어선 제25민성호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652367"></img><span style="display:none;"> 선 명제25민성호 선 적 항연안부두(인천) 선박소유자L 총 톤 수69톤 기관종류.출력디젤기관 690킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선원 면허의 종류6급항해사- 사고일시2022년 4월 3일 08:20경 사고장소북위 37도 09분 43초.동경 125도 07분 41초(인천광역시 옹진군 굴업도 서쪽 약 40해리 해상)</span>가.

선박의 구조, 주요 설비 등제25민성호는 2003년 1월 1일 한성조선소㈜에서 건조.진수된 총톤수가 69톤(길이 23.74m, 너비 7.00m, 깊이 2.7m)인 강재 어선으로, 주기관은 디젤기관 690㎾이고 선적항은 연안부두(인천)이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 이 사건 사고 발생 당시 2023년 2월 2일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.근해자망어업 등의 어업허가를 받은 이 선박은 부속선인 제1민성호, 제2민성호와 연안부두 등 인천 지역에서 출항하여 서해특정해역으로 이동해 여러 틀의 닻자망으로 꽃게 등을 조업한 뒤 귀항한다.이 선박의 닻자망은 전체 길이가 약 700m로, 약 500m 정도 되는 와이어 재질의 주어망줄에 25m 가격으로 20～24개의 뻗침대(길이 약 5m, 지름 약 7～8㎝의 쇠파이프로 제작한 것으로 ‘쫑대’라 불리기도 한다)를 달고 어망을 연결한 어구이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652369"></img><span style="display:none;">[그림 1] 닻자망 어구 모식도</span> 뻗침대의 양 끝단은 [사진 1]과 같이 주어망줄을 넣어 통과시킬 수 있게끔 되어 있다.

주어망줄에 뻗침대를 고정할 때는 뻗침대 양 끝단에 주어망줄을 넣어 통과시킨 뒤 지름 5～6㎜의 로프(이하 ‘고정로프’라 한다)로 감아 고정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652371"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제25민성호의 뻗침대 및 멍에</span> 이 선박에는 양 현측 사이드롤러 등 여러 회전식 어로설비가 설치되어 있다. 이 선박의 선수루 양 현측 바깥에는 [사진 1]과 [사진 2]와 같이 ‘멍에’라고 불리는 횡방향 길이가 약 50㎝인 가이드바(Guide Bar) 형태의 강재 구조물이 있다.

멍에는 어구줄을 선수 쪽으로부터 사이드롤러로 감아 들일 때 어구줄이 이 구조물을 따라 적절히 올라오도록 설치한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652373"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제25민성호의 사이드롤러와 멍에</span> 해양사고관련자 제25민성호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 여러 척의 어선에 승선한 경험이 있는 사람으로 제25민성호에서 약 10년 정도 선원으로 승선하다 2020년 9월경부터 이 선박의 선장으로 승선하였다.

해양사고관련자 제25민성호 선원 B(‘선원 B’이라 한다)도 여러 척의 어선에 승선한 사람으로 2022년 4월경부터 제25민성호에 승선하여 현장 작업을 진행하는 갑판장의 역할을 하였다.선장 A은 평소 조업 전 선원들에게 주의를 당부하고, 조업 중 조타실에 있으면서 선원들이 작업할 때 위험한 상황이 생기면 마이크 등을 이용해 주의를 주고 시정하도록 하였다.

나. 사실의 경과제25민성호는 조업 차 선장 A, 선원 B을 포함하여 총 12명의 선원이 승선하고 2022년 4월 1일 인천광역시 옹진군 덕적도항을 출항하여 서해특정해역에서 조업을 하였다.제25민성호 선단은 2022년 4월 3일 04:10경부터 닻자망을 설치해 둔 장소를 이동하며 닻자망을 정비하였는데, 선장 A과 식사 담당 선원 1명은 제25민성호에 남아있고 다른 선원 10명은 수 명(정확한 인원수는 알려지지 않음)씩 부속선에 나누어 타고 이동하며 어구 정비 작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652375"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2022. 4. 3. 제25민성호 등 항적</span> 선장 A은 같은 날 07:00경 다른 선단의 어선으로부터 제25민성호가 설치한 닻자망의 부표가 유실되는 등 이상이 있다는 연락을 받고 제25민성호를 그 닻자망이 있는 곳으로 이동시켰다.

