어선 제24창신호.어선 승진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612651"></img><span style="display:none;"> 선 명제24창신호 승진호 선 적 항고성군 동해면거제시 둔덕면 선박소유자CD 총 톤 수69톤3.73톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 1기디젤기관 240마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2006년 8월 12일 20시 00분경 사고장소북위 34도 50분 21초.동경 128도 26분 36초(동호항 남방파제등대로부터 137도 방향 약 231미터 해상)</span> 제24창신호는 1987년 3월 충무시 소재 J조선에서 건조.진수한 총톤수 69톤, 길이 28.50미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.70미터, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 강조 기선권현망어선이다.이 선박은 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 남해군 사량도 근해에서 조업차 2006년 8월 12일 05시 00분경 삼천포항을 출항하였다.이 선박은 사량도 근해에서 조업 후 고성군 동해면 용정리로 귀항하기 위하여 같은 날 16시 00분경 조업지를 출항하였다.선장 A는 같은 날 19시 30분경 통영대교를 통과한 후 남악산공원 앞 해상에서 진침로 070도로 정침하고 7노트로 항해중 같은 날 19시 57분경 선수 우현 약 1,400미터 해상에서 횡단하는 상태로 접근하는 선박(충돌 후 승진호로 밝혀짐)을 관측하였으나 선미쪽으로 통과하는 선박으로 판단하고 침로와 속력을 유지하였다.선장 A는 승진호가 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 동안 피항선의 위치에서 항해중이었으나 미리 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지하다가 승진호가 50여미터로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 약 30미터로 접근한 상태에서 기관을 후진하였으나 같은 날 20시 00분경 동호항 남방파제등대로부터 137도 방향 약 231미터 거리인 북위 34도 50분 21초.동경 128도 26분 36초 해상에서 제24창신호의 선수부가 승진호의 선미 좌현측 불워크를 승진호의 선수로부터 약 42도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 바람이 없는 잔잔한 해상이었다.한편 승진호는 1995년 7월 K조선소에서 건조.진수한 총톤수 3.73톤, 길이 9.46미터, 너비 2.56미터, 깊이 0.90미터, 디젤기관 240마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 혼자 승선하고 경남 통영시 동호동으로 가기 위하여 2006년 8월 12일 19시 45분경 거제시 둔덕면 술역리 화도를 출항하였다.선장 B는 화도 북방에 위치한 방화도 서쪽의 어장을 통과하면서 같은 날 19시 50분경 방파제등대를 보고 진침로 292도로 정침하여 10노트로 항해하였다.선장 B는 주위경계를 소홀히 한 채 동호항 방파제등대를 보며 항해하다가 접근하는 제24창신호를 발견하지 못하고 동호항 남방파제와 약 200미터로 가까워 졌을 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제24창신호는 손상이 없었으나 승진호는 선미 갑판상 좌현측 불워크 일부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상황에서 진침로 070도, 속력 7노트로 항해중인 제24창신호와 진침로 292도, 속력 10노트로 항해중인 승진호가 진로를 횡단하는 상태로 항해중 충돌한 것으로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)와 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)가 적용되며, 제24창신호측은 피항선의 동작을, 승진호는 유지선의 동작을 각각 취하여야 하는 상황이었다.2) 제24창신호의 운항상황제24창신호는 사량도 근해에서 조업 후 고성군 동해면 용정리로 귀항하기 위하여 2006년 8월 12일 19시 30분경 통영대교를 통과한 후 남악산공원 앞 해상에서 진침로 070도로 정침하고 7노트로 항해중 같은 날 19시 57분경 선수 우현 약 1,400미터 해상에서 횡단하는 상태로 접근하는 승진호를 관측하였으나 미리 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지하다가 승진호가 50여미터로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 약 30미터로 접근되었을 무렵 기관을 후진함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 승진호의 운항상황승진호는 2006년 8월 12일 19시 45분경 거제시 둔덕면 술역리 화도를 출항하여 경남 통영시 동호동으로 항해중 화도 북서쪽에 위치한 방화도 서쪽의 어장을 통과할 무렵 같은 날 19시 50분경 진침로 292도로 정침하여 10노트로 항해하면서 주위경계를 소홀히 한 채 방파제등대의 불빛을 보고 있다가 충돌시까지 횡단하는 상태로 접근하는 제24창신호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 제24창신호가 승진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 승진호가 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제24창신호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였으며 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 제24창신호측이 70퍼센트, 승진호측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제24창신호의 선장으로서 사량도 근해에서 조업 후 고성군 동해면 용정리로 귀항중 선수 우현 약 1,400미터 해상에서 횡단하는 상태로 접근하는 승진호를 관측하였으나 피항할 수 있는 시간과 공간적 여유가 있음에도 미리 피항동작을 취하지 아니하고 충돌직전(약 30미터로 접근되었을 무렵)에 기관을 후진함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 승진호의 선장으로서 2006년 8월 12일 19시 45분경 거제시 둔덕면 술역리 화도를 출항하여 경남 통영시 동호동으로 항해중 진침로 292도, 속력 10노트로 항해하면서 주위경계를 소홀히 한 채 방파제등대의 불빛을 보고 있다가 횡단하는 상태로 접근하는 제24창신호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈항해중에는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해중 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어지도록 조선하여야 한다. 이 경우 진로를 피하여야 할 선박이 적당한 동작을 취하지 않고 있음이 판명되면 다른 선박은 곧 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 제24창신호가 승진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 승진호가 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제24창신호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 권고한다.