어선 제25현대호 침몰사건

1. 사 실선 명 제25현대호선 적 항 인 천 시선박소유자 B총 톤 수 (구)92.33전 장 27.05미터(수선간장)기관의 종류,출력 디젤기관 340마력지정해난관계인 A직 명 선박관리인사고일시 1998년 7월 17일 06시 00분경장 소 인천항 연안부두 제9잔교 (1) 사고의 경위제25현대호는 1967년 9월 일본 J조선(주)에서 진수된 길이 27.05, 너비 5.30, 깊이 2.69미터의 강조 대형 기선 저인망어선으로 1997년 7월 25일 한국어선협회 인천지부에서 실시한 정기검사에 합격한 바 있다.

이 선박의 선체구조는 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 제1번, 제2번, 제3번, 제4번 어창 및 기관실 순으로 구획배치되어 있고 상갑판 상부에 조타실이 있다. 이 선박은 각 창 사이의 격벽 최하단부 가운데에 직경 약 5센티미터의 빌지(Bilge) 구멍이 1개씩 뚫어져 있고 각 창에서 생긴 오수는 이 구멍을 통하여 중력으로 기관실에 모여져 펌프를 이용하여 선외로 배출한다. 또한 이 빌지 구멍은 수밀이 되어 있지 아니하여 선내로 해수가 유입되면 선수창, 어창, 기관실 등으로 해수가 흘러 들어가 침수될 수 있는 상태에 있었다.

이 선박은 1997년 11월 27일 종선인 제26현대호가 침몰됨으로써 쌍끌이 종선이 없어서 출어하지 못하고 어선 구조조정을 요청한 후 1997년 12월 5일경부터 인천항 연안부두 제9잔교에서 계류하여 오고 있었다. 이 선박의 계류상태는 인천항 연안부두 제9잔교의 함선(1-2) (이하 “함선2호”이라 한다)의 우현측에 자선의 계류삭을 신출하여 선수미에 약 2미터, 중앙에 약 1미터의 간격을 두고 함선2호의 비트(Bitt)에 각각 1개씩 잡고 선수를 북서쪽(육상쪽 안벽)으로 향한 채 좌현계류를 하고 있었고, 자선의 우현측에는 제21행복호, 제22행복호 등 동종의 선박 9척이 서로 선측을 맞대고 계류하고 있었다.

또한 이 함선2호의 좌현측 중앙으로부터 약 10미터 떨어진 지점에 운반선 308현대호가 침몰되어 있었다. 이 선박은 선박의 안전 및 계류상태를 항상 감시할 수 있는 선원이 승선하여 있지 아니하였고, 장기간 계류 중 선박소유자 B의 남편인 지정해난관계인 A가 혼자 가끔씩 둘러보면서 선미관으로부터 기관실로 해수가 유입되어 해수량이 증가할 때마다 수중펌프를 사용하여 선외로 이를 배출하면서 관리하여 오고 있었다. 이 선박은 인천 만석동 소재 K조선에서 함선2호를 잔교로부터 철거하여 약 2개월간 보수공사를 하는 동안 이 함선과 대체되어 설치된 예비함선의 우현측에 좌현계류를 하고 있었고, 함선2호의 보수공사가 완료되어 원래상태로 설치되자 1998년 7월 15일 이 함선의 우현측에 좌현계류를 하였다.

이 선박이 같은 장소에서 계류하고 있던 중 육상 경비실에 있던 경비원 신봉식은 1998년 7월 17일 04시 10분경 선미관을 통하여 해수가 새어 들어 기관실이 침수되고 빌지 구멍을 통하여 어창으로 해수가 유입, 침수로 인하여 선체가 우현측으로 대각도 경사되면서 이 선박의 마스트 상부가 제21행복호의 마스트 내경에 부딪치는 소리를 듣고 현장으로 달려갔다. 경비원 C는 이 선박이 우현측으로 심하게 경사되어 있고 자선의 우현측에 계류되어 있던 제21행복호가 계류삭의 장력에 의하여 좌현측으로 심하게 경사되어 침몰의 위험을 느끼고 제21행복호로 건너가 계류삭을 절단한 후 같은 날 04시 30분경 경비원 D에게 이 사실을 알렸다.

지정해난관계인 A는 같은 날 05시 00분경 경비원 D로부터 이 선박의 침몰사실을 연락받고 같은 날 05시 20분경 사고현장에 도착하여 확인한 결과, 선체는 계류된 상태에서 자선의 우현측으로 약 45도 경사되어 있었고 기관실이 침수되어 있었으며 시간이 지남에 따라 밀물에 의한 해수가 갑판상으로 범람하면서 기관실과 어창으로 유입.침수되어 같은 날 06시 00분경 같은 장소에서 마스트와 조타실 일부만 수면위로 보인 채 완전히 침몰되었다.

