어선 제26범양호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657115"></img><span style="display:none;"> 선 명제75세일호제26범양호 선 적 항부산광역시 서구경상남도 통영시 총 톤 수180톤27톤 선박소유자EF 기관의 종류디젤기관 800마력 1기디젤기관 344마력 1기 해양사고관련자A B CD 직 명선 장 갑판원 운항자운항자 면허의 종류어선4급항해사 사고 일시2004년 12월 21일 22시 05분경 사고 장소북위 34도 12분 40초.동경 127도 21분 03초(역만도 북방 약 2마일 해상)</span> 제26범양호와 제25범양호는 1987년 6월 진수한 총톤수 27톤, 길이 19.96미터, 너비 3.46미터, 깊이 2.15미터의 강조 기선권현망 예인선이다.

해양사고관련자 D가 이 예인선들을 포함한 선단 어선 6척을 임차한 후 통영시장으로부터 제1구 연해구역의 기선권현망 어업허가증을 발급받고 운항하여 왔다.제26범양호는 2004년 12월 21일 06시경 통영항에서 선원 5명이 승선하고 제25범양호, 어탐선 제33범양호 및 운반선 제27범양호와 선단을 이루고 야간 조업이 가능한 제2구 연해구역의 멸치잡이 어장으로 출어하였다. 같은 날 14시경 초도 부근에 도착한 후 어업 지도선과 해경 경비함의 단속이 심하여 다른 기선권현망 선단들과 무전으로 연락하며 이동하다가 같은 날 21시 30분경 다른 선단들이 역만도 북안에서 조업한다는 소식을 듣고 역만도 북방 약 2마일 해상에 도착하여 투망(投網)하였다.제26범양호가 왼편에서 제25범양호가 오른편에서 선미 갑판상 3미터 높이의 지주(支柱)위에 직경 46mm의 예망줄(끌줄)을 맨 후 각각 길이 약 400미터의 권현망 그물을 내려 연결하고 같은 날 21시 50분경부터 서로 약 100미터의 간격을 두고 침로 070도, 속력 1.2노트로 나란히 예망(曳網)하였다.

제26범양호와 제25범양호는 각각 항해등, 마스트 가로대 양측으로 예망중임을 표시하는 홍색과 청색의 섬광등 및 선미 갑판을 비추는 백열등 1개를 켜고 선장과 기관장이 조타실에서 근무하며 예망하였다.레이더를 장치한 어탐선 제33범양호는 예인선들로부터 약 400미터 후방의 자루 그물에 줄을 매달아 그물의 수위를 조절하고 운반선 제27범양호는 제25범양호의 우측에 가까이 붙어서 동행(同行)하였다. 주위에는 다른 기선권현망 선단 어선 약 20척이 무리를 지어 조업하였다.

제26범양호 선단 약 500미터 전방에는 승진호 선단(승진호 외 3척의 어선)이 작업등을 환하게 켜 놓고 양망(揚網) 작업을 하고 있었다.그러나 제26범양호는 레이더가 없어 경계를 소홀히 하고 제75세일호의 접근을 사전에 알아차리지 못하여 2004년 12월 21일 22시 05분경 역만도 북방 약 2마일, 북위 34도 12분 40초 동경 127도 21분 03초 해상에서 선미로부터 약 25미터 떨어진 부위의 예망줄에 제75세일호의 선수가 걸려 예망줄의 강한 반작용힘에 제26범양호가 중심(重心)을 잃고 전복되었다.이때 제25범양호 선장 G는 선미 우현쪽에서 제75세일호가 제26범양호를 끌고 어망 안으로 진입하는 것을 보았다.

