어선 제25청광호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637797"></img><span style="display:none;"> 선 명제25청광호 선 적 항경남 창원시 선박소유자B 총 톤 수65.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ499kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 12. 22. 07:00경 사고장소북위 35도 29분 05초.동경 129도 25분 42초(울산광역시 동구 방어진항 수협 냉동창고 앞 부두)</span> 제25청광호는 1984. 8. 15. 경남 소재 진해조선공업에서 건조·진수된 총톤수 43톤(길이 27.87 × 너비 5.00 × 깊이 2.52m), 디젤기관 499kw 1기를 장치한 경남 창원시 선적의 강조 어선으로 선박안전기술공단으로부터 주기적으로 검사를 받아 2022. 5. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637799"></img><span style="display:none;">[그림1] 제25청광호 일반배치도</span> 제25청광호는 멸치잡이 권현망어선단(전파선 1척, 본선 2척, 운반선 2척으로 구성)의 운반선이다.

이 선박에는 사건 당시 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함하여 기관장, 갑판선원 C(중국국적, 이 사건으로 부상을 입음) 총 3명의 선원이 승선하고 있었다.선장 A는 이 선박에 2013. 2. 15. 경 승선한 이래 계속 이 선박을 책임지며 운항하고 있었고, 갑판선원 C는 2017. 8.경 무렵부터 이 선박에 승선한 이래 입출항시에는 선장 및 기관장을 도와 계류줄을 풀고, 항해 중에는 본선으로부터 받은 멸치를 삶는 일을 하여왔다.

갑판선원 C는 중국인으로 한국어를 거의 하지 못하며, 선장 A는 중국어를 하지 못하는데, 의사소통은 주로 몸짓 등을 통해 하여왔다.제25청광호는 2018. 12. 19. 무렵 방어진항에 입항하여 수협 냉동창고 앞 부두에 우현 접안한 후 대기하고 있었다. 선장 A는 권현망어선단의 어로장의 지시를 받아 선박을 운항하고 있었는데, 303청광호 전파선에 승선한 어로장은 2018. 12. 22. 방어진의 항 바깥에서 제25청광호에 보관하고 있던 연료유 및 식수를 어선단에게 보급할 것을 지시하였다.선장 A는 2018. 12. 22. 아침식사를 하면서, 07:00경 출항한다는 소식을 알리며 기관장 및 갑판선원 C에게 출항준비를 시켰다.

다만, 이때도 한국어로만 설명을 하였다.선장 A는 2018. 12. 22. 07:00경 선교에서 선미 계류줄이 풀린 것을 확인하였다. 그리고 이후 선수 계류줄이 풀릴 것을 예상하며 기관을 쓸 준비를 하였다. 다만, 선교에서 선미 계류줄이 묶인 선내 비트는 잘 보이지 않기 때문에 이를 확인하기 위해서는 밖을 잠깐 나가 이를 확인하여야 한다.평소 A는 한국어를 하지 못하는 갑판선원 C가 ‘어이’라고 하면, 선수 계류줄이 풀린 것으로 알고 기관을 써서 후진한 뒤 선수를 방어진 항 입구 쪽으로 돌려 출항하여 왔다.2018. 12. 22. 07:00경 선장 A는 기관사용 준비를 하면서 갑판선원 C가 ‘어이’라고 한 것 같았다.

안전을 위해서는 잠깐 선교 밖으로 몸을 내밀어 이를 확인하는 것이 필요하지만, 습관적으로 A는 선수 계류줄이 잘 풀렸을 것이라고 생각하고 기관을 후진 시켰다. 그러나 갑판선원 C는 그 당시 선수 계류줄을 풀려고 하고 있었고, 또 ‘어이’라고 하지도 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637801"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고 장소</span> 제25청광호는 후진하면서 선수 계류줄이 장력에 걸리기 시작하였다.

이후 갑판선원 C는 놀라 오른쪽 발을 뒤로 뺐으며 공교롭게도 이 발목이 동그랗게 말아진 선수 계류줄 사이로 들어가 버리고 말았다. 갑판선원 C가 발을 뺄 틈도 없이, 선수 계류줄은 계속 장력이 걸리면서 갑판선원 C의 오른쪽 다리 무릎 아래 부분을 절단하였다.갑판선원 C의 비명 소리를 듣고 선장 A는 기관을 정지시켰으며, 이후 갑판선원의 출혈을 지혈시키며 119에 이 사실을 알리며 구급차를 요청하였다. 이후 갑판선원 C는 봉합수술을 받을 수 있는 울산대학교 응급의료센터로 후송되어 절단부위 수술을 받았으나 당시 오른쪽 다리 무릎 아래가 절단된 뒤로부터 2시간이 경과하여 봉합에는 실패하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼10m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 출항 전 검사의무 소홀선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 등의 검사하여야 한다(선원법 제7조). 선장의 출항 전 검사의무에는 물론 계류줄이 확실히 풀렸는지 확인하는 것도 포함한다.사안을 보건대, 선교에서 이미 선미 계류줄이 풀린 것을 확인했으며, 외국 국적의 선원이 선수 계류줄을 푸는 작업을 하고 있는 것을 알고 있었다. 당시 외국 국적의 선원은 한국말을 잘 하지 못했고 또한 선수 계류줄이 풀린 후 기관을 사용해야 하는 것이 선박 및 선원 안전을 위한 필수 확인 작업이므로 선장은 반드시 육안을 비롯한 직접적인 방법으로 점검해야 했다.그러나 선장은 외국 국적의 선원이 ‘어이’라고 하지도 않았는데 ‘어이’라고 말했으며 이것이 줄을 다 풀었다는 뜻으로 오인하여 기관을 후진시켜 결국 장력이 걸린 선수 계류줄에 외국 국적 선원의 발이 걸려 결국 절단상을 입은 것이다.따라서 선장의 위와 같은 선장의 출항 전의 검사의무 위반은 이 선원부상사건에 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 제25청광호가 부두에서 이안 중, 선수 계류줄이 풀리지 않은 상황에서 선장이 이를 확인하지 않고 주기관을 후진시킴으로써 장력이 걸린 선수 계류줄이 작업 중인 선원의 발목에 걸리면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제25청광호의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하며 출항할 때 선박 및 선원은 안전한 상황인지 검사하여야 할 주의우무가 있었다. 그러나 선수 계류줄이 풀리지 않았는데도 이를 확인함이 없이 기관을 후진시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 출항할 시 선장은 출항 전 검사의 일환으로 직접 눈으로 계류줄이 풀렸는지를 확인하여야 한다.

나. 이안ㆍ계류작업 등의 위험 작업 시 선원은 항상 계류줄 등에 장력이 걸린 가능성을 인지하면서 작업에 임하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 제25청광호가 부두에서 이안 중, 선수 계류줄이 풀리지 않은 상황에서 선장이 이를 확인하지 않고 주기관을 후진시킴으로써 장력이 걸린 선수 계류줄이 작업 중인 선원의 발목에 걸리면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.