어선 제25일성호.냉동운반선 스바루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659689"></img><span style="display:none;"> 선 명제25일성호스바루(SUBARU) 선 적 항(계 류 지)포항시 구룡포읍러시아 블라디보스토크 선박소유자CB 총 톤 수29톤1,415톤 기관종류.출력디젤 529㎾ 1대디젤 1,081㎾ 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장스바루 소유자 면허의 종류6급항해사(************) - 사고일시2019. 12. 31. 15:06경 사고장소북위 35도 51분 34초.동경 129도 45분 46초(경상북도 포항시 양포등대로부터 093도 방향, 약 11.2마일 해상)</span> 제25일성호는 총톤수 29톤(길이 23.95 x 너비 4.32 x 깊이 1.88 m), 출력 529㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 1993. 7. 15. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기적으로 어선검사를 받아서 2021. 3. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림1]과 같이 선체의 중앙부에 조타실이 있고, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 1∼5번 어창, 기관실 및 타기실 순으로 배치되어 있으며, 상갑판 위에는 조타실 아래부터 선미 쪽으로 갑판창고, 기관실 케이싱(E/R Casing), 선원실, 주방 및 식당 순으로 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659691"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제25일성호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 경상북도 포항시장으로부터 2016. 3. 9. 근해채낚기 어업허가를 받아 구룡포항을 모항으로 금어기인 4월 한 달을 제외하고 연중 오징어채낚기 조업을 하고, 금어기인 4월에 선박 수리와 검사 등을 받는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2019. 12. 31. 13:15경 해양사고관련자 제25일성호 선장 A(이하 ‘제25일성호 선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 12명을 태우고 구룡포항을 출항하여 울산항 동방 약 30마일 거리의 조업 예정지로 향하였다.제25일성호 선장 A는 같은 날 14:51경 침로 약 129도, 약 9노트의 속력으로 항행하던 중 자신의 우현 쪽 약 4마일 거리에서 침로 약 010도, 속력 약 8노트로 항행하는 상대선박(추후 스바루로 밝혀짐.)을 레이더로 초인하였다.그러나 제25일성호 선장 A는 충돌의 위험이 발생하면 자선이 피항선이므로 상대선의 진로를 피하여야 한다는 것을 알았지만, 레이더나 육안으로 상대선의 동정을 파악하지 아니하고 화물선인 상대선이 피해갈 것으로 예단한 후 조타기 뒤쪽에 설치된 의자에 앉아서 어획물 위판실적을 장부에 정리하였다.제25일성호 선장 A가 경계를 소홀히 한 채 자동조타 상태로 항행 중이던 이 선박은 침로 129도, 속력 9.0노트이던 2019. 12. 31. 15:06경 경상북도 포항시 양포등대로부터 093도 방향, 약 11.2마일 거리인 북위 35도 51분 34초.동경 129도 45분 46초 해상에서 침로 011도, 속력 8.0노트로 충돌을 피하기 위해 우회두 중이던 스바루의 정선수와 우현 타기실이 선수미선 교각 약 62도를 이루며 충돌하였다.충돌의 충격으로 이 선박의 선수부가 우현으로 돌아가면서 스바루의 선수와 2차 충돌하고 접촉한 상태로 약 30초간 떠밀리다가 스바루의 우현 쪽을 따라 미끄러지면서 양 선박은 분리되었다.제25일성호 선장 A는 충돌 직후 기관을 정지하였고, 충돌로 인하여 타기실 외판에 뚫린 구멍으로 해수가 유입되면서 선체가 우현으로 급격히 기울어지자 중단파무선전화(SSB)로 선단선인 제36일성호에 구조요청을 한 후 포항어선안전조업국에 휴대전화로 사고 사실을 보고하였다.제25일성호 선장 A는 구조요청을 받고 달려온 선단선 제36일성호에 의해 선원들과 함께 구조되어 구룡포항에 귀항하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 8∼11m로 불었으며, 파고는 2.5∼3.5m로 일었다.한편, 스바루(SUBARU)는 총톤수 1,415톤(전장 71.0 x 너비 12.4 x 깊이 7.1 m), 출력 1,081㎾인 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 러시아(Russian Federation) 국적의 강(鋼) 재질의 냉동운반선으로 1988. 