제26범양호를 무전으로 호출하여도 아무런 응답이 없으므로 제33범양호의 어로장 H에게 무전으로 연락하였다. 어로장 H는 탐조등을 비추어 제26범양호가 전복된 것을 확인한 후 다른 선단들에게 이 사실을 알렸다. 여수해양경찰서 소속의 266경비함은 월선 조업 단속을 위하여 역만도 북안으로 향하다가 기선권현망 선단 어선 약 20척을 확인하였다.266경비함은 먼저 작업등을 환하게 켜 놓고 양망중인 승진호 선단에 접근하여 같은 날 22시 07분경 승진호 선단으로부터 제26범양호가 전복된 사실을 연락받고 그곳으로 탐조등을 비추어 전복된 제26범양호를 확인하였다.

같은 날 22시 20분경 266경비함이 바다에 떠 있는 사체 1구를 인양하였고 같은 날 22시 40분경 어탐선 제33범양호가 바다에 떠 있는 사체 1구를 인양하였다. 그 후 잠수부들이 침몰된 제26범양호 조타실안에서 선장과 기관장의 사체를 발견하였고 선실에서 조리장의 사체를 발견하였다.사고 당시 날씨는 맑은 하늘에 북서풍이 초속 5～8미터로 불고 약 0.5미터 높이의 물결이 일어 시계상태는 3마일 이상으로 좋았다.한편 제75세일호는 1980년 9월 진수한 총톤수 180톤, 길이 36.57미터, 너비 7.02미터, 깊이 3.24미터의 강조 어획물운반선으로 해양사고관련자 C가 쌍끌이 저인망 어선 제71세일호와 제72세일호의 어획물을 실어 나르는데 운항하여 왔다.

제75세일호는 2004년 12월 21일 11시 30분경 부산 남항에서 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 6명과 편승선원 3명이 승선하고 빈 고기상자 약 3,000개와 보급품을 적재한 후 어획물 운반을 위하여 제주도 한림항으로 출항하였다.출항 후 제75세일호는 예정 항로를 따라 전속으로 항진하였다. 같은 날 21시 25분경 소평도를 좌현으로 통과한 후 침로 235도 속력 8.5노트로 진행하였다. 선장 A는 한림항까지 19시간이나 걸리므로 해양사고관련자 B(이하 “갑판원 B”라 한다)와 번갈아가며 항해당직을 섰다.

갑판원 B는 65세의 고령으로 당뇨병 등 지병을 앓고 있어 5급항해사 면허증을 가지고 갑판원으로 승선하였다. 2004년 7월 7일 해기사 면허증이 실효되었는데 갱신하지 않았다. 그러나 선장 A는 갑판원 황마수가 다년간 선장으로 근무한 경력을 알고 혼자서 충분히 항해를 감당할 수 있을 것으로 생각하여 같은 날 21시 25분경 갑판원 B에게 주위 어선을 잘 보고 항해하라고 당부한 후, 조타실 뒤편의 선장실에서 쉬었고 갑판원 B는 수동으로 조타하여 침로 235도 속력 8.5노트로 항해를 계속하였다.갑판원 B는 그 후 진로 전방에 어선들 불빛이 많이 보였지만 선장 A에게 이 사실을 알리지 않았고 레이더를 3마일로 작동하고 혼자 조타하여 항해하다가 레이더 화면상의 진로 전방에 있는 3～5척의 어선을 탐지하고서도 체계적으로 관측하지 않았다.

같은 날 21시 58분경 진로 좌현 약 10도 방향 약 1마일 전방에 있는 확실한 물표 1개(나중에 “양망중인 승진호 외 3척의 기선권현망 선단”으로 밝혀짐)만 피하면 되겠다고 생각하여 그대로 항해하였다. 그러나 그는 경계를 소홀히 하여 승진호 선단으로부터 약 500미터 후방의 제26범양호 선단을 발견하지 못하였다.따라서 갑판원 B는 승진호 선단의 환한 불빛을 좌현으로 통과한 후, 어선군을 무사히 지나간 것으로 오판하고 항해하였다.

