어선 제23천왕성호.컨테이너선 한포 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665453"></img><span style="display:none;"> 선 명제23천왕성호한포(HANPO) 선 적 항통영시파나마(Panama, RP) 선박소유자GJ International S.A. 총 톤 수79.00톤3,096.00톤 기관종류.출력디젤기관.570마력디젤기관.2,439킬로와트 해양사고관련자EFABCD 직 명실소유자선원선 장2등항해사갑판장실항사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665455"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류 3급항해사 3급항해사 사고일시2000년 11월 28일 15시 33분경 사고장소북위 34도 15분 30초.동경 126도 48분 12초 지점(소모도 취암말 북동방 2.5마일 해상)</span> 한포(Hanpo)는 총톤수 3,096.00톤, 출력 2,439킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 파나마 국적의 강조 컨테이너선으로, 1995년 8월 31일 (주)K에서 10년간 국적취득 조건부로 나용선하여 부산과 인천 사이의 국내항 컨테이너 정기항로에 투입하여 운항해 왔으며, 2000년 11월 28일 05시 25분 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 등 선원 10명이 승무한 채 부산항 65번 부두에서 컨테이너 169밴( 215TEU)를 싣고 선수흘수 4.30미터 선미흘수 6.00미터인 상태로 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.이 선박은 회사의 지침에 따라 항해중 통상 항해사 1명과 항해당직부원 1명이 1조가 되어 매 4시간마다 교대로 항해당직업무를 수행하고, 당직교대는 교대시간 15분전에 후임당직자가 선교에 올라와 항해당직업무를 수행할 수 있는 상태가 될 때까지 충분히 익숙해진 다음 당직을 인수.인계하도록 되어 있음에도 불구하고 전임당직자가 당직교대 30분전에 각 선실에 연결된 선내 전화로 후임당직자를 호출하여 후임당직자가 선교로 올라오면 항해당직업무를 충분히 인수.인계하지 아니한 상태에서 바로 전임당직자들이 선교를 떠나는 등 선원들이 이러한 회사의 지침을 제대로 준수하지 아니하고 있었으나 선장인 해양사고관련자 A는 이러한 사태를 방치하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 11시 30분경 소리도를 지날 무렵 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A와 갑판장 H는 후임당직자인 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)과 해양사고관련자 항해당직부원 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)가 선교로 올라오자 충분한 인수.인계도 하지 아니한 채 바로 당직을 교대하고 방으로 내려가 쉬었고 이후 해양사고관련자 B과 C가 항해당직업무를 수행하면서 항해를 계속하였다.계속 항행하던 이 선박은 같은 날 15시 00분경 모황도 등대 동남방 1.5마일 해상에서 진침로 255도, 속력 8.6노트 정도로 항진하는 제8동성호를 추월하면서 진침로 264도, 속력 12.2노트 정도로 정침하여 자동조타로 조정한 다음 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하였다.같은 날 15시 20분경 후임 항해당직부원인 해양사고관련자 실습항해사 D(이하 “해양사고관련자 D”이라 한다)가 선교에 올라오자 해양사고관련자 B는 항해당직부원인 해양사고관련자 C에게 먼저 교대하고 내려가 쉬도록 지시하였고, 해양사고관련자 B의 지시에 따라 해양사고관련자 C는 해양사고관련자 D과 아무런 업무의 인수.인계 절차도 없이 같은 시 21분경 선교를 떠났으며, 해양사고관련자 D도 곧바로 물통에 생수를 보충하기 위하여 식당으로 내려갔다가 같은 시 30분경 다시 선교로 올라왔다.해양사고관련자 B는 같은 시 20분경 해양사고관련자 C에게 당직교대를 지시하면서 선수 전방 좌현 13도 부근 5.7마일 거리에서 진침로 060도, 속력 16노트 정도로 충돌의 위험을 가진 채 거의 마주치는 상태로 접근하는 어선 부일호를 육안으로 발견하였으나 지속적인 관측이나 레이더에 의한 체계적인 관측도 하지 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이 때 제23천왕성호가 선수 좌현 30도 부근 2.5마일 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었음에도 이러한 사실을 알아차리지도 못한 채 곧바로 당직교대를 위하여 선교를 이탈하여 해도실에서 항해일지를 작성하기 시작하였다.이에 따라 같은 시 20분경부터 이 선박은 선교를 무인상태로 방치되어 접근하는 선박을 전혀 발견할 수 없는 상태로 되었으며, 해양사고관련자 D가 선교로 올라 온 후에도 경계업무에 종사하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하는 사이 이 선박은 제23천왕성호와 긴박한 충돌의 위험이 있는 상황에 빠졌으나 이러한 사실을 알아차리지 못하여 아무런 조치도 취하지 아니한 채 그대로 계속 항진하다가 같은 시 33분경 북위 34도 15분 30초.동경 126도 48분 12초 지점인 소모도 취암말 북동방 2.5마일 해상에서 자선의 정선수 좌현 부분과 제23천왕성호의 선미 우현 끝단이 충돌교각 83도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 4미터 정도로 불고 파고는 0.5미터, 시정은 7마일 정도로 양호한 편이었다.한편, 제23천왕성호는 총톤수 79.00톤, 출력 570마력인 디젤기관 1대를 장치한 기타통발어업에 종사하는 선박으로 1997년 12월 해양사고관련자 실질적인 소유자 E(이하 “해양사고관련자 E”라 한다)가 매입하여 그의 동서인 G의 명의로 등록한 후 해양사고관련자 E가 직접 운항하면서 동중국해에서 꽃게 통발어업에 종사해 왔다.이 선박은 2000년 11월 2일 11시 00분경 선장 (망)R, 해양사고관련자 선원 F 등 12명의 선원이 승선하고 여수항 국동 부두에서 조업지인 소흑산도로 향하여 출항하였다.조업지인 소흑산도 근해에 도착한 이 선박은 곧바로 조업을 시작한 후 같은 달 26일 16시 00분경 만선상태가 되자 조업지로부터 출발하여 완도항으로 귀항하기 시작하였으며, 귀항 중 같은 달 28일 06시 00분경 선장 (망)R은 M중앙회 통영어업무선국을 통하여 해양사고관련자 E에게 “211-8해구 귀항중 12시 완도정박예정”이라는 내용의 전문을 발송하여 이를 수신한 해양사고관련자 E는 완도항에서 어획물 판매와 보급품 등의 선적을 준비하고 선박이 입항하기를 기다리고 있었다.선장 (망)R은 갑판장 (망)S와 함께 항해당직업무를 수행하면서 통상의 항로를 따라 항행하다가 같은 날 14시 50분경 대모도와 청산도 사이로 접어들면서 완도항으로 입항하기 위하여 진침로 001도, 속력 6.6노트 정도로 정침하였다.계속 항진하던 이 선박이 좌현측에서 어선 부일호가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실과 우현측에서 한포가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 지속적인 관측 및 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 양 선박의 동정을 제대로 파악하지 못한 나머지 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제23천왕성호와 한포가 충돌할 즈음 부일호는 한포의 선수 우현 전방 0.3마일 정도의 거리에서 계속 접근하는 중이었으며, 제8동성호는 한포의 선미 후방 1.5마일 거리에서 따라오고 있었다.이 충돌사고로 제23천왕성호는 곧바로 전복되어 선교에서 항해당직업무를 수행하던 선장 R과 갑판장 S는 조타실 안에서 익사체로 발견되었고, 취사담당 선원 T과 선원 U는 식당 안에서 익사체로 발견되었으며, 선원 V는 실종되었다.