11. 26. 일본국 소재 미상(未詳)의 조선소에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 2019. 12. 31. 선장 D를 포함한 선원 15명을 태우고 부산항 감천 부두를 출항하여 동해안을 따라 연안에서 약 10마일 정도 거리를 두고 침로 약 010도, 속력 약 8노트인 상태에서 수시로 조금씩 침로를 변경하며 러시아국 블라디보스토크로 항행하고 있었다.스바루 1등항해사 E(이하 ‘스바루 1등항해사 E’라 한다.)는 당직 교대 시 2등항해사로부터 좌현 측에서 접근하는 어선에 대해 인계를 받았으나 확인하지 아니한 채 항해하다가, 충돌 약 5분 전인 같은 날 15:01경 이 선박의 침로를 약 030도에서 000도로 변침하면서 좌현 쪽 방향 약 1.5마일 거리있는 제25일성호를 육안으로 초인하였으나 체계적인 관측을 통해 상대선의 방위 변화를 파악하여 충돌위험 여부를 파악하지 아니한 채 정지해 있는 상태라고 오판하였다.스바루 1등항해사 E는 제25일성호에 대한 지속적인 경계를 하지 아니한 채 상대선이 정지해 있으니, 더 근접할 경우 우현으로 소각도 변침하면 피할 수 있을 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 상태로 계속 항행하던 중, 제25일성호가 계속 접근하여 충돌이 임박한 상황에 이르자 조타수에게 우현으로 대각도 변침할 것을 지시하였고, 조타수가 자동조타 상태로 항행하던 이 선박을 수동 조타로 전환한 후 우현으로 대각도 변침을 시도하는 순간 앞서와 같이 스바루는 제25일성호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659693"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 양 선박의 충돌 상황</span> 스바루 1등항해사 E는 충돌 후 3등항해사를 선수로 보내 자선의 피해 상황을 확인하도록 지시하는 등 충돌 사실을 인지하고 있었음에도, 같은 날 15:16경 포항해상교통관제센터에서 초단파무선전화(VHF)로 스바루를 호출하여 충돌 여부를 물었으나 충돌하지 않았다고 대답하였다.스바루 1등항해사 E는 같은 날 15:18경 포항해상교통관제센터에서 스바루가 어선과 충돌하였으니 즉시 사고 위치로 이동하여 수색 및 구조할 것을 재차 지시하자 스바루 선장 D을 호출하였다.스바루 선장 D이 호출을 받고 조타실에 도착하였을 때 이 선박은 계속 항행 중인 상태였으며, 스바루 선장 D은 스바루 1등항해사 E에게 항행 중단을 지시하였고, 이 선박은 같은 날 15:22경부터 사고 위치로 회항하기 시작하여 같은 날 15:43경 사고 위치로부터 약 0.4마일 거리의 해상에 도착하였다.이 사고로 인하여 인명피해는 없었고, 제25일성호는 우현 측 타기실 외판에 구멍이 뚫리면서 해수가 유입되어 같은 날 19:20경 침몰하였으나 스바루는 피해가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 5마일 이상으로 양호한 주간에 동해안의 연안으로부터 약 11마일 떨어진 해상에서 조업지를 향해 침로 129도, 속력 약 9노트로 항행 중이던 제25일성호와 러시아국 블라디보스톡을 향해 침로 011도, 속력 8노트로 항행 중이던 스바루가 충돌한 사건이므로 「해사안전법」 중 “모든 시계상태에서의 항법”과 “서로 시계 안에 있는 때의 항법”이 적용된다.“서로 시계 안에 있는 때의 항법”은 선박의 조종성능에 따른 항법상 지위 등과 더불어 선박 간 조우 자세에 따른 항법에 관하여 규정하고 있으며, 이 충돌사고의 경우 서로의 진로를 횡단하다가 발생하였으므로 횡단하는 상태의 항법이 적용되는지 살펴보아야 한다.횡단하는 상태의 항법을 적용하기 위해서는 양 선박이①서로 시계 안에 있고,②항행 중이어야 하며,③일정 시간 동안 정침하고 있어야 하고,④충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있어야 하며,⑤양 선박이 서로 진로를 횡단하며 충돌 위험이 있어야 한다.이 충돌사건에서 제25일성호는 자신의 우현 쪽에서 접근하는 상대선 스바루를 초인하였던 14:50경부터 충돌할 때까지 침로 약 129도, 속력 9노트로 변화가 없었고, 이때 스바루는 침로 010도인 상태였으므로, 우리원 전자영상심판시스템의 분석에 따르면 17분 후(TCPA)에 0.1마일까지(CPA) 가까워지는 것으로 나타나고 있다.따라서 이 충돌사건은①시계가 5마일 이상으로 양호한 주간에 양 선박이 서로 시계 안에 있었고,②양 선박이 대수속력을 가지고 항행 중이었으며,③양 선박이 약 5분 동안 침로와 속력을 일정하게 유지하였고,④사고 위치가 동해안의 연안으로부터 약 11마일 떨어진 해상으로 충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 확보되어 있었으며,⑤충돌 약 5분 전부터 양 선박이 충돌 위험을 가지고 상대의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.