닻자망 양망을 하기 위해 인근에 있던 부속선 제1민성호가 제25민성호로 이동했고, 선원 B 등 이 부속선에 타고 있던 선원들이 제25민성호로 옮겨 탔다.선장 A은 설치된 닻자망 어구 중 100m 정도가 끊긴 것을 확인하고 손상된 그물을 갑판에서 수리할 수 있도록 선원 B에게 어구를 갑판으로 끌어올리도록 지시하였다. 선장 A은 어구 정비를 위한 양망작업이 종종 이루어지므로 선원 B이 알아서 작업을 진행할 것으로 생각하고 작업 인원수 등에 대하여 구체적인 지시는 하지 않았다.한쪽 주어망줄을 사이드롤러에 감아 양망할 준비가 되자, 선원 B은① 선수에서 어구가 올라오는 상황을 보다가② 어구와 뻗침대가 어느 정도 올라오면 사이드롤러 조작선원에게 롤러 회전을 멈추도록 신호한 뒤③ 어구가 갑판으로 올라올 수 있도록 주어망줄에 연결된 뻗침대의 양쪽 끝단 중 한쪽(사이드롤러에 감긴 주어망줄의 반대쪽)의 고정로프를 자르는 역할(일명 ‘앞잡이’ 역할)을 하였다.

중국 국적의 선원 D는 선원 B의 신호를 보며 사이드롤러를 조작하였고, 다른 일부 선원들도 양망 작업을 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652377"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제25민성호 작업 상황</span> 어구 양망이 진행되던 같은 날 07:54경 몇 해리 떨어진 곳에 있던 제5민성호가 제25민성호에 실려 있는 닻자망 표시 부표를 옮겨 싣고 가기 위해 제25민성호 선미 좌현 측에 계선하였다.조타실에 있는 선장 A, 양망 작업자 중 선원 B과 선원 D를 제외한 선원들(제1민성호 작업 선원)은 선미로 이동하여 제5민성호 선원들과 같이 제25민성호의 조타실 뒤 적재함에 있는 부표를 제5민성호로 옮겨 싣는 작업을 하였다.선원 B이 멍에에서부터 약 4m 떨어져 있는 선수롤러 왼쪽에 있고 이 사람으로부터 별다른 신호를 받지 않은 선원 D가 계속 사이드롤러를 회전시키는 동안 멍에 부근까지 올라온 뻗침대 등 어구가 수중에 있는 어구의 무게 등으로 인해 제대로 올라오지 못하는 상황이 발생하였다.

그러나 선원 B은 이때 선미 쪽 부표 이적 작업을 잠시 보느라 이 상황을 제대로 파악하지 못했다.선장 A은 조타실에서 사이드롤러로 감고 있는 주어망줄이 팽팽해지는 것을 보았다. 이 사람은 선원 B이 위험한 장소에 있다고 생각하여 선원 B에게 좌현 쪽으로 비키라고 마이크로 경고하였지만, 순간적으로 뻗침대가 튕기며 선장의 경고를 제대로 듣지 못한 채 선수롤러 왼쪽에 그대로 서 있던 선원 B의 머리, 오른쪽 어깨 등 신체를 가격하는 사고가 2022년 4월 3일 08:20경 인천광역시 옹진군 굴업도로부터 서쪽으로 약 40해리 떨어진 북위 37도 09분 43초.동경 125도 07분 41초 해상에서 발생하였다.사고 당시 기상과 해상상태는 시정이 좋은 맑은 날씨에 북풍이 초속 6～8m로 불고 파도는 약 1.0～1.5m로 일었다.선원 B은 선장 A의 신고를 받고 충돌한 해경함정과 해경헬기로 병원에 이송되었고, 8주간 치료가 필요하다고 진단받았다 <각주>1</각주> .2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선원의 작업부주의제25민성호의 닻자망은 길이가 약 700m이고, 주어망줄(와이어), 20여 쪽의 어망, 20여 개의 뻗침대 등으로 구성되어 수중에 있더라도 무게가 상당하다. 그러므로 닻자망을 양망할 때는 상당한 장력이 발생할 수 있고, 특히 수중에서 손상된 어구는 조류 등으로 인해 [사진 3]과 같이 엉킨 상태일 때가 많아 양망 중 장력의 변화가 심할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652379"></img><span style="display:none;">[사진 3] 수중에서 엉킨 닻자망을 양망한 사례</span> 선원 B(이하 ‘부상선원’이라 한다)은 양망 중 앞잡이 역할을 맡아 선수에서 수시로 이동하며① 어구 양망 상태 확인,② 롤러 작업자 대상 신호,③ 뻗침대 고정로프 절단을 수행하였다.그러나 부상선원은 이러한 작업을 하다가 사이드롤러가 계속 작동하는 동안 멍에로부터 약 4m 떨어진 선수롤러 왼쪽에 서 있다가 잠시 선미 쪽에서 이루어지는 부표 이적 작업을 보느라 어구의 양망 상태 확인을 소홀히 했고, 이때 순간적으로 튕긴 뻗침대를 보지 못하고 가격당했다.따라서 부상선원이 양망작업 중 어구로부터 충분히 안전한 거리를 확보하지 않은 곳에 머무르면서 부주의하게 다른 작업 상황을 본 것이 이 사건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 작업 안전관리 소홀제25민성호는 조업 때 본선에 선장 등 최소인원만 있고, 다른 선원들은 부속선인 제1민성호와 제2민성호를 타고 작업한다.

