어선 제26어생호, 어선 명진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662419"></img><span style="display:none;"> 선 명명진호제26어생호 선 적 항추자면여수시 선박소유자C B 총 톤 수3.53톤96.65톤 기관종류, 출력디젤기관 30마력디젤기관 315마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류소형선박조종사 지정해난관계인 B 직 명 소유자 겸 선장 사고일시1993년 2월 12일 06시 00분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662421"></img><span style="display:none;">(화도 북북서방 약 1.5마일 거리의 해상) 사고장소북위 33도 45분 10초, 동경 126도 21분 03초</span> 제26어생호는 총톤수 96.65톤, 디젤기관 315마력의 강조 근해안강망 어선으로, 무면허 자인 지정해난관계인 소유자 겸 선장 B를 포함한 선원 8명이 승선하고 1993년 2월 4일 09시 00분경 여수항을 출항하여 어로작업차 소코트라초 근해로 향하였다.이 선박은 2월 5일 16시 00분경 소코트라 250해구에 도착, 조업에 임하였으며, 2월 6일 오후 조타장치의 유압계통에 고장이 발생하자 조업을 계속하지 못하고 같은 해역에 가박한 후 타판에 와이어 로프를 걸어서 조타실의 타륜과 연결하는 방법으로 비상조타준비를 한 다음 2월 10일 18시경 조업지를 떠나 여수항으로 귀항하기 시작하였다.그후 이 선박은 2월 11일 00시경 제240-9해구에 도착한 후 항해를 중단하고 비상조타준비를 다시 재정비한 다음 2월 11일 14시 00분경 이곳을 떠나 나침로 약 040도, 약 6노트의 반속항해를 계속하다가 다음날인 12일 05시 00분경 화도 서방 약 6마일 해상을 항과한 후 자침로 약 080도로 변침하였다.이때 이 선박은 양현등, 마스트등, 선미등을 점등한 외에 후부마스트에 홍색전주등 1개를 추가로 밝히고 있었으나 지정해난관계인 선장 B는 조종 부자유선의 등화표시에 관하여 알고 있지 아니하였을 뿐 아니라 야간항해중에는 항상 항해등 외에 홍색전주등 1개를 추가로 점등하고 있었으며, 이렇게 함으로써 상대선박이 자선을 쉽게 발견할 수 있다고 잘못 알고 있었다.지정해난관계인 선장 B는 같은날 05시 30분경 선수좌현 약 45도, 약 4.5마일 거리에서 항해중인 상대선 명진호의 마스트등을 처음 발견하고 이 선박이 추자도에서 화도 방향으로 군(群)을 이루어 항해하는 30-40척의 어선중 최후미에 있었기 때문에 화도 방향으로 남진하는 선박임을 알 수 있었다.이후 지정해난관계인 선장 B는 명진호가 거의 방위변화 없이 0.4마일 거리까지 접근한 05시 57분경에야 비로소 급박한 충돌의 위험을 느끼기 시작하였으며, 조타에 의한 피항이 불가능하므로 기적을 울리고 선속을 미속으로 감속하여 충돌을 피하고자 하였으나 06시 00분경 화도 북북서방 약 1.5마일 거리인 북위 33도 45분 10초, 동경 126도 21분 03초 해상에서 이 선박의 정선수부가 명진호의 우현 중앙부에 거의 직각 방향으로 충돌하였다.한편, 명진호는 총톤수 3.53톤, 디젤기관 30마력의 목조 연안연승 어선으로 수심인 선장 A는 자신의 처와 함께 2명이 승선하고 1993년 2월 12일 04시 00분경 추자항을 떠나 조업예정장소인 화도근해로 같은 마을 어선 200여척과 함께 출항하였으나 선속이 낮아 함께 출항한 어선군의 최후미에서 뒤따르고 있었다.수심인 선장 A는 12일 04시 50분경 절명서 서방 약 100미터 해상에서부터 화도등대를 침로 목표로 하여 자침로 약 170도로 정침한 다음 약 6.5노트의 전속항해를 계속하였으며, 이때 이 선박에는 양색등과 마스트등을 점등하고 있었고 수심인 선장 A는 후부 상갑판상에서 타병을 잡고 직접 조선하고 있었다.이후 05시 50분경 수심인 선장 A는 우현 선수 약 45도 방향 약 1.4마일 거리에서 항해중이던 제26어생호의 등화를 발견하였으나 자선의 선미방향으로 안전하게 항과할 것으로 판단하고 추운 겨울이라 외투에 달린 털모자를 눌러쓴 채 진로 전방만을 주시하면서 침로나 선속의 변경없이 항해를 게속하다가 상대선이 충돌을 피할 수 없는 상태로 접근한 후에야 충돌의 위험을 느끼게 되었으나 아무런 조치도 취하지 못하고 있던 사이에 전기한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 두 선박이 분리되지 않고 접촉된 상태로 있을 때 명진호 선원 2명은 모두 제 26어생호에 승선하여 무사히 구조되었고, 충돌 약 1시간 후에 제26어생호가 명진호를 선미예인하여 충돌장소를 떠나 같은날 23시경 여수항에 입항하였다.이 충돌로 제26어생호는 아무런 손상도 입지 않았으나 명진호는 우현 중앙부 선체외판이 대파되어 수리가 불가능한 상태가 되었다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 7-8미터로 부는 날씨에 파고는 1-2미터였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 명진호측에서경계를 소홀히 하여 선수 전방을 좌현으로 횡단하는 제26어생호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제26어생호측에서 명진호를 초인하고도 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 명진호 선장 A는 횡단관계의 피항선의 위치에 있었으므로 경계를 철저히 하여 상대선의 동향을 정확히 파악하여 시간적 여유를 두고 침로신호와 함 께 대각도 우변침하여 상대선의 선미쪽으로 항행하였어야 함에도 상대선을 초인한 이후 충돌서까지 침로와 속력의 아무런 변화와 피항조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 제26어생호 선장 겸 소유자 B는 해기사 자격이 없는 무면허인 자로서 선장 직무수행을 하면서 자선의 조종 부자유 상태를 정확한 등화표시로써 타선박에 알리지 아니한 것과 자선의 조종성능상태에 적합한 안전한 최소의 속력으로 항해하지 아니하고 전속으로 항주함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 제26어생호 선장 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난 심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 명진호측이 경계를 소홀히 하여 제26어생호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제26어생호측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.