그러므로 제25일성호는 스바루를 자선의 우현 쪽에 두고 있었기 때문에 피항선(避航船)의 지위를 갖게 되고, 스바루는 유지선(維持船)의 지위를 갖게 되므로, 피항선인 제25일성호는 같은 법 제74조(피항선의 동작)에 따라 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 피하여야 하고, 유지선인 스바루는 같은법 제75조(유지선의 동작)에 따라 침로와 속력을 유지하다가 피항선이 이 법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 않는다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.또한 양 선박은 “모든 시계 상태에서의 항법”이 적용되기 때문에「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용되므로, 이에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌 위험이 발생하면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다.2) 제25일성호의 경계 소홀선박은 항상 주위의 상황을 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 체계적이고 지속적인 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성이 있는지 파악하여야 한다.(「해사안전법」제63조)선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 방법은 물론 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계를 말하며, 경계 중 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 제25일성호는 자신의 우현 쪽 약 4마일 거리에서 침로 약 010도 방향, 약 8노트로 항행하는 선박을 레이더로 초인하고 자신이 피항선이 된다는 것을 알면서도 지속적인 관측을 통해 충돌의 위험이 발생하는지의 여부를 판단하지 아니한 채, 상대선이 피해갈 것으로 예단하고 조타기 뒤쪽에 설치된 의자에 앉아서 어획물 위판실적을 장부에 정리하는, 당직업무 이외의 작업을 하며 아예 경계를 하지 않는 상태로 계속 항행하다가 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이러한 제25일성호의 경계 소홀이 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 스바루 피항협력동작다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 유지선의 지위를 갖게된 선박은 침로와 속력을 유지하다가 서로 접근하면서 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(「해사안전법」제75조제3항).그리고 상대 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 같은 법 제92조제5항에 따라 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 의문신호를 하여야 하며, 상대방의 주의를 환기시키기 위하여 필요하면 같은 법 제94조에 따라 주의환기신호를 할 수 있다.스바루는 러시아 국적의 선박으로 사고 당시 항해당직을 수행하였던 1등항해사가 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없으나 객관적으로 주어진 제25일성호와 스바루의 선박자동식별장치(AIS) 자료, 각종 증거자료 및 당시 상황 등을 종합하여 판단해 본다.스바루는 제25일성호가 스바루를 레이더로 초인한 시점인 14:50경 침로 약 010도, 8노트의 속력으로 항해하고 있었으며, 횡단하는 상태의 항법이 적용되어 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 서로 접근하면서 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 스바루는 유지선의 지위임에도 14:55경 침로를 약 030도로 변경하였다가, 15:00경 다시 침로를 약 000도로 변경하면서 결국 충돌에 이르게 되었다.이때 스바루 선교에는 2등항해사와 당직교대를 마친 1등항해사 및 당직 조타수가 당직을 수행 중이었으며, 1등항해사는 당시 상황에 대하여 당직 교대 시 2등항해사로부터 좌현 측에서 접근하는 어선에 대해 인계를 받았으나 레이더 등를 통해 체계적인 관측을 하지 않았고, 충돌 약 5분 전인 15:01경 좌현 쪽 약 1.5마일 거리에 있는 제25일성호를 육안으로 확인하였으나 정지해 있는 것으로 오판하고 레이더 등에 의한 체계적인 관측 없이 우현으로 조금 변침하면 피할 수 있을 것이라 생각했다고 포항해양경찰서에서 진술하였다.