어선 제26남성호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664071"></img><span style="display:none;"> 선 명제26남성호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자A 총 톤 수97.23톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 1. 22. 23:32경 사고장소북위 34도 36분 13초 · 동경 127도 38분 57초(전라남도 여수시 백야도 등대로부터 방위 218도, 0.42마일 해상)</span> 제26남성호는 1963. 5. 1. 일본국 도쿠시마조선에서 건조.진수된 총톤수 97.23톤(길이 27.97m × 너비 5.45m × 깊이 2.65m), 연속최대출력 330킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강으로 만든 외끌이대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 7. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1번 연료유 탱크, 2～5번 어창, 기관실, 선원실, 연료유 탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선체 중앙에서부터 윈치 룸(Winch room), 기관실 상부(Engine room casing), 식당의 순으로 구획되어 있다.

사고 발생 당시 창고로 사용 중이던 1번 연료유 탱크 상부에는 갑판 창고와 1번 어창이 배치되어 있고, 조타실은 윈치 룸 위에 배치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박에 설치된 레이더와 지피에스 플로터는 조타기 앞쪽에 설치되어 있지 않고, 조타기 뒤쪽에 설치되어 있으며, 선수 전방을 경계하며 조타기를 조작하는 항해당직자는 레이더와 지피에스 플로터를 확인할 때 몸을 뒤쪽으로 돌려서 본다.이 선박의 계획만재흘수는 기선(Base line)으로부터 2.35미터이고, 평상시 선수 흘수는 약 2.0미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664073"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제26남성호 일반배치도</span> 이 선박은 외끌이대형저인망어업 어선으로 설 연휴 이후부터 5월까지는 여수를 모항으로, 7월부터 설 연휴 이전까지는 부산을 모항으로 하여 백도, 제주도 인근 해상에서 조기, 가자미, 갑오징어 등을 포획한다.해양사고관련자 제26남성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2004. 8. 1. 이 선박을 매입한 때부터 사고 발생 당시까지 이 선박의 소유자 겸 선장으로 승선하였고, 선장 A는 이 건 좌초사고가 발생한 전라남도 여수시 백야도와 제도 사이의 백야수로를 약 30년 동안 왕래하여 수로 사정에 대해 잘 숙지하고 있다.이 선박은 2021. 1. 19. 07:16경 전라남도 여수시 국동항에서 선장 A를 포함한 선원 9명을 태우고 조업차 출항하여 하백도 남쪽 약 10마일 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 13:00경 조업지에 도착한 후 외끌이대형저인망 어구를 투망하고 예망한 후 양망하는 것을 반복하며 조업하였고, 야간에는 조업을 중단하고 정박하였다.

선장 A는 정박하는 동안 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 장소에서 계속 조업하다가 해상 상태가 나빠지자 국동항으로 귀항하기 위해 2021. 1. 22. 18:30경 같이 조업 중이던 제62대동호, 제607명성호, 제3효창호와 함께 조업을 마치고 약 9노트 속력으로 국동항으로 향하였다.이 선박은 항해를 시작한 후 선원이 조타기를 조작하였으며, 선장 A는 선원의 조타기 조작을 감독하였다.선장 A는 항해 중 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더를 탐지거리 2마일로 설정하고, 나머지 레이더는 탐지거리 3마일로 설정한 상태로 사용하는 가운데 같은 날 22:00경부터 자신이 직접 조타기를 조작하며 침로 008도, 속력 약 8.5노트로 항해하였다.선장 A는 제도 북단과 백야도 남단 사이의 백야수로를 통과하여 국동항으로 가기 위해 같은 날 23:11경 개도 남단을 우현 정횡 약 0.8마일 거리로 통과하며 침로 017도, 속력 약 9노트로 항해하였다.

