어선 제23천덕호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640029"></img><span style="display:none;"> 선 명제23천덕호 선 적 항울진군 후포면 총 톤 수74톤 선박소유자J실업(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640031"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 608마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2005년 3월 1일 00시 45분경 사고장소북위 36도 10분 30초.동경 131도 56분 54초(포항시 호미곶등대로부터 085도 방향, 약 116마일 해상)</span> 제23천덕호는 1994년 3월 진수된 총톤수 74톤, 길이 24.40미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.65미터의 강조 근해통발어선으로, 이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1번～제4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 상갑판상에는 조타실, 기관실, 식당 겸 창고 순으로 배치되어 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스플로터, 어군탐지기, 에스에스비 등이 설비되어 있다.이 선박은 2005년 2월 27일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 12명(우리나라 선원 9명과 중국선원 3명)이 승선한 가운데 홍게 조업 차 후포항을 출항하여 같은 날 18시 00분경 대보항 동방 약 116마일 해상의 조업지에 도착하였다.통발어구 1틀은 통발원줄(PP로프, 길이 약 12킬로미터, 직경 32㎜)의 약 40미터 간격으로 있는 고리에 통발줄(길이 약 2.5미터, 직경 12㎜)을 연결하여 통발을 약 300여개 연결된다.

통발은 하단직경 1.30미터, 상단직경 0.70미터, 높이 0.70미터의 사다리꼴 원통형 형태이며 통발원줄과의 연결은 통발줄을 이용하여 고리에 올가미 형태의 매듭으로 이루어진다.양승작업은 통발어구를 선수갑판에 있는 양망기로 끌어올려서 갑판에 통발이 올라오면 통발줄을 푼 다음 홍게를 어획하고 미끼를 넣어 좌현 통로 및 선미 쪽에다 약 50개씩 6개소에 분산하여 배치하여 두며, 통발원줄은 선미의 파이프에 꽂힌 쇠막대기에 원줄의 고리를 걸어 원줄을 약 20미터 간격으로 왕복하면서 우현통로에다 정리하여 둔다.투승작업은 약 6노트의 속력으로 항해 중에 투승하며, 우현통로에 정리하여 둔 통발원줄에다 좌현통로 및 선미에 분산 배치하여둔 통발어구를 연결하여 해상에 투망하게 된다.조업시에는 24시간 계속 조업을 하는데 선장을 제외한 11명 중 7명이 작업을 하고 4명은 휴식을 취하는 형태로 조업을 한다.

1틀의 양승 및 투승작업을 마치면 다음의 통발작업을 하게 된다.조업지에 도착한 이 선박은 1주일 전에 투망해 두었던 통발 22틀의 조업을 시작하였으며 같은 달 28일 21시 00분경 4번째 통발어구의 양승작업을 하였고 같은 날 24시 00분경에는 투승작업을 시작하였다.투승작업이 시작됨에 따라 좌현 통로에 배치된 선원 3명은 평소 맡고 있던 임무에 따라 통발을 선미로 이동하는 작업을 하였고, 선미갑판에 배치된 4명의 선원(우현으로부터 B, C, 중국선원1, 중국선원2)중에 중국선원2는 통발을 통발대에 올려놓는 작업을 하였으며, 중국선원1은 왼쪽에 있는 선원 C에게 통발을 가져다주는 작업을 하였고, 선미우현에 있는 선원 B(실종)는 파이프에 꽂힌 쇠막대기에 걸려있는 통발원줄의 고리를 빼내서 선원 C가 통발줄을 이용하여 고리에 매듭을 짓도록 원줄을 들고 있는 작업을 하고 있었으며, 선원들은 평소의 습관대로 구명동의를 착용하지 아니하고 작업을 진행하고 있었다.이 선박의 조타실은 뒷면이 철판으로 이루어져 창문이 없으며, 창문이 있다하더라도 선미부 후단에 철봉으로 만들어진 어구상자함의 높이가 조타실과 거의 같아서 조타실에서는 선미부의 작업현장이 보이지 아니하기 때문에 선장 A는 조타실 양측의 창문을 통해서 좌현과 우현통로를 자주 내다보면서 마이크로 작업지휘를 하였으며, 갑판장은 갑판에서 통발 돌림줄의 매듭작업을 하면서 현장 작업감독을 하고 있었다.4번째 통발어구의 투승작업 중 통발원줄이 약 100미터 남은 상태로 작업이 거의 끝나갈 무렵에 선미우현에 서서 쇠막대기에서 통발원줄의 고리를 꺼내어 원줄을 들고 작업을 하던 선원 B의 부주의로 선박의 전진타력에 의해 장력이 걸린 채 신출(新出)되고 있는 통발원줄에 발이 걸려서 “악”하는 고함소리를 치며 같은 해 3월 1일 00시 45분경 포항시 호미곶등대로부터 085도 방향, 약 116마일 거리인 북위 36도 10분 30초.동경 131도 56분 54초 해상에서 통발어구와 함께 해상에 추락하였고 선원 C는 이를 듣고 고함을 쳤다.갑판장은 통발 돌림줄 매듭작업을 끝낸 후 식당으로 가서 라면을 끓이던 중에 선원 C의 고함소리를 듣고서 조타실에 올라가 선장 A에게 보고하였다.선장 A는 바로 기관을 정지 및 후진을 하고서 통발원줄을 절단하였으며, 선체를 우회전시켜 사고가 난 해상을 수색하고 통발어구를 다시 양승해보았으나 사람은 발견치 못하고 신고 있던 장화만 발견하였다.선장 A는 같은 날 01시 10분경 후포어업정보통신국으로 선원실종사고 통보와 구조요청을 하였고, 출동한 포항해양경찰서 경비정 2척, 어선 복성호 및 이 선박이 실종자 수색작업을 약 3일 동안 하였으며, 선원 B의 사체는 현재까지 발견되지 아니하고 있다.사고해역은 맑은 날씨에 거의 무풍 상태로 파고는 0.5미터 정도였다.