그러나 그의 예상과 달리 제26범양호의 홍등이 약 25미터 전방에서 보이더니 곧 제26범양호를 좌현 대 좌현으로 약 15미터 거리를 두고 통과하자 제75세일호의 선수가 제26범양호 선미의 예망줄에 걸려 움찔하면서 우현으로 회두(回頭)하였다. 그리고 제26범양호가 예망줄의 강한 반작용힘에 중심(重心)을 잃고 전복된 후, 제75세일호가 예망줄을 타고 넘어가다가 예망줄이 추진기에 덜커덕 걸리며 진행을 멈추었다. 선장 A는 선장실에서 쉬고 있는데 갑자기 배가 우현으로 기우뚱하더니 갑판원 B가 큰 소리로 “선장 큰일 났다. 뭐가 걸린 것 같다.”고 소리를 질러 밖으로 나가 작업등을 켜고 보니 제26범양호가 전복된 채 떠 있었다.

2. 원 인이 전복사건은 “해양사고의조사및심판에관한법률” 제2조제1호 가목과 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법의 적용시계가 3마일 이상으로 양호한 상태에서 제75세일호가 침로 235도 속력 8.5노트로 항해할 때 제26범양호가 권현망 어구를 끌고 침로 070도 속력 1.2노트로 진행하여 상호 접근하였으므로 항해중인 제75세일호가 트롤망 어로에 종사하고 있는 제26범양호의 진로를 충분히 떨어져 항해하여야 한다.그런데 제26범양호는 적법한 등화표시를 하지 않았고 경계를 태만히 하여 제75세일호의 접근을 알아차리지 못하였다.

여기에 제75세일호는 무자격 항해 당직자에게 선박의 조종을 맡겨 과도한 속력으로 항해하고 경계를 태만히 하여 충돌 직전 약 25미터의 거리에서 제26범양호의 홍등을 처음 보았다. 그리고 주위에는 어선들이 밀집하여 조업하고 있었다.따라서 이러한 경우 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정이 적용되어야 한다.

(2) 경계선박은 주위의 상황 또는 다른 선박과의 충돌을 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 그 당시의 상황에 알맞은 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.레이더를 설치하고 있는 선박은 위험성 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 하여야 한다. 경계는 지속적으로 유지되어야 하고 수역의 넓이, 선박의 밀집, 시계의 상태, 자선의 설비 등을 종합적으로 감안하여야 한다.그런데 제75세일호는 레이더를 갖추고 있었음에도 3마일 레인지로만 작동하였다.

야간에 어선군을 통과할 경우 선장이 직접 지휘하여 항해하여야 하는데도 무자격 항해 당직자가 선박의 조종을 지휘하였고 수동으로 조타하여 항해하느라 레이더에 의한 적절한 경계를 지속적으로 수행하지 못하여 제26범양호 선단을 레이더로 미리 탐지하지 못하였다. 제26범양호 선단의 전방에서 양망중인 승진호 선단의 밝은 불빛을 보고 이 불빛만 피하면 어선군을 무사히 지나갈 것으로 오판하였다.여기에 제26범양호는 레이더를 갖추지 않았으므로 레이더를 가지고 있는 어탐선 제33범양호의 레이더 관측 정보를 활용하여야 하는데 이를 태만히 하여 제75세일호의 접근을 미리 알아차리지 못하였다. 그리고 진로 전방의 승진호 선단의 밝은 불빛에 시야가 가려 제75세일호를 미리 발견하지 못하였다.

(3) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 안전한 속력을 결정함에 있어서는 시계의 상태, 교통 밀도, 조종 성능, 야간에 있어서는 항해에 지장을 주는 불빛의 유무, 레이더의 성능과 특성 등을 충분히 고려하여야 한다. 시계상태는 가장 중요한 요소이다. 선박의 밀도가 적고 시계상태가 좋을 때는 빠른 속력으로 항행하여도 상관없지만 시계 제한시에나 야간에 교통밀집 해역을 고속으로 항행하다가 근거리에서 타 선박을 시인할 경우 어떠한 동작을 취할 것인지를 판단하는데 시간적 여유를 충분히 가질 수 없다.