그리고 기관당직업무를 수행하던 기관장 W은 기관실 안에 갇혀 있다가 같은 날 21시 00분경 긴급 출동한 목포해양경찰서 구조대원들에 의하여 구조되었고, 선원실에서 휴식을 취하던 나머지 선원 6명도 선원실에 갇혀 있다가 같은 구조대원들에 의하여 같은 달 29일 03시 00분경 구조되었으나 선원 X는 갈비뼈와 목을 심하게 다치고 선원 F는 허리를 심하게 다쳐 병원에서 장기간 치료하였다.충돌의 결과로 제23천왕성호는 선미 우현 끝단이 가로 1미터 세로 1.2미터 크기로 굴곡손상을 입고, 타판이 충격에 의하여 손상되었으며, 한포는 구형선수 좌현 상부가 찌그러져 파공되고, 좌현 닻 바로 아래에 파공이 생겼으며, 우현 외판 선수로부터 15미터 후방, 4미터 흘수선 부위에 굴곡과 긁힌 자국이 생겼으나, 파공 부위만 임시로 자체 수리한 후 운항을 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1)법령의 적용(가)정형적 항행관계에 따른 항법규정의 적용을 위한 항행관계는 두 척의 선박이 서로 시계 내에 있으면서 충돌위험성이 있음을 성립요건으로 하며, 그 적용의 시기는 충돌의 위험이 있을 때부터 그러한 상황이 완전히 종결될 때까지이다. 좁은 수로, 연안 등에는 많은 선박이 밀집하게 되고, 경우에 따라서는 3척 이상의 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하게 되는데, 이러한 경우는 정형적 항행관계에 따른 항법규정을 적용할 수 없는 특수한 상황으로서, 각 선박은 속력을 줄여서 전진력을 줄이는 등 적절한 조치를 행하여 충돌을 방지하여야 한다.(나)선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(해상교통안전법 제13조)(다)선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.(같은 법 제14조)(라)레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.(같은 법 제15조)(마)여하한 경우에 있어서도 선교는 비워서는 안된다.

