어선 제26남해호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661719"></img><span style="display:none;"> 선 명어선 제26남해호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수97.32 기관종류, 출력디젤기관 360마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1990년 10월 19일 17시 00분경 사고장소북위 32도 58분, 동경 125도 18분(마라도 남서방 약 52마일, 제240-2해구)</span> 제26남해호는 총톤수 97.32, 디젤기관 360마력을 거치하고 1978년 8월 진수한 선령 12년의 강조 근해안강망 어선이다.1990년 10월 15일 09시 45분경 수심인 선장 A를 포함하여 9명이 승선하고 여수항을 출항하여 제240-2해구로 향하였다.마라도 남서방 약 52마일 위치에서 조업을 계속하던중 10월 19일 17시 00분경 수심인 선장 A는 선교에서 선단선과 무선교신중이고, 갑판원 C가 평소와 같이 상갑판상 좌현측에 있는 주기관 동력구동의 사이드 롤러를 작동하여 우현측 해저에 내려졌던 안강망닻을 양묘하고 있을 때 앵커 빌 (ANCHOR BILL)이 제3번 어창 우현측 선저외판에 접촉되면서 한변의 길이 약 10센티미터 정도되는 “V”자형 파공이 생겼다.제3번 어창에 심하게 침수하므로 즉시 구조요청하여 다음 날인 20일 00시 30분경 현장에 도착한 제주지구해양경찰대의 경비정에 예인되어 같은 날 16시 25분경 제주항에 입항하였다.본선의 어창간과 기관실 사이 격벽의 중앙하부에 가로, 세로 15×25센티미터의 관통구가 있는데 예인중 같은 날 04시 00분경 해양경찰의 협조를 받아 파공부위에 방수판을 설치하여 막고, 선저외부에서 천막천을 덮어 보강하였다.안강망 닻은 생크(SHANK) 길이 3.9미터, 중량 825킬로그램으로 우현 현장(BULWARK)에 설치한 앵커 요크에 놓고 상갑판상에 걸쳐서 운반한다.본선의 선체는 선령 12년에 비하여 심하게 부식 노후되어 외판이 굴곡되고 프레임(FRAME)이 돌출된 상태인데 이건 사고발생 약 2개월전인 8월 29일 J조선소에 상가 수리시 K어선협회, 전남지부(선체검사원 D)에 의하여 중간검사를 받았으나 선체의 검사는 생략하고 검사하지 않았다.

그후 본선은 M조선소에서 상가 수리하여 정상 운항중이다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 7내지 8미터로 불고 파고는 약 1.5미터였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.안강망 닻을 빈번히 양묘하면서 선저외판에 앵커빌이 접촉 충격하여 외판을 파공되게할 충분한 가능성이 있는데 특히 본선의 경우에 선체외판이 심하게 부식 노후되어 적은 충격에도 파공될 위험성은 더욱 많았다.이건 사고발생 2개월전에 상가 수리중 어선협회의 중간검사를 하면서 선체외판의 검사를 생략한 사실은 약한 외판을 취환함으로써 보강할 수 있는 기회를 상실하였다고 볼 수 있다.

따라서 양묘시 이 점을 감안하여 충분히 주의를 환기시켜 서서히 양묘하여 충격을 최소로 감소시켜야 하는데 평소에 선원에 대한 교육을 충분히 하지 않음으로써 앵커빌이 노후한 선체외판에 과도한 충격을 가하여 파공되게 하여 발생하였다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위에 대하여는 평소에 외형상으로 봐서도 심하게 노후하여 강도가 약해져 있는 것을 알 수 있는 선체외판에 양묘중 닻의 충격을 최소한으로 줄일 수 있도록 서서히 양묘하는 방법을 선원에게 주의를 환기시켜 두지 않은 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 안강망용 닻을 양묘하던중 앵커 빌(ANCHOR BILL)이 우현 노후한 선저외판에 충격을 주어 파공되어 발생되었다.수심인 A를 견책한다.