이러한 1등항해사의 진술과 당시 양 선박의 AIS 항적 기록을 비교해 보면, 충돌 약 5분 전인 15:01경은 스바루가 약 028도이던 침로를 좌현 쪽으로 약 30도로 변침하여 000도에 정침한 직후로, 스바루 1등항해사는 좌현 변침을 하면서 또는 좌현 변침을 마친 후부터 제25일성호를 육안으로 확인한 것을 알 수 있다.이 시점은 이미 양 선박이 급박한 충돌의 위험이 있는 상태로 스바루는 의문신호나 주의환기신호를 하면서 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 보아 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 할 때였다.이 충돌사건에서 스바루는 양 선박이 횡단하는 상태에서 유지선으로서 침로와 속력을 유지하지 아니하고 15:01경 좌현 쪽으로 약 30도 변침하면서 급박한 충돌의 위험이 발생한 상황에서 지속적이고 체계적인 경계를 하지 아니함으로써 상대선의 동정을 오판하고 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치할 수 있는 시기를 놓쳐 충돌하였고, 이 같은 스바루의 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 된다.4) 충돌 후 스바루의 구조.수색 불이행선박이 운항 중 충돌이 발생한 경우에는 각 선박의 선장은 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 있을 때가 아니면 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 최선의 조치를 하여야 하며, 선박의 명칭ㆍ소유자ㆍ선적항ㆍ출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다.(「선원법」제12조)그러나 스바루 1등항해사는 충돌사고 후 3등항해사를 선수로 보내 자선의 피해 상황을 살피면서도 상대선 제25일성호의 상태는 확인 하지도 아니한 채 아무런 조치 없이 그대로 항해하였고, 15:16경 포항해상교통관제센터에서 초단파무선전화(VHF)로 충돌 여부를 확인하는 질문에는 충돌 사실이 없다고 거짓으로 대답 하였으며, 15:18경 포항해상교통관제센터에서 어선과 충돌하였으니 즉시 사고 위치로 이동하여 수색 및 구조를 할 것을 재차 지시하자 그제서야 선장을 호출하였다.선장이 호출을 받고 조타실에 도착해 항행을 중단하라고 지시할 때까지 이 선박은 충돌 후 약 16분간 약 2.1마일 정도를 항행한 후였다는 점과 제25일성호의 선원들이 스바루가 아닌 다른 선박에 구조된 점 등을 고려하면, 스바루 1등항해사는 충돌사고로 상대선이 침몰하는 위급한 상황이었음에도 이를 외면하고 그대로 도주하려던 것으로 의심되며, 이는 매우 비난받아 마땅하다.5) 스바루 측의 주장에 대한 판단스바루 1등항해사는①정선해 있던 제25일성호가 갑자기 속력을 높여 자선 선수 전방을 횡단하려고 하였고,②충돌 전 우현으로 전타하고 속력을 줄였으며,③충돌사고 후 속력을 감속하기 시작하여 사고 장소로 회항하려 하였다고 주장하였다.그러나 [그림 3]의 사고 당시 양 선박의 AIS 항적도를 살펴보면,①제25일성호는 사고 당일 13:15경 구룡포항을 출항하여 충돌할 때까지 자동조타 상태로 침로와 속력을 일정하게 유지하며 항행하여 충돌이 발생한 15:06경까지 침로 약 129도, 속력 약 9노트로 침로와 속력의 변화가 없었고,②스바루는 충돌 직전까지 침로 약 000도로 항해하다가 충돌이 임박한 상황에 이르자 뒤늦게 우현으로 대각도 변침을 시도하였지만 이미 때가 늦어 침로 011도, 속력 약 8노트인 상태로 제25일성호와 충돌하였고, 충돌 후부터 제25일성호의 선수가 우현으로 돌아가면서 스바루의 선수와 접촉한 상태로 약 30초간 떠밀리면서 스바루의 속력이 약 5노트까지 감속되었다가 제25일성호가 스바루의 우현 선수 쪽을 따라 미끄러지면서 양 선박이 분리되자 스바루는 15:08경부터 다시 속력이 약 7노트로 증속되었으며,③이후 15:09경부터는 충돌 전의 침로에 가까운 침로 약 008도, 속력 약 7노트로 복귀한 상태에서 감속하거나 정지하지 아니한 채 15:22경까지 약 16분간, 약 2.1마일 거리를 계속 항행하였으며, 15:22경부터 회항하기 시작하여 15:43경 사고 위치로부터 약 0.4마일 거리의 해상에 도착하였음을 알 수 있다.