사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 동북동풍이 초속 3미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다. 이 선박이 침몰되어 있는 상태에서 밀물 때 함선2호가 약간 우측으로 이동하면서 함선2호의 묘쇄가 이 선박의 선미에 있는 롤러 파이프 바로 위에 수직으로 내려져 있다가 썰물 때 묘쇄가 느슨해지면서 롤러 파이프의 좌측 끝단에 걸쳐지게 되었다. 이 선박의 침몰사실을 알게 된 인천해양경찰서는 같은 날 06시 40분경부터 침몰선 주변에 오일휀스를 약 100미터 설치하고 인천해양경찰서 소속 함정 2척, 해양오염방제조합 소속 선박 2척, 인천시청 소속 선박 1척, 민간인 선박 2척과 인원 66명을 동원하여 방제작업을 실시하여 같은 날 18시 30분경 작업을 완료하였다.

이 선박은 같은 달 18일 08시 00분경부터 인천수중개발사의 크레인을 이용하여 침몰선 인양작업을 실시하던 중, 신동아 수중공사에서 같은 날 09시 00분경과 한국수중엔지니어링에서 같은 날 10시 30분경에 각각 잠수부를 수배하여 약 1시간 30분 동안 이 선박의 선체, 함선2호의 묘쇄(錨鎖, Anchor Chain) 및 페인트 상태 등을 조사하였으나 선체나 함선2호에 흠집, 긁힌 자국 등의 흔적을 발견하지 못하였고 묘쇄는 수직상태로 있었다.

지정해난관계인 A는 선체 인양작업 중 선체가 우현측으로 경사된 상태에서 이 선박의 선미부에 설치되어있는 롤러 파이프(Roller Pipe) 좌측 끝단에 함선2호의 묘쇄가 걸쳐 있는 것을 발견하였고, 추진축에 와이어 로프(Wire Rope)가 심하게 감겨있는 것을 처음 발견하였으며 양수기를 사용하여 선내의 해수를 계속 배출하여 같은 날 18시 30분경 인양작업을 완료하였다. 이때 클러치 부위에서 측정한 기관실의 빌지량은 약 70내지 80센티미터였다.

이 선박이 예인선에 피예인되어 같은 달 19일 11시 30분경 기관실의 빌지량이 약 715밀리미터 상태에서 인천항 연안부두 제9잔교를 출발, 선체가 우측으로 약 10～15도 경사된 상태에서 남항으로 향하던 중, 증인 해양조선 셀베이지 대표 황부연은 기관실에 해수가 계속 증가함으로 펌프를 이용하여 약 5분간 배출하였고 같은 날 12시 13분경 인천남항에 도착하여 모래바지선에 좌현계류하였다. 지정해난관계인 A는 인천 남항에 계류되어 있는 동안 펌프를 사용하여 선내의 해수를 배출하다가 인천해양경찰서 소속 경사 양수경과 순경 정정민이 해수를 더 이상 선외로 배출하지 못하게 함으로써 배출작업을 중지하고 있는 동안 기관실의 침수량은 매시간 약 200밀리미터씩 증가하는 것을 확인하였다.

한편 이 선박은 인천 남항에 도착한 후 같은 달 19일 12시 30분경 선수흘수가 160센티미터였는데 같은 달 20일 11시 00분경의 선수흘수는 180센티미터로 약 20센티미터가 증가한 상태에서 침수량이 계속 증가되면서 1998년 7월 20일 11시 20분경 같은 장소에서 우현측으로 경사되면서 다시 침몰하였다. 그후 지정해난관계인 A는 양수기를 이용하여 선내에 유입된 해수를 배출한 후 남항의 계류장소가 불안하므로 같은 달 21일 12시 30분경 예인선에 피예인되어 인천 남항을 출발, 같은 날 14시 00분경 북항에 도착하였다.

이 선박이 북항에 도착한 후 계속 해수를 배출하던 중, K조선소 총무차장 E는 M해양경찰서 소속 F 순경과 지정해난관계인 A의 입회하에같은 달 22일 16시 30분경 기관실의 빌지량을 측정하니 약 30센티미터였으며 그 때 선미관에서 해수가 주전자로 물을 붓는 것같이 새어 들고 있는 것을 발견하였으며, 같은 달 23일 16시 30분경에 같은 장소에서 기관실의 빌지량을 측정하였을 때는 114센티미터로 약 84센티미터가 증가한 것을 확인하였다.