이후 이 선박은 같은 날 23:19경 침로를 025도로 변경하였고, 같은 날 23:27경 제도 북단으로부터 방위 221도, 거리 0.7마일 해상에서 침로를 033도로 변경하였다.선장 A는 같은 날 23:30경 제도 북단으로부터 방위 232도, 거리 0.3마일 해상을 항해할 무렵 자선의 위치를 레이더와 주변 지형지물 위치로 확인하지 않은 채 자선이 제도 북단을 통과한 것으로 여기고 침로를 045도로 변경하였고, 이후 같은 날 23:31경 침로를 057도로 변경한 상태로 항해하였으며, 항해 중이던 이 선박은 2021. 1. 22. 23:32경 전라남도 여수시 백야도 등대로부터 방위 218도, 0.42마일 거리인 북위 34도 36분 13초 · 동경 127도 38분 57초 해상에서 선저가 제도 북쪽 해안에 얹히며 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664075"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시 제26남성호의 항적(2021. 1. 22.)</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일, 북서풍이 초속 4～6미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.

조석은 사고 발생 장소와 가까운 백야도를 기준으로 저조 같은 날 22:37(102cm), 고조 2021. 1. 23. 05:14(219cm)이었고, 사고 당시 조위는 107cm이었다.선장 A는 갑자기 들리는 “드르륵”하는 소리와 선체 진동으로 자선이 좌초하였음을 인지하고 즉시 주기관을 정지하였다.선장 A는 국동항으로 같이 이동 중이었던 제62대동호를 통해 해양경찰에 구조를 요청한 후 창고로 사용 중인 선수 1번 연료유 탱크에 유입된 해수를 배출하는 작업을 하였다.현장에 도착한 해양경찰은 이 선박의 기관실로 유입된 해수 배출작업을 지원하였고, 선체를 점검하여 선수 선저부 외판에 생긴 파공 2개소(길이 2m x 폭 10cm, 길이 1m x 폭 7cm)를 발견한 후 임시 방수조치를 하였다.이후 해양경찰은 1번 연료유 탱크와 기관실 사이에 연결된 배관의 밸브 누설로 1번 연료유 탱크에 유입된 해수가 기관실로 유입되었음을 확인한 후 연결 배관을 폐쇄하여 해수가 기관실로 유입되는 것을 차단하였다.이 선박은 기관실에 유입된 해수를 완전히 배출한 후 2021. 1. 23. 04:06경 해양경찰 구조정의 지원을 받아 이초(離礁)하였고, 제62대동호에 의해 국동항으로 예인되었다.이 선박은 이 건 좌초사고로 선수 창고 및 창고로 사용 중이던 1번 연료유 탱크 외판에 파공이 생겨 해수가 유입되었고, 1번 연료유 탱크에 유입된 해수가 배관을 통해 기관실로 유입되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 좌초사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목과 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 선위확인 소홀모든 선박은 안전한 항해를 위해 항해 시작 전 예정 항로와 관련된 해도, 수로서지, 등대표, 조석표, 기상정보, 선박의 흘수 등의 정보를 수집한 후 출발지에서 목적지까지의 안전한 침로선(Course Line)을 해도에 미리 작도하여야 하고, 항해 중에는 주기적으로 자선의 위치(船位)를 확인하여 자선이 예정된 침로선을 따라 항해하는지를 확인하여야 한다.특히 변침점(變針點) 부근에서는 자선이 변침점에 도달하였지 여부를 반드시 확인한 후 변침하여야 한다.선위 결정 시에는 육안에 의한 주변 지형지물의 교차방위 측정, 레이더에 의한 방위 거리 측정, 지피에스 플로터 등과 같은 위성항법장치에 의한 경위도 측정 등 다양한 방법을 이용해야 하고, 야간에는 육안보다는 레이더나 위성항법장치를 이용하여 선위를 결정하여야 한다.그러나 제26남성호는 야간에 시정이 약 1마일로 제한된 상태에서 항해 중이었으나, 백야수로 변침점 부근에서 레이더나 위성항법장치를 이용하여 선위를 확인하지 아니한 채 막연히 자선이 변침점에 도달한 것으로 오판하고 예정보다 일찍 침로를 변경하였다.

