어선 제23케미캐리호, 기선 정진호(입항부선,석진호) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645091"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제23케미케리호기선 정진호강부선 석진호선 적 항부산직할시포항시포항시선박소유자J특수선(주)(주)K(주)K총 톤 수1,702톤 97341톤 743,102톤 42기관종류, 마력디이젤 2,600마력디이젤 2기 4,000마력 진수년월일1973년 8월1980년 12월1980년 10월수 심 인CADB직 명선 장2등항해사선 장2등항해사해기사면허증3급항해사4급항해사2급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 6월 6일 02시 55분사고장소북위 34도 47분 40초, 동경 126도 49분 33초손 해기선 제23케미캐리호 선수재, 우현 후미부 외판굴곡부선 석진호 좌현측, 선수 선미부 불워크 굴곡 원 인무중항법(안전속력, 무중신호) 위반선장 직무태만</span> 기선 제23케미캐리호는 총톤수 1,702톤 97, 디이젤기관 2,600마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 강조 액화석유가스 전용 운반선으로서 수심인 선장 C 등 선원 13명이 승선하여 인천항 유공돌핀에서 양화를 마치고 1987년 6월 5일 12시 05분 공선상태로(선수흘수 2.2미터, 선미흘수 4.8미터) 출항하여 여수항으로 향하였다.같은 날 17시 10분 용도등대를 좌현 1.2마일로 정횡통과 후 침로 186도(이하 진침로)로 정침하고 남하중 수심인 선장 C는 같은 날 19시45분 승교하여 1등항해사 E로부터 항해당직을 인계 받고 어청도 등대를 좌현정횡 약 2.8마일로 통과하면서 약11.6노트의 속력으로 속항하다가 23시 45분경 안마도 부근 해상에서 수심인 2등항해사 A에게 항해당직을 인계하면서 안개를 의식하고 기상이 악화되면 즉각 보고할 것과 계속 현침로 186도를 유지하여 항행할 것을 지시하고 하요 후 선장 방에서 휴식에 들어갔다.수심인 2등항해사 A는 조타수 F와 같이 당직을 보던 중 다음날인 6월 6일 00시 30분경 안개가 심하게 몰려와 시정이 약 10미터 정도로 극도로 악화되었으나 레이다상, 통항선도 없기에 감속치 않고 항진하면서 00시 40분경 싸이렌을 울리는 자동 무중신호기의 스위치를 울려 싸이렌으로서 신호를 하면서 속항한 후 같은 날 02시 25분경 칠발도 북방 약 6마일에서 160도로 변침한 후 02시 30분 레이다 12마일 레인지로 전방을 관찰 중 선박 1척을(기선 정진호, 이하 상대선) 선수우현 004도 거리 약 7.5마일에(작도상 좌현 약20도 거리 약 8.5마일) 포착하였으나 160도 침로는 칠발도로 향하게 됨으로 02시 32분 145도로 변침한 후 상대선과 우현대 우현으로 통과할 계획으로 02시 35분 다시 138도로 변침하고 속항하면서 계속 레이다로 상대선을 주시한 바 양 선이 2마일까지 접근되었을 때 상대선이 본선 우현쪽으로 접근되는 것 같았고 그후 예상보다 빨리 양 선이 접근되어 0.3마일까지 거리가 좁혀지자 수심인 2등항해사 A는 충돌의 위험을 느끼고 소각도로 좌전타를 하면서 상대선을 육안으로 확인하고저 조타실 밖 우현 갑판으로 나가 있던 중 안개속에서 선수 장등과 홍등이 거의 90도 방향에서 보이면서 접근되기에 급히 조타실로 뛰어 들어가 기관정지와 동시 극좌전타를 하였으나 같은 날 02시 55분 북위 34도 47분 40초, 동경 126도 49분 33초에서 본선의 선수방위가 약 110도 되었을 때 상대선의 좌현측 선수부와 본선의 우현측 선수부가 양 선의 선수를 기점으로 하여 약 130도의 각도로 충돌된 후 양 선이 서로 반대방향으로 회두되는 과정에서 상호 선미부가 충돌되면서 떨어져 나갔다.당시의 기상은 농무 상태로 시정이 약 100미터 내외로 제한되었고 해상은 평온한 상태에 남동류가 약 2노트로 흐르고 있었다.