2.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 추락원인통발어구의 투망작업시에 속력이 너무 낮으면 통발이 한군데에 몰려 투하되는 현상이 생길 수 있으므로 조업당시의 조류를 고려하여 약 6노트의 속력으로 항해를 하면서 전진타력이 있는 상태에서 신출되는 통발원줄에 통발줄을 연결하여 약 10초마다 통발어구 1개씩 투망하였다. 전진타력에 의해 장력이 걸린 채 선미로 신출되고 있는 통발원줄의 뒷부분을 들고 작업을 하는 선원은 사고발생의 위험이 더욱 높다고 할 수 있다.통발원줄이 약 100미터 남은 상태로 작업이 거의 끝날 무렵에 현장작업감독자의 감독 없이 통발어구를 투망하는 과정에서 통발원줄을 들고 있던 선원이 부주의하여 선박의 전진타력에 의해 장력이 걸린 채 신출되고 있는 통발원줄에 발이 걸리면서 통발어구와 함께 선원이 바다로 추락하게 되었다.

(2) 구조실패선원이 투망작업 중 다리에 통발원줄이 걸려 바다로 추락하더라도 안전하게 구조될 수만 있다면 이 사고는 예방되었을 것이다. 그런데 투망작업과 같이 위험한 작업을 하면서도 평소에 구명동의를 착용하면 작업이 불편하다 하여 전 선원이 구명동의를 착용하지 아니하고 작업에 임함으로써 추락과 동시에 실종되어 구조에 실패하였다.

(3) 안전관리투망작업을 지휘하는 선장은 통발어구 전체를 신출하는 작업 특성상 어구로 인하여 선원의 신체 또는 의복 등이 걸리는 사고발생을 예방하기 위해서 작업현장을 주의 깊게 감시하여 불안전한 작업요인을 사전에 제거하여야 한다.하지만, 선장은 조타실에서 조업상태를 지휘하면서 조선하여야 하는 등 다른 업무를 병행하여야만 하며, 통발어선의 구조상 선미부의 작업현장이 보이지 아니 하기 때문에 선미갑판상의 작업상황을 주의 깊게 감시하기 어려운 것이 연근해 통발어선의 현실이다.이러한 문제를 보완하기 위해 갑판장을 현장작업책임자로 갑판에 배치하여 작업을 감독하고 있다.

그럼에도 선장은 현장작업감독자인 갑판장이 투망작업이 거의 끝나갈 무렵에 현장작업감독은 하지 아니한 채 식당으로 가서 라면을 끓이는 것을 방관하여 그 결과 투망작업 중 안전관리를 소홀히 함으로써 사고가 발생된 것도 그 일인이 된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 투망작업 중 선원이 부주의하여 장력이 걸린 통발원줄에 다리가 걸려 바다로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제23천덕호의 선장으로서 투망작업 중 선원을 안전하게 지휘.감독하여야 할 주의의무가 있음에도 현장작업감독자인 갑판장이 갑판에서 현장작업감독은 하지 아니한 채 식당으로 가서 라면을 끓이는 것을 방관하여 그 결과 안전관리를 소홀히 함으로써 이 선원사망사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈이 선원실종사고는 통발어선이 투망작업 중 통발원줄을 신출하는 과정에서 선원의 부주의와 선장의 안전관리 소홀로 발생한 것으로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 투망작업시에는 현장작업감독자의 감독아래 작업현장을 주의 깊게 감시하면서 작업하여야 하며, 선원들이 작업에 불편을 느끼지 아니하는 간편한 구명동의를 착용시켜 작업함으로써 해상추락사고에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 투망작업 중 선원이 부주의하여 장력이 걸린 통발원줄에 다리가 걸려 바다로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.