그 결과 이 선박은 제도 북쪽 해안으로 항해하여 해안에 좌초하였다.이처럼 제26남성호가 야간에 시정이 약 1마일로 제한된 상태에서 항해하던 중 변침점 부근에서 레이더나 위성항법장치를 이용하여 선위를 확인하지 아니한 채 침로를 변경한 것은 이 건 좌초사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 조타실 내 레이더, 지피에스 플로터 설치 위치에 대한 검토조타실 내 레이더, 지피에스 플로터 설치 위치는 관련 규정에서 따로 기준을 정하고 있지 않지만, 조타실에 설치하는 레이더, 지피에스 플로터는 항해 안전을 위한 장비로서 설치목적에 부합하도록 항해당직자의 지속적인 선수 전방 경계를 방해하지 않는 장소에 설치되어야 한다.그러나 이 선박은 레이더와 지피에스 플로터가 조타기 앞쪽에 설치되어 있지 않고, 조타기 뒤쪽에 설치되어 있다.따라서 이 선박의 항해당직자는 선수 전방을 경계하며 조타기를 조작하다가 레이더와 지피에스 플로터를 확인할 때는 몸을 뒤쪽으로 돌려서 보아야 하므로 지속적인 선수 전방 경계를 유지할 수 없고 또한, 레이더와 지피에스 플로터를 지속적으로 확인할 수 없다.이 선박의 레이더와 지피에스 플로터가 조타기 앞쪽에 설치되어 있었다면, 선장이 변침할 당시 시정이 약 1마일로 제한된 야간 항해 중이었지만 레이더와 지피에스 플로터로 자선의 위치를 즉시 확인할 수 있었으므로 자선의 위치를 오판했을 개연성이 매우 낮았을 것으로 판단된다.이처럼 이 선박의 레이더와 지피에스 플로터가 조타기 뒤쪽 부적절한 장소에 설치됨으로써 선장이 변침할 당시 자선의 위치를 즉시 확인할 수 없었던 것은 이 건 좌초사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 제26남성호가 시정이 약 1마일로 제한된 야간에 조업지에서 여수시 국동항으로 항해하던 중 선장이 백야수로 변침점 부근에서 레이더나 위성항법장치를 이용하여 선위를 확인하지 아니한 채 이 선박이 변침점에 도달한 것으로 오판하고 침로를 일찍 변경함으로써 이 선박이 제도 북쪽 해안으로 진입하며 해안에 얹혀 발생한 것이나, 이 선박의 레이더와 지피에스 플로터가 선수 전방 경계를 하며 볼 수 없는 조타기 뒤쪽 부적절한 장소에 설치된 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제26남성호 소유자 겸 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위해 조타실 항해장비는 선수 전방 경계를 유지하며 지속적으로 확인할 수 있는 위치에 설치하여야 하고, 항해 중 주기적으로 자선의 위치를 확인하여 자선이 예정된 침로선을 따라 항해하는지를 지속적으로 확인하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더와 지피에스 플로터를 선수 전방 경계를 하며 지속적으로 볼 수 없는 조타기 뒤쪽 부적절한 장소에 설치하였고, 시정이 약 1마일로 제한된 상태에서 야간 항해 중이었으나 백야수로 변침점 부근에서 선위를 레이더나 위성항법장치를 이용하여 정확하게 확인하지 아니한 채 막연히 자선이 변침점에 도달한 것으로 오판하고 예정보다 일찍 침로를 변경함으로써 이 건 좌초사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 좌초사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항해 중 주기적으로 자선의 위치를 확인하여 자선이 예정된 침로선을 따라 항해하는지를 확인하여야 하고, 특히 변침점 부근에서는 자선의 위치를 반드시 확인한 후 침로를 변경하여야 한다.

나. 선박 소유자는 조타실에 레이더, 지피에스 플로터 설치 시 항해당직자가 선수 전방 경계를 유지하며 레이더, 지피에스 플로터를 확인할 수 있는 위치에 설치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제26남성호가 시계가 제한된 야간 항해 중 선장이 변침점 부근에서 선위를 확인하지 아니한 채 침로를 일찍 변경함으로써 이 선박이 제도 북쪽 해안으로 진입하여 발생한 것이나, 선박의 레이더와 지피에스 플로터가 부적절한 장소에 설치된 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.