이 사건 사고가 발생한 때 제25민성호 선장은 손상된 닻자망을 갑판으로 양망해 정비한 뒤 다시 설치하기 위해 부상선원 등 제1민성호에 있던 선원들에게 제25민성호로 와서 손상된 닻자망을 양망하도록 하였다.제25민성호 선장은 피의자 진술 등에서 이 사건 사고가 발생한 양망 작업 때 다른 선원들은 부표 이송작업을 하였지만, 당시 양망은 3명의 선원으로 충분히 진행할 수 있는 작업으로 부상선원이 스스로 조심했다면 사고가 발생하지 않았을 것이라는 취지의 주장을 한다.그러나 당시 양망작업은 처음에는 부상선원, 롤러 조작선원뿐만 아니라 다른 선원들도 같이 작업을 하다가 제5민성호로 부표를 옮겨 싣기 위해 선미로 이동한 것으로 보이고, 식사 담당 선원은 실제 양망 작업에는 참여하지 않았거나 별다른 역할을 하지 않은 것으로 보인다.닻자망 양망에 필요한 최소인원을 특정하기는 어렵다.

하지만 여러 어망줄과 뻗침대 등이 서로 엉킨 대형 어구를 사이드롤러 이용하여 좁은 갑판으로 끌어 올리는 양망작업을 단 두 명의 선원이 안전하게 진행하는 것이 일반적인 상황이라고 판단되지는 않는다.아울러 당시 양망과 부표 이적 작업은 동시에 진행할 정도로 긴급한 작업은 아니었던 것으로 보인다. 만약 제25민성호 선장이 선수 쪽 닻자망 양망과 부표 이적 작업을 동시에 진행해야 할 긴급한 이유가 있었다면, 이 사람은 제2민성호에 있던 선원들을 제25민성호로 오게 하여 적정 인원을 양망 작업에 추가 배치했어야 한다.따라서 제25민성호 선장은 양망과 어구 이적 작업을 동시에 진행하기 위해 양망 작업에 충분한 인원을 배치하지 않는 등 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 제25민성호에서 양망 작업을 하던 선원이 사이드롤러로 어구를 끌어 올리는 동안 안전거리가 확보되지 않은 곳에서 부주의하게 다른 작업을 보다가 갑자기 튕긴 뻗침대에 가격당해 발생한 것이나, 선장이 양망 작업에 충분한 선원을 배치하지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제25민성호의 선장으로서 선원을 지휘.감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 사람이다. 이 사람은 선박에서 이루어지는 여러 작업의 특성과 위험요인을 바탕으로 안전한 작업이 이루어지도록 적정한 수의 선원을 배치하여야 한다.그러나 이 사람은 선원들에게 양망과 부표 이적 작업을 동시에 진행하도록 지시하면서 구체적인 작업지시를 하지 않았고, 안전사고 발생의 위험이 있는 양망 작업에 적절한 수의 인원을 배치하지 않았다.

해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건 사고 발생의 주된 원인은 부상선원의 작업 부주의로 판단되는 점, 이 사람이 최근 3년 이내에 해양사고 징계처분을 받지 않은 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 제25민성호 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 노회종은 오랜 승선 경험을 통해 양망 중에는 맡은 작업에 집중하여야 하고, 갑작스러운 어구줄 절단, 어구 튕김 등에 대비하여 안전한 장소에 있어야 하는 것을 충분히 알고 있었다고 판단된다.그러나 이 사람은 양망 작업 중 선수롤러 부근에 위치한 채 선미에서 진행되고 있는 부표 이적작업을 보느라 양망 중 갑자기 튕긴 뻗침대를 보지 못하고 가격당해 부상당했다.다만, 이 사람이 이 사고로 치료를 받았지만 후유증으로 아직 선원으로 복귀하지 못하고 있는 것으로 보이고, 이 사람은 이 사건 사고에 있어 자신의 부주의를 인정하고 있다.따라서 이 사람에게는 시정 또는 개선을 명하거나 권고하지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 갑판 작업을 하는 선원들에게 작업 특성에 따른 위험요인과 그에 따른 안전수칙을 구체적으로 교육하여야 한다.

나. 롤러 등 회전설비를 이용한 작업을 하는 선원은 작업 중 장력의 변화에 주의하고 장력이 걸릴 수 있는 줄, 어구 등으로부터 충분한 안전거리를 확보하여야 한다.

다. 선장은 여러 작업을 동시에 진행하여야 하는 경우 안전한 작업이 가능하도록 충분한 인원을 배치하여야 하고, 충분한 인원을 배치할 수 없을 때는 우선순위를 정해 작업을 진행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 제25민성호에서 양망 작업을 하던 선원이 안전거리가 확보되지 않은 곳에서 부주의하게 다른 작업을 보다가 갑자기 튕긴 뻗침대에 가격당해 발생한 것이나, 선장이 양망 작업에 충분한 선원을 배치하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.