한편 기선 정진호는 총톤수 341톤 74, 디이젤기관 2기 4,000마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 강조 예선으로 강부선 석진호(총톤수 3,102톤 42)와 복합체를 이루어 압항형태로 운항하고 있는 선박으로서 수심인 선장 D 동 선원 14명이 승선하여 광양항에서 철강제품 4,997톤을 적재하고 1987년 6월 5일 11시 10분 선수 5.7미터, 선미5.7미터의 등 흘수상태로 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항진하여 같은 날 16시 00분 고흥군 나라도 남쪽에 위치한 망건여 등대를 우현 1마일로 통과하면서 그간의 침로 243도(이하 진침로)에서 270도로 변침하고 17시 55분에는 섭도 등대를 우현 0.5마일로 통과 후 275도로 변침 속항중 18시 10분경 1등항해사 H로부터 농무 상태라는 연락을 받은 수심인 선장 D는 승교하여 본 바 시정이 약 100미터로 제한되었기에 직접 조선지휘를 하여 19시 40분 소모도 등대를 좌현 1.2마일로 통과하고 21시 20분 어룡도 등대를 좌현 1.0마일로 통과하면서 270도로 변침하고 그후 여러 차례 변침하여 다음날인 6월 6일 00시 20분 마도를 우현 0.5마일로 통과 후 336도로 변침하여 역조를 받으며 약 9노트의 속력으로 항진 중 01시 30분경에는 안개도 걷히고 시정도 많이 회복되었기에 수심인 선장 D는 당직 항해사인 수심인 2등항해사 B에게 철저한 당직과 농무등 급변 상황시에는 즉각 보고하라는 지시를 하고 하교 후 선장 방에서 휴식에 들어갔다.당직에 들어간 수심인 2등항해사 B는 조타수 G에게도 전방 경계를 하도록 지시하고 자동조타기에 의하여 항진하여 01시 50분 경치도를 좌현 0.6마일로 정횡통과 후 330도로 변침 속항 중 02시경 6마일 레인지로 위치를 확인하고 난 후 갑자기 안개가 몰려와 12마일 레인지로 바꾸어 전방을 관찰한 바 칠발도 만이 확인되었으며 02시 20분경 다시 위치를 확인하는 과정에서 정선수 003도 거리 약 7.2마일(작도상 12.4마일)에 선박(기선 제23케미캐리호, 이하 상대선)을 포착한 후 상대선을 수시로 주시한 바 본선과 마주치는 상태로 계속 항진하여 오기에 수심인 2등항해사 B는 02시 45분경 조타수 G에게 수동으로 조타기를 잡도록 명한 후 서서히 10도씩 우전타를 하여 010도까지 전타를 하였음에도 상대선은 계속 접근되기에 02시 52분경 무중신호로서 장음 1발을 취명하면서 다시 020도 우전타를 명한 바 기적소리를 듣고 급히 승교한 수심인 선장 D는 레이다를 보니 본선 좌현 약0.5마일 권내에 상대선이 포착되었기에 위급함을 느끼고 육안으로 상대선을 확인코저 좌현 전방을 주시 중 녹등과 선교가 희미하게 보이므로 극우전타 및 기관정지를 명함과 자신이 직접 연속적으로 단음의 기적을 울리던 중 선수방위가 약60도 되었을 때 앞서와 같이 충돌되었다.양 선은 그후 V.H.F를 통하여 인명피해, 손상범위 등을 확인하면서 제23케미캐리호는 같은 날 04시 50분에 북위 34도 47분 10초, 동경 125도 49분 22초(칠발도 북위 약 4.5마일 해상)에 기선 정진호는 04시 30분에 북위 34도 51분 30초, 동경 125도 49분 12초 해상에 각각 가박 후 상세히 손상범위를 조사하고 자력항해가 가능하다고 판단되어 기선 제23케미케리호는 같은 날 07시 10분 가박지를 떠나 6월 7일 00시 20분 갈래포에 입항하였으며 기선 정진호는 같은 날 07시 00분 가박지를 떠나 6월 7일 06시 00분 인천항 제42번 선석에 계류 완료하였다.이건 충돌로 기선 제23캐미케리호는 수선하부 선수재가 약5m굴곡, 선수 수창 파열 및 침수, 우현 선미부 외판 길이 7m×깊이30cm가 굴곡 되고 기선 정진호측 부선 석진호는 좌현선수에서 후부 10m부의 불워크가 길이 7m×높이 1.5m×깊이 50cm굴곡, 불워크 스테이 3개 굴곡, 선미부 좌현 불워크 길이 5m×높이 1.5m×깊이 20cm, 핸드레일 4m가 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 기선 제23케미캐리호측 수심인 2등항해사 A, 기선 정진호측 수심인 2등항해사 B가 무중항법(안전속력, 무중신호)을 위반함과 레이다 판독을 정확히 하지 못한 결과 유효하게 피항조치를 취하지 못한 운항과실로 인하여 발생한 것이나 시정이 극도로 제한된 상황에서도 조선지휘를 하지 않는 등 선장의 직무를 태만히 한 수심인 선장 C, 동 D의 직무상 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.