항구 가까이나 어선군을 만났을 때 여러 등화가 일시에 보여 현혹되거나 밝은 배경 등화가 존재하면 타 선박의 등화식별이 어려우므로 충분한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 낮추어 항해할 필요가 있다. 그리고 시계 제한시에나 야간에는 레이더 정보가 대단히 중요하므로 여기에 대하여 충분히 고려하고 안전한 속력을 결정하여야 한다. 레이더를 장거리 레인지로 사용할 경우 명확성과 식별 능력이 감퇴되고 작은 물표는 영상이 잘 나타나지 않는다.

반면에 단거리 레인지로 사용할 경우 물표의 조기 발견이 불가능하고 수역 전반의 상황 파악이 불가능하다.그런데 제75세일호는 전방의 어선들 불빛을 많이 보았지만 감속하지 않았다. 진로 우현쪽으로는 어선들이 하나도 보이지 않았음에도 안전한 진로를 선택하여 항해하지 않고 어선군에 가까이 붙어서 통과하다가 위험을 자초하였다. 진로 전방의 어선을 약 1마일의 근거리에서 시인하고서도 속력을 낮추어 진행 상황을 정확하게 식별하는데 충분한 시간적 여유를 가지지 않았다.

그리고 제26범양호가 제75세일호의 진로 우현쪽에서 접근하였음에도 갑판원 B는 레이더 화면상 진로 좌현쪽의 엉뚱한 물표를 제26범양호로 착각하고 그대로 항해하였다.

(4) 조업구역 위반제26범양호 선단은 어로장 H의 지시에 의하여 조업허가 구역을 벗어나 야간 조업이 가능한 역만도 북안에서 조업하였다. 어로 한계선을 월선하여 조업하여서는 안 된다는 어업허가 규정을 위반한 것이다. 그러나 제26범양호가 조업한 역만도 북안은 야간 조업이 가능한 수역이었으므로 제26범양호 선단이 역만도 북안에서 조업한 행위 그 자체만으로는 이 전복사건의 원인이 되지 아니한다.

(5) 무자격 항해 당직자의 선박 조종제75세일호가 부산 남항에서 제주도 한림항까지 도달하려면 19시간이나 항해하여야 한다. 선장 한 사람이 항해당직을 전부 감당하기에는 무리가 있었다. 그러나 선장은 선박에 위험이 생길 우려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다. 야간에 어선군을 통과할 때는 항해의 안전을 위하여 선장이 지휘하여야 하고 필요하면 추가로경계 인원을 배치하여야 한다.그런데 선장 A는 갑판원 B가 해기사 면허증을 갱신하지 아니하여 무자격 항해 당직자이고 갑판원으로 승선하여 근무하고 있었음에도 그와 번갈아가며 항해당직을 수행하였다.

갑판원 B가 이전에 선장으로 다년간 승선한 경험이 있지만 고령에 당뇨병 등 지병이 있어 시력이 감퇴되었음에도 이러한 점을 감안하지 않고 혼자서 항해당직을 충분히 감당할 수 있다고 생각하여 야간에 어선군이 있는 해역의 항해를 그에게 일임시키고 휴식을 취한 행위는 이 전복사건의 원인이 되므로 비난을 면할 수 없을 것이다.

(6) 트롤망 어로에 종사하는 어선의 등화어구를 수중에서 끄는 트롤망 어로에 종사하는 선박은 야간에 수직선상으로 위쪽에는 녹색, 아래쪽에는 백색의 전주등 각 1개를 표시하여야 한다. 대수속력이 있는 경우 현등 1쌍과 선미등 1개를 표시하여야 한다. 길이 20미터를 초과하는 선박이 짝을 지어 트롤망 어로에 종사할 때 야간에는 전진 방향과 자기 짝의 다른 선박의 방향을 비추는 탐조등 1개를 표시하여야 한다. 길이 20미터 미만일 경우에는 여기에 합당한 등화를 표시할 수 있다.제26범양호와 제25범양호는 야간에는 수직선상으로 녹색과 백색의 전주등을 각 1개 표시하여야 하고 현등과 선미등을 표시하여야 한다.