(2) 인천항 연안부두 제9잔교의 시설상태인천항 연안부두의 제9잔교(기선 저인망 수협잔교)는 1989년 해군으로부터 M해양수산청이 인수한 후 항만운영과에서 관리하여 오고 있으나 현재까지 이 잔교는 M해양수산청으로 재산 관리전환이 되지 아니한 상태에 있으며, M항건설사무소에서 이 잔교의 보수공사를 K조선에 맡겨 1998년 5월 14일부터 약 2개월간 수리를 한 후 1998년 7월 15일 같은 장소에 설치하였고 보수 기간 중에는 예비함선으로 대체하여 사용하여 왔다.

또한, 이 잔교는 대형 기선 저인망어선들이 이용하는 부두로서 강재로 만들어진 2개의 함선(제1-1호와 제1-2호)이 묘쇄로 연결되어 있다. (가) 함선의 구조함선은 약 8내지 10밀리미터 두께의 강판으로 조립, 용접된 트렁크(Trunk)형이며, 내부에는 5개의 칸(Void Tank)으로 나누어져 있다. 이 잔교에 설치된 2개의 함선은 크기가 같고 묘쇄로써 함선 상부의 패드 아이(Pad Eye)에 결박되어 있으며, 함선 제1-1호의 좌.우 끝부분에 있는 패드 아이에 묘쇄를 샤클(Shackle)로 고정시킨 후 신출하여 육상쪽 안벽에 고정시켜 놓았다.

이 사고와 관련된 함선2호(제1-2)의 규격과 설치상태는 다음과 같다.① 함선2호는 길이 30.0, 너비 12.0, 깊이 1.8미터의 강재 철재구조물이며 상부에는 약 10센티미터 두께의 콘크리트가 깔려 있다.② 함선2호의 상부에는 4군데 코너(Corner)에 볼러드(Bollard : 40×100×30㎝)와 묘쇄공(Chain Hole, Dia: 300mm)이 있고 볼러드 사이에 3개의 비트(Bitt)가 길이 방향으로 양쪽에 설비되어 있다.③ 함선2호를 고정시키는 묘쇄는 4군데 볼러드에 묘쇄의 끝단을 샤클(Shackle)로 고정시킨 후 묘쇄공(錨鎖孔)을 통하여 대각선 방향으로 2.5연(약 68미터)씩 신출되어 콘크리트로 되어 있는 싱커(Sinker, 닻)에 연결되어 있다.④ 묘쇄는 직경 약 200mm, 1미터의 무게는 78.84킬로그램이며, 싱커의 크기는 2.5×2.5×2.5미터, 무게는 약 35톤 정도이다.그러나 사고 당시 함선2호의 묘쇄는 볼러드에 고정시킨 후 묘쇄공을 통하지 아니하고 함선2호의 외판을 따라 수직으로 내려져 대각선 방향으로 신출, 고정되어 있었다.

(나) 예비함선해안조선은 함선2호를 제9잔교로부터 철거하여 1998년 5월 14일부터 같은 해 7월 15일까지 약 2개월간 보수공사를 하는 동안 기존 선박들의 계류를 위하여 M해양수산청의 M항건설사무소가 보유중인 예비함선을 대체하여 설치하였다.

◇ 예비함선의 규격 및 설치상태① 예비함선은 길이 30.0, 너비 14.0, 깊이 2.15미터의 강재구조물② 예비함선의 묘쇄공은 직경이 200mm이며 싱커에 연결된 기존의 묘쇄 도 직경이 200mm이므로 묘쇄가 묘쇄공으로 들어갈 수 없기 때문에 이 사고 당시 함선2호가 설치한 것과 같이 묘쇄를 묘쇄공을 통하지 아니하고 함선의 외판 밖으로 하여 볼러드에 결박하였다.③ 예비함선을 고정시키는 묘쇄와 싱커는 함선2호에 설치되었던 것과 똑같이 대각선 방향으로 설치되었다.

즉 함선2호를 철거할 때 이것들은 이동하지 아니하고 함선2호의 볼러드에 결박된 묘쇄 끝단만 풀어서 부이(Buoy)를 매달아서 표시해 두었다가,④ 예비함선을 설치할 때는 함선2호의 기존 자리에 예비함선을 갖다 놓고 부이에 연결된 묘쇄만 끌어 올려 예비함선의 볼러드에 결박시켜 놓았었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당한다.