해도실에서 다른 업무를 보는 것은 선교에 근무하는 것으로 인정되지 아니한다.(바) 사고가 발생한 해역은 좁은 수로인 횡간수도와 소덕우도 부근의 좁은 수로 사이를 연결하는 해역으로 좁은 수로로 정의하기는 어려우나 선원의 상무로서 선박의 원활한 소통을 위하여 좁은 수로에서의 항법을 준용하여 서진하는 선박은 가능한 한 메에루암에 근접하여 항행하고, 동진하는 선박은 소모도에 근접하여 항행하여야 할 것이다.(국제해상충돌예방규칙 제2조)(사) 또한, 위의 해역은 하루에 240여척 이상의 선박이 통항하기도 하며, 수많은 양식장 및 어망들이 항로 주변에 설치되어 있고, 완도항으로 입.출항하는 항로와 교차하는 지역으로 다른 선박과 마주치거나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상황이 자주 발생할 수 있는 해역이므로 선장이 직접 조종을 지휘하여야 할 것이다.

(선원법 제9조)(2)사고발생원인한포는 부산항으로부터 출항하여 통상의 항로를 따라 목적지인 인천항으로 향하여 항행하던 중 소모도 부근 해상을 지날 무렵 항행중인 해역이 완도항 입.출항 선박 및 동.서 통항 선박 등 1일 평균 240여 척의 선박이 통항하는 해역임에도 선교를 무인상태로 유지하는 등 항해당직자의 기본업무인 적절한 경계를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라, 부일호가 선수 좌현 전방 부근에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 것을 발견하고도 지속적인 관측이나 레이더로 충돌의 위험성 여부를 확인해 보지도 아니한 채 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하는 것으로 생각하여 더 이상 부일호의 동정을 관측하지 아니하고, 제23천왕성호가 좌현쪽으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 충돌의 순간까지도 발견하지 못하는 등 세 척의 선박이 상호 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있음에도 이러한 사실을 알아차리지 못함으로써 속력을 줄여 전진력을 감소시키는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 못하고 제23천왕성호와 충돌에 이르게 되었다.한편, 제23천왕성호는 조업을 마친 후 완도항으로 향하여 항행하던 중 통상의 항로를 따라 입항하다가 청산도와 소모도 사이의 항로를 지나면서 경계를 소홀히 함으로써 부일호가 자선의 좌현쪽으로부터 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고, 한포가 자선의 우현쪽으로부터 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 이들의 동작을 제대로 파악하지 못하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 못하고 한포와 충돌에 이르게 되었다.또한, 부일호는 소안도와 청산도 사이의 어장에서 작업을 마친 후 장도 부근으로 향하여 귀항하던 중 자선의 우현쪽에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 제23천왕성호는 발견하지 못하였으나 거의 마주치는 상태로 접근하는 한포를 발견하여 자신이 한포의 선수전방 또는 후방 중 어느 쪽으로 통과할지 망설이다가 그대로 항진하던 중 한포로부터 0.3마일 정도 거리까지 접근하였을 때 제23천왕성호와 한포가 충돌하는 것을 목격하였다.이와 같은 경우 세 선박간의 항법관계를 살펴보면, 첫째, 한포와 부일호 간에는 제23천왕성호가 없다면 충돌의 위험을 가진 채 거의 마주치는 상태로 접근하고 있으므로 양선 모두 서로의 진로를 우현으로 변경하여야 하는 피항선의 지위에 있다할 것이다.

둘째, 부일호와 제23천왕성호 간에는 한포가 없다면 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있으므로 부일호가 제23천왕성호의 진로를 피해야 하는 피항선이며 제23천왕성호는 침로와 속력을 유지해야 하는 유지선의 지위에 있다 할 것이다. 셋째, 한포와 제23천왕성호 간에는 부일호가 없다면 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있으므로 제23천왕성호가 한포의 진로를 피해야 하는 피항선이며 한포는 침로와 속력을 유지해야 하는 유지선의 지위에 있다 할 것이다.