또한 스바루 1등항해사는 충돌사고 약 4분 후인 15:10경 3등항해사를 선수로 보내 자선의 피해 상황을 살피도록 하였음에도 15:16경 포항해상교통관제센터에서 스바루를 호출하여 충돌 여부를 물었으나 충돌하지 않았다고 대답하였고, 15:18경 포항해상교통관제센터에서 스바루가 어선과 충돌하였으니 즉시 사고 위치로 이동하여 수색 및 인명 구조할 것을 재차 지시하자 스바루 1등항해사는 그제야 선장을 호출하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659695"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 AIS 항적도</span> 선장이 1등항해사의 호출을 받고 조타실에 도착했을 때 이 선박은 항행 중인 상태였으며, 선장이 1등항해사에게 항행 중단을 지시한 후 사고 현장으로 회항하기 시작하였다는 선장의 진술과 충돌 직후부터 약 16분간, 약 2.1마일 거리를 계속 항행하는 동안 감속한 흔적이 없는 사고 당시의 항적 등을 살펴보면 1등항해사가 충돌 사실을 숨기고 도주하려고 하였다고 봄이 타당하고 스바루 측의 주장을 인정할 만한 다른 증거가 제시되지 않았으므로, 스바루 1등항해사가 주장하는①정선해 있던 제25일성호가 갑자기 속력을 높여 자선 선수 전방을 횡단하려고 하였고,②충돌 전 우현으로 전타하고 속력을 줄였으며,③충돌사고 후 속력을 감속하기 시작하여 사고 장소로 회항하려 하였다는 주장은 배척한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제25일성호 선장이 경계를 소홀히 하여 스바루의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 스바루 1등항해사가 주의 깊게 경계하지 않은 까닭에 상대선 제25일성호가 정지 상태인 것으로 착각하고 있다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 제25일성호를 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제25일성호 측은 횡단하는 상태에서 피항선으로서 경계소홀과 운항부주의로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 스바루 측은 충돌 6분전 변침하여 충돌의 위험을 발생시킨 점과 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 제25일성호 측이 60퍼센트, 스바루 측이 40퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제25일성호의 선장으로서, 항행 중 항상 주위의 상황을 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 체계적이고 지속적인 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성이 있는지 파악 하여야 하며, 자신이 피항선의 지위에 있는 경우 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져 항행할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 당직 중 장부정리작업을 하며 경계를 소홀히 하여 우현 측에서 접근 중이던 스바루를 충돌할 때까지 발견하지 못하였으며, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B는 스바루의 소유자로서 해상에서의 인명 안전에 관한 국제협약(SOLAS)에 따라 스바루에 대한 안전관리체제를 수립하여 시행하고 선원에 대한 교육ㆍ훈련을 실시할 의무가 있으므로 스바루의 안전관리를 소홀히 한 책임이 전혀 없다고는 할 수 없으나, 이 충돌사건은 일부 원인으로 판단한 1등항해사의 경계소홀 및 미흡한 충돌 회피 협력 동작 등의 항해과실로 인하여 발생한 사고이므로 해양사고관련자로 지정된 스바루 소유자와의 직접적인 상관관계가 있다고 보기 어려운 점 등을 감안하여, B 측의 과실 여부는 묻지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중 다른 선박과 조우하는 경우 지속적인 관측으로 충돌의 위험 유무를 파악하여 조기에 적극적으로 피항 조치를 취해야 하며, 상대선의 조치를 예단하고 경계를 소홀히 해서는 안 된다.

나. 당직 중인 항해사는 레이더의 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

다. 접근하는 상대선의 방위가 뚜렷하게 변하지 않으면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

라. 모든 선박은 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제25일성호가 경계를 소홀히 하여 스바루를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 스바루가 적기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659687"></img>