어선 제25광선호, 화물선 호난스타(HONAN STAR) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645215"></img><span style="display:none;"> 선 명어선 제25광성호화물선 호난스타 선 적 항인천직할시파나마 선박소유자CD 총 톤 수77톤 5417,264톤 00 기관종류, 출력디이젤기관 274키로와트디이젤기관 5,349키로와트 지정해난관계인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류1급항해사2급항해사 사고일시1988년 6월 26일 06시 42분 사고장소북위 31도 48분 20초, 동경 124도 42분 00초</span> 어선 제25광성호는 총톤수 77톤54 출력 274키로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로서 선주 겸 선장 C 이하 선원 9명이 승선하여 운항 중, 1988년 6월 24일 09시 00분경 인천항을 출항하여 조업지인 제주남서 110마일 해상인 462-5해구로 향하였다.조업구역에 도착한 선장 C는 즉시 조업에 착수하여 같은 달 26일 06시 22분경까지 첫 번째 어망을 투망하였고, 약 5분 후인 같은 날 06시 27분경부터 두 번째 어망을 투하하기 시작하였다.선장 장일성은 평소 조업시와 마찬가지로 조류를 우현정횡으로 받도록 하여 기관을 정지한 상태로 선교에서 투망작업 상황을 보면서 지휘하고 있었고, 나머지 8명의 선원은 갑판상에 있는 안강망 어망을 우현 해상으로 투하하고 있을 때 갑판장 D가 우현선미 약 500미터 지점에서 접근해오고 있는 화물선 호난스타를 발견하고 “저기 배가 온다”라고 고함을 쳤다.그리고 고함소리를 들은 선장 C가 기적을 울리고 있는 순간인 같은 날 06시 42분경 진방위 068도로 항진중인 화물선 호난스타의 선수가 어선 제25 광성호 우현 중앙부에 두 선박의 선수 미선각 약 60도로 충돌하였고, 충돌과 동시에 제25광성호는 즉시 좌현측으로 전복되어 투망작업 중이던 전 선원이 물 속으로 떨어졌다.당시 기상은 약 9미터의 북동풍이 불고 흐린 날씨에 이류무가 끼어 시정은 약 3마일로 제한되었으며, 해상의 파고는 약 2미터 정도였다.그리고 조류는 북동류가 약 1노트의 속력으로 흐르고 있었다.한편 화물선 호난스타(HONAN STAR)는 총톤수 17,264톤, 출력 5,349키로와트의 디이젤기관 1기를 거치하고 원양구역을 항해하는 파나마 국적선으로서 우리나라 송출선원 19명이 승선하여 운항 중에 있었다.화물선 호난스타는 미국 롱비우(LONGVIEW)항에서 선적한 원목 25,503톤을 중국 쟌지아강(ZHAN JIA GANG)항에서 양육한 후 1988년 6월 25일 10시 50분경 전부 4.10미터, 후부 5.95미터의 홀수상태로 출항 일본국 구다마쓰항으로 향하였다.원목 양육 후 화물창 청소를 하지 못하고 출항한 지정해난관계인 선장 A, 동 1등항해사 B는 구다마쓰항 입항예정 시간이 출항 2일 후인 같은 달 27일 14시 00분경으로 되어있고 또 입항 즉시 중간검사를 대비한 입거계획이 수립되어 있었으므로 항해기간중 전 선원을 투입하여 5개의 화물창 청소를 한 후 입항할 계획으로, 출항한지 약 1시간이 경과한 6월 25일 12시 00분경부터 선장 A 혼자서 항해당직에 임하였고, 다른 선원들은 1등항해사 B의 지시에 따라 화물창 청소에 임하였다.