그러나, 3척의 선박이 상호 충돌의 위험을 가진 채 동시에 접근할 때는 정형적 항행관계에 따른 항법규정을 적용할 수 없는 특수한 상황이므로 각 선박은 속력을 줄여서 전진력을 줄이는 등 충돌을 방지하기 위한 최선의 동작을 다하여야 함에도 제23천왕성호와 한포는 아무런 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진하다가 충돌에 이르게 된 것이다.따라서, 이 충돌사건은 세 척의 선박이 상호 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 가운데 제23천왕성호와 한포가 경계를 소홀히 함으로써 다른 선박의 접근상황을 알아차리지 못한 나머지 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.제23천왕성호의 선원이 사망하거나 실종된 것은 선박의 갑작스런 전복으로 미처 탈출하지 못하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 한포의 당직항해사로서, 회사의 지침으로 당직교대를 16시 00분에 하도록 되어 있음에도 이를 무시하고 임의로 항해당직부원을 15시 20분경 교대하도록 지시하였을 뿐만 아니라, 자신도 15시 30분경 당직교대하기 위하여 선교를 무인상태로 방치해 두고 해도실에서 항해일지를 정리하는 등 경계를 제대로 유지하지 아니하여 자선과 부일호 및 제23천왕성호 등 3척이 상호 충돌의 위험을 가진 채 서로 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 제23천왕성호와 충돌에 이르게 한 중대한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.

(2)해양사고관련자 A는 한포의 선장으로서, 사고가 발생한 해역은 횡간수도와 소덕우도 부근의 좁은 수로 사이를 연결하는 해역으로 좁은 수로로 정의하기는 어려우나 선원의 상무로서 선박의 원활한 소통을 위하여 좁은 수로에서의 항법을 준용하여 서진하는 선박은 가능한 한 메에루암에 근접하여 항행하고, 동진하는 선박은 소모도에 근접하여 항행하는 것이 바람직함에도 항로를 수로 중앙으로 선정하여 동진할 때나 서진할 때도 같은 항로를 이용하도록 함으로써 서로 반대방향으로 항행하는 선박과 마주치는 경우 충돌의 위험성이 훨씬 증가하게 하였으며, 또한, 이 해역은 하루에 240여 척 이상의 선박이 통항하기도 하며, 수많은 양식장 및 어망들이 항로 주변에 설치되어 있고, 완도항 입.출항하는 항로와 교차하는 지역으로 다른 선박과 마주치거나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상황이 자주 발생할 수 있는 해역이므로 선장이 직접 조종을 지휘하여야 함에도 별다른 조치 없이 침실에서 휴식을 취하였을 뿐만 아니라, 항해당직근무자들이 회사의 지침을 지키지 아니하고 임의로 30분전 또는 15분전에 당직교대를 하고 있음에도 이를 바로잡지 아니하고 방치함으로써 선교가 무인상태로 방치되는 등 적절한 경계가 유지되지 아니하여 다른 선박의 접근상황을 알아차리지 못하여 아무런 조치도 취하지 못한 채 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(3)해양사고관련자 C는 한포의 항해당직부원으로서, 회사의 지침에 따르지 아니하고 후임당직부원과 인수.인계 절차를 거치지도 아니한 채 당직을 교대함으로써 선교를 무인상태로 방치되도록 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 마땅히 시정을 권고하여야 하나 당직을 인계한 것이 당직항해사의 지시에 의하여 이루어진 사실을 참작하여 굳이 권고하지는 아니한다.

(4)해양사고관련자 D는 한포의 항해당직부원으로서, 전임당직부원이 선교를 떠났음에도 당직업무의 인수.인계를 명백하게 하지도 아니한 채 선교를 이탈함으로써 선교를 무인상태로 방치되도록 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 마땅히 시정을 권고하여야 하나 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

(5)해양사고관련자 E는 제23천왕성호의 실질적인 소유자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(6)해양사고관련자 F는 제23천왕성호의 선원으로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. (주)K는 소속 선박들이 모두 연안을 항행하는 선박으로 선상에서 승무원에 대한 안전 또는 직무교육이 효과적으로 이루어질 수 없는 현실을 감안하여 승무원의 휴가기간을 이용한 교육 등 교육의 내실화를 도모하고 선원, 특히 선박직원들의 자질을 검증할 수 있는 시스템을 구축하는 등 인적자원의 효율적인 관리를 도모하여야 할 것이다.

또한, 사고가 발생한 해역은 횡간수도와 소덕우도 부근의 좁은 수로 사이를 연결하는 해역으로 좁은 수로로 정의하기는 어려우나 선원의 상무로서 선박의 원활한 소통을 위하여 좁은 수로에서의 항법을 준용하여 서진하는 선박은 가능한 한 메에루암에 근접하여 항행하고, 동진하는 선박은 소모도에 근접하여 항행하도록 소속 선박들을 지도하고, 하루에 240여 척 이상의 선박이 통항하기도 하며, 수많은 양식장 및 어망들이 항로 주변에 설치되어 있고, 완도항 입.출항하는 항로와 교차하는 지역으로 다른 선박과 마주치거나 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상황이 자주 발생할 수 있는 해역이므로 선장이 직접 조종을 지휘하도록 지도해 나가는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 세 척의 선박이 상호 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 가운데 제23천왕성호와 한포가 경계를 소홀히 함으로써 다른 선박의 접근상황을 알아차리지 못한 나머지 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 6월 정지한다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.