(1) 수심인 2등항해사 A는 :6월 6일 00시 30분경 당직 중 짙은 안개가 몰려와 시정이 약 10미터로 제한된 후 충돌시까지도 시정이 극히 제한된 상태였고 같은 날 02시 30분경 레이다로 상대선을 포착한 후 계속 상대선과 접근되어 충돌의 위험권내에 들어가고 있음에도 전혀 안전속력을 유지하지 않았고 또한 동선은 기적사용이 가능함에도 에어를 아낀다는 이유로 싸이렌으로서 무중신호를 하였음은 규정에 위반됨은 물론 유효한 신호가 될 수 없으며 이는 국제해상충돌 예방규칙 제19조 제2항 및 제5항, 동법 제35조 제1항을 위반하였다.또한 상대선과 우현 대 우현으로 통항하기 위하여 여건이 허락하는 한 좌전타를 할 수 있으나 이러한 경우 상대선에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하고 있다고 확신할 수 있도록 하여야 됨에도 계속 소각도로 좌전타를 한 결과 상대선에서는 오히려 마주치는 상태로 판단하게 되어 상대선이 우전타를 하게 한 것은 국제해상충돌예방규칙 제8조를 위반한 것이다.

(2) 수심인 2등항해사 B는:6월 6일 01시 50분 경치도를 좌현 0.6마일로 정횡통과 후 330도로 변침속항 중 02시경부터 안개가 몰려와 시정이 극히 제한되었고 02시 20분경에는 상대선을 레이다로 확인하고 계속 양 선이 접근되고 있는데도, 감속조치 또는 무중신호를 취명하지 않았으며 충돌 3-4분전에 비로서 기적 장음을 울려, 이를 듣고 선장이 승교하였으나 이때는 충돌이 임박한 상태였으며 상대선의 녹등과 선교를 안개속에서 희미하게 본 후에 기관정지를 하였음은 국제해상충돌예방 규칙 제19조 제2항 및 제5항, 동법 제35조 제1항을 위반한 것이다.또한 상대선은 그간 여러 차례에 걸쳐 좌변침을 하였으므로 계속 프로팅을 하였으면 상대선의 동정이 파악되었을 것임에도 막연하게 레이다를 관찰한 결과 마주치는 상태로 오인하고 충돌 권내에 들어가서 우전타를 계속함으로 상대선과는 횡단상태로 접근하는 항법을 취한 것은 국제충돌예방규칙 제8조를 위반한 것이다.

(3) 수심인 선장 C는:동선이 옹도에서 칠발도로 남하 중 6월 5일 19시 45분부터 23시 45분까지 당직을 보고 그후 2등항해사에게 당직을 인계하고 휴식에 들어간 것은 다음 당직을 위하여 필요한 조치이나 2등항해사 당직 중인 6월 6일 00시 40분경부터 안개가 몰려와 충돌시까지 계속 싸이렌으로서 무중신호를 한 사실을 볼 때 선장으로서는 당연히 승교하여 조선지휘에 임하였어야 됨에도 충돌의 충격임을 듣고 비로서 승교한 것은 선장의 임무를 태만히 한 것이며 또한 국제해상충돌예방규칙에 있어 길이 12미터 이상의 선박은 기적을 비치하고 기적에 의한 제반신호를 하게 되어 있음에도 싸이렌으로서 신호를 하도록 허용한 것도 법에 위배된 것이다.

(4) 수심인 선장 D는:동선이 섭도에서 소덕우도로 가는 항로상에서 6월 5일 18시 10분경 1등항해사 H로부터 농무상태라는 연락을 받고 즉시 승교하여 다음날 6월 6일 01시 30분경까지 조선지휘를 한 후 시정이 많이 회복되었기에 2등항해사에게 철저한 당직과 기상변화시에 즉각 연락토록 지시를 한 후 하교한바 수심인 2등항해사 B는 당직 중 6월 6일 02시경부터 농무상태가 되었음에도 선장에게 연락을 취하지 않음과 무중신호도 행하지 않아 선장은 부지중에 있다가 충돌 임박하여 기적을 울림으로서 이를 듣고 급히 승교하였으나 급박한 상황이었으므로 피항조치를 취할 판단 또는 시간적 여유가 없었음은 인정되나 충돌지점이 협수도임과 농무상태에서 충돌된 사실을 볼 때 역시 선장의 의무를 다하지 못하였으며 직무를 태만히 한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 2등항해사 A, 동 B, 동 선장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 4급항해사 업무를 1월, B의 4급항해사 업무를 1월, C의 3급항해사 업무를 1월 정지하며 수심인 D에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 농무로 시정이 극히 제한된 상태에서 무중항법(안전속력, 무중신호)을 위반함과 레이다 판독으로 부정확으로 상호 적절한 피항조치를 취하지 못한 수심인 2등항해사 A, 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 C, 동 D의 조선지휘의 불이행등 선장의 직무를 태만히 한 행위도 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.D를 견책한다.