따라서 항해당직에 임하여야 할 타수가 화물창 청소 중에 있었으므로 같은 날 20시 00분경 3등항해사 최윤한 1명만이 승교하에 선장 A를 보좌하여 선교 당직에 임하였고, 다른 선원들은 화물창 청소를 계속하다가 다음날 계속될 청소작업에 대비하여 같은 날 23시 30분경 당일의 일과를 끝내고 취침에 들어갔다.그리고 같은 날 23시 45분경 2등항해사 E가 승교하여 3등항해사와 당직 교대로 하였으나 약 14시간동안 선교에게 근무하던 선장 A는 26일 01시 00분경까지 선교에 있다가 하교하면서 항해당직자인 2등항해사에게 “기상이 악화되거나 어선들이 많이 나타나면 즉시 보고하라”는 지시를 한 후 하교하여 휴식을 취하였다.2등항해사 E가 진침로 070도 12노트의 속력으로 속항 중인 같은 달 26일 03시 50분경 지정해난관계인 1등항해사 B가 당직 교대차 승교하였으나 당직타수는 선교에 올라오지 않았다.그러나 1등항해사 B는 타수를 주간 화물창 청소작업을 시킬 목적으로 깨우지 않고 혼자서 항해당직에 임하였으므로 2등항해사 E도 하교하지 않은 채 1등항해사와 함께 선교에 남아 있었다.지정해난관계인 1등항해사 B는 진침로 070도를 자동조타 장치로 조정하여 놓고 12노트의 전속으로 항해하면서, 같은 날 05시 30분경부터는 해상에 이류무가 끼기 시작하였으므로 레이다 탐지 거리를 6마일 스케일에 놓고 항해 장애물을 식별하고 있었다.그러나 약 3마일 정도의 시정이 더 악화되지 않았고 또 박명으로 육안물표 식별이 가능하여졌으므로 2등항해사 E를 하교 휴식하도록 하였다.지정해난관계인 1등항해사 B는 시정이 더 악화되지 않았으나 계속 레이다를 작동하면서 항진 중, 레이다 부착된 충돌 예방 경보 신호가 가끔 잘못된 신호를 발하고 있었으므로 경보신호 작동 장치를 꺼버렸다.같은 날 06시 25분경 해도실 위성항해계기(RRSS)로부터 선위확인 신호를 들은 동 지정해난관계인은 조타실을 비워둔 채 해도실로 가서 선위를 확인하여본바, 위치에 오차가 있어 오차신호를 발하고 있었다.동 지정해난관계인은 약 15분간에 걸쳐 선위 확인 자료를 다시 입력하고 같은 날 06시 40분경 해도실을 나와 조타실 우현측으로 가면서 우현 해상을 살펴보았지만 아무런 장애물을 발견하지 못하였다.그리고 다시 좌현날개 갑판(WING DECK)으로 나가 좌현 선수측을 바라본바 거의 정선수 거리 약 500미터에서 어선 제25광성호가 조업 중에 있었다.제25광성호를 발견한 동 지정해난관계인을 즉시 키를 극우전타 위치에 놓고 기관을 정지하였으나, 기관정지가 되지 않고 타효도 생기지 않은 상태로 6월 26일 06시 42분경 북위 31도 48도 20초, 동경 124도 42분 00초 해상에서 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 1등항해사 B로부터 전화 보고를 받은 지정해난관계인 선장 A가 승교하여 본 바, 어선 제25광성호는 본선 좌현 정횡 약 15미터 해상에 전복된 상태로 떠 있었고, 제25광성호 기관장 F 혼자서 나무상자를 붙잡고 표류하고 있었으므로 즉시 구명정을 내려 구조하려 하였으나 부근해상에서 조업 중이던 어선 제85광성호가 접근 구조하였다.그리고 같은 날 16시 15분경 제25광성호의 선체는 침몰하고 선장 C 이하 8명의 선원은 행방불명되었다.이 충돌로 화물선 호난스타는 별 피해가 없었으나 제25광성호의 침몰을 방지하려고 시도하던 중 선수부 및 제5번창 우현외판이 약간씩 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호 규정에 해당된다.