가. 사고원인에 대한 고찰(1) 해상 및 기상상태이 선박이 계류되어 있던 인천항 연안부두 제9잔교는 많은 기선 저인망어선들이 계류되어 있는 부두로서 항내를 항행하는 선박들의 조파영향 혹은 기상악화시 바람과 파도의 영향을 크게 받지 아니하여 계류된 선박들이나 함선의 이동에 큰 영향을 미치는 곳이 아니다. 또한 1998년 7월 16일 20시 00분부터 사고당일인 같은달 17일 06시 00분까지의 기상은 동북동풍이 초속 3내지 4미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였으므로 함선2호의 이동에 거의 영향을 주지 아니하였다.

(2) 선미관의 상태이 선박은 1997년 12월 5일 이전에 운항중 추진축에 와이어 로프가 심하게 감기면서 선미관이 손상을 입음으로써 이 곳을 통하여 해수가 기관실로 계속 새어 들어 왔으나 어선 구조조정을 요청한 관계로 이에 대한 적절한 조치를 취하지 아니하고 방치하여 두었다.

(3) 선박의 관리이 선박은 선령이 31년된 오래되고 낡은 선박으로서 종선(제26현대호)의 침몰로 조업을 할 수 없어 어선 구조조정을 요청, 폐업보상을 받으려고 폐선 처분 단계에서 장기 계류 중에 있음으로써 선박의 안전관리를 위하여 필요한 선원을 승무시키지 아니하였고, 지정해난관계인 A가 가끔씩 둘러보는 정도로 관리를 소홀히 하여 왔다.

(4) 선내로 해수유입① 이 선박이 인천항 연안부두 제9잔교에 장기간 계류되어 있는 동안 선미관으로부터 해수가 새어 들어 기관실의 침수량이 증가할 때마다 수중펌프를 사용하여 선외로 배출하여 왔다.② 이 선박이 예인선에 피예인되어 인천 남항으로 이동하던 중 기관실의 침수량이 계속 증가하여 펌프를 사용하여 선외로 배출시켰다.③ 인천 남항에서 계류중 이 선박은 선체에 외부영향을 전혀 받지 아니하였고 인천해양경찰이 기관실로 유입된 해수를 선외로 배출하지 못하게 함으로써 선내에 침수량이 증가하여 다시 침몰하였다.④ 인천 북항에서 기관실의 침수량을 측정한 결과, 만 하루 사이에 기관실내의 빌지량이 약 840밀리미터가 증가하였다.

(5) 함선2호의 묘쇄상태① 이 묘쇄는 함선2호의 4군데 볼러드에 결박된 후 함선2호의 외판을 따라 수직으로 내려져 함선2호의 밑부분을 지나 대각선 방향으로 신출되어 싱커에 고정되어 있었다.② 이 묘쇄의 1미터의 무게는 78.84킬로그램이며, 사고당시 함선2호의 상부끝단에서 해저까지 묘쇄의 길이가 약 3.64미터였으므로 그 무게는 약 280킬로그램으로서 자체무게에 의하여 항상 수직상태를 유지하였다.③ 이 선박의 좌현 선미쪽의 빌지킬이 이 묘쇄에 얹히거나 걸쳐졌다면 그 부분은 선체가 썰물시 묘쇄를 타고 내려가면서 선체자중(船體自重)에 의하여 위쪽으로 휘어지거나 묘쇄자국이 있어야 함에도 묘쇄가 닿았다는 빌지킬 부분은 아래쪽으로 휘어져 있었고 묘쇄에 의하여 긁히거나 굴곡된 부분이 전혀 없었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 제25현대호가 약간 우현측으로 경사된 상태에서 인천항 연안부두 제9잔교의 함선2호의 우현측에 좌현 계류중, 선박에 대한 전문지식이 없는 관리인이 가끔씩 둘러보는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하여 선미관으로부터 해수가 새어 들어 기관실이 침수되면서 수밀이 되지 아니한 빌지구멍을 통하여 각 어창내로 유입.침수되는 것을 일찍 발견하지 못하고 방치하여 둠으로써 우현측으로 경사가 가중되면서 다량의 해수가 우현측 갑판상으로 범람하여 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이다.

따라서 이 침몰사건은 인천항 연안부두 제9잔교에 계류중 선박관리를 소홀히 하여 선미관으로부터 해수가 새어 들어옴으로써 기관실과 어창이 침수되어 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 계류 중에 있는 제25현대호를 관리하면서 선미관으로부터 해수가 새어 들어오고 있는 사실을 알면서도 적절한 조치를 취하지 아니하고 장기간 방치하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 과실이 인정된다. 지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 인천항 연안부두 제9잔교에 계류(繫留)중 선박관리를 소홀히하여 선미관으로부터 해수가 새어 들어옴으로써 기관실과 어창이 침수되어 발생한 것이다. 지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.