그러나 길이가 19.96미터이므로 탐조등을 밝히지 아니하고 자기 짝을 구분하기 위한 홍색과 청색의 섬광등을 각각 표시한 채 예망하였다. 그리고 제26범양호는 항해등 및 선미 갑판을 비추는 백열등 1개를 표시하였다.

나. 사고발생원인야간에 시계가 3마일 이상으로 양호한 상태에서 제75세일호는 어선군을 통과하며 무자격 항해 당직자 한 사람이 수동으로 조타하고 선박의 조종을 지휘하였고 어선군을과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 제26범양호를 인지하지 못하였다. 제26범양호는 선단을 이루어 권현망 어구를 예망하면서 마스트 수직선상으로 녹색과 백색의 전주등 각 1개를 표시하지 아니하고 주위 어선들의 환한 불빛에 시야가 가리는 상황에서 경계를 소홀히 하여 제75세일호의 접근을 알아차리지 못하였다.

따라서 이 전복사건은 양 선박이 경계를 태만히 하여 상호 인지하지 못한 채 접근함으로써 제75세일호의 선수가 제26범양호 선미의 예망줄에 걸렸고 이로 인하여 제26범양호가 예망줄의 강한 반작용힘에 중심을 잃고 전복에 이르게 된 것이다.해양사고관련자 양 선박의 운항자들이 이 사건에 대한 원인제공비율의 적시를 요청하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의하여 원인비율을 배분하면 사고 발생의 원인제공비율은 제26범양호가 50%이고 제75세일호가 50%이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제75세일호의 선장으로서 야간에 어선군을 지나갈 때는 선박에 위험이 생길 우려가 많으므로 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하여야 한다. 그럼에도 불구하고 자격이 없고 건강이 의심스러운 갑판원 B에게 항해를 일임시켜 전복에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제75세일호의 갑판원으로서 항해중 진로상의 어선군을 발견하였을 경우, 이 사실을 선장에게 보고하여야 하고 다른 선박과의 근접상태를 미리 확인하기 위하여 육안 경계 뿐 만 아니라 레이더에 의한 적절한 경계를 지속적으로 유지하여야 하고 추가로 경계 인원을 배치하여 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 그럼에도 불구하고 그가 안전한 항해를 위한 필요한 조치들을 전혀 취하지 아니하고 경계를 태만히 하여 제26범양호를 사전에 인지하지 못하고 접근함으로써 전복에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제75세일호의 운항자로서 적법한 면허를 가진 선장과 기관장을 자신이 운항하는 선박에 승무시켰으므로 이 사람의 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니 한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제26범양호의 운항자로서 스스로 심판에 참여하였고 조업 허가구역을 위반한 그 자체만으로는 이 사건의 원인이 되지 아니하므로 이 사람의 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 야간에 어선군을 통과할 때는 선장이 선박의 조종을 지휘하여야 하고 경계인원을 추가로 배치하고 육안과 레이더에 의한 적절한 경계를 지속적으로 수행하여야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박은 적법한 등화를 표시하여야 하고 자선쪽으로 접근하는 선박이 있는지 항상 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제75세일호가 야간에 어선군을 통과하면서 무자격 항해 당직자에게 선박의 조종을 맡겨 과도한 속력 및 경계태만으로 제26범양호를 인지하지 못하고 접근한 것과 제26범양호가 선단을 이루어 예망하면서 적법한 등화를 표시하지 아니하고 경계태만으로 제75세일호의 접근을 알아차리지 못한 것이 서로 어우러져 제75세일호 선수가 제26범양호 선미의 예망줄에 걸림으로써 제26범양호가 강한 반작용힘에 중심(重心)을 잃고 넘어져 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.