(1) 충돌의 원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면 시정이 3마일이라는 것 이외에 조류, 풍향, 풍속, 해상상태 등의 자연적인 조건은 항행 및 충돌에 영향을 줄만한 요소는 없다.즉 조류는 약1노트의 북동류가 흐르고 있는 상태였고, 바람은 초속 약 9미터의 북동풍이 불고, 해상의 파고는 약 2미터였다.그리고 시정은 흐린 날씨에다 이류무가 끼여 약 3마일 정도였으나 날이 점점 밝아지는 시점에서 육안으로 물표를 확인할 수 있는 상태였으므로 제한된 시정하에서의 항해라고는 볼 수 없다.이러한 여건하에서화물선 호난스타의 당직항해사인 지정해난관계인 B는 당직타수도 없이 혼자서 본선을 조선하면서도 충돌 직전 자동 조타 장치에 의한 침로 유지를 하면서 본선이 3마일 정도 항해할 수 있는 15분 동안을 선교에서 떠나 해도실에서 위성항해계기(NNSS)를 조작하고 있었다.따라서 15분간이나 경계에 임하는 당직자 없이 항해하게되어 조업중인 어선 제25광성호를 박근상태에서 발견 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되므로서 이 충돌사건이 발생한 것이다.어선 제25광성호는 기관을 정지하고 투망작업을 하고 있었으므로 화물선 호난스타가 접근시 충돌을 피하기 위한 동작을 자유로이 할 수 없는 상황이었다.그러나 전 선원이 갑판상에서 투망작업을 하고 있었고, 선장 C는 조타실에서 조선 및 투망작업 지시를 하고 있었으므로 접근하여 오는 화물선 호난스타를 좀더 일찍 발견하여 조기에 기적 등을 사용하여 경고신호를 하였으면 충돌을 예방할 수 있었을 것이다.결과적으로 투망 중 경계소홀로 접근하여 오는 화물선 호난스타를 지근 거리에서 발견, 경고신호가 지연되므로서 이 충돌사건의 일인이 되었다.

(2) 해난관계인의 행위(가) 지정해난관계인 A의 행위A는 본선의 선장으로 선박 운항 계획을 차질 없이 수행하기 위하여 한 사람의 인원이라도 더 화물창 청소작업에 참가할 수 있도록 본인이 직접 장시간에 걸쳐 선교당직을 맡는 등 선박운항 책임자로서의 직무수행에 대한 노력은 인정된다.그러나 선박의 안전항해가 선박운항에 있어서 무엇보다도 우선 한다는 점을 감안 평소보다 더 항해당직에 철저를 기하도록 항해 당직자들에게 경각심을 갖도록 하였어야 했다.즉 선박운항의 최고 책임자로 안정항해에 소홀한 점은 인정은 되나 조타수를 항해당직에서 제외시키라는 지시를 한 적이 없고 필요하면 선장인 자신을 호출하도록 당직자에게 지시한 점을 고려할 때 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다.(나) 지정해난관계인 B의 행위선교에 근무하는 항해당직 사관은 선장의 대행자로서 항상 선박을 안전하게 운항하여야 한다.그리고 안전운항을 위하여는 선교에서 당직이 유지되어야 하며 항상 유효한 경계의 확보가 이루어져야 한다.따라서 선위확인 등 항행에 필요상 해도실에서 일하기 위하여 부득이 선교를 떠날때에도 반드시 안전하고 유효한 경계의 유지가 확보된 후에 이루어져야 한다.그러나 동 지정해난관계인은 타수 근무자가 없어 안전하고 유효한 경계의 임무가 확보되지 못한 상황에서 본선이 약3마일 항행할 수 있는 15분간을 선교에서 이탈, 해도실에서 선위를 확인하므로서 조업중인 어선 제25광성호를 박근상태에서 발견, 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.더욱이 레이다에 부착된 충돌 예방 경보 신호장치 마져 꺼버린 행위는 항해당직 책임자로서 있을 수 없는 일이다.따라서 동 지정해난관계인의 당직 및 파수 태만이 이 충돌사건의 원인이 되었다.동 지정해난관계인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 호난스타 측의 당직 및 경계태만으로 인하여 발생한 것이다.조기에 주의환기 신호를 취하지 못한 어선 제25광성호 측의 충돌을 피하기 위한 조치 소홀도 그 일인이 된다.B를 권고한다.