어선 제23신광호.어선 장영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610317"></img><span style="display:none;"> 선 명제23신광호장영호 선 적 항마산시고성군 삼산면 선박소유자CD 총 톤 수50.00톤1.09톤 기관종류.출력디젤기관 510마력디젤기관 92마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사해당사항 없음 사고일시2001년 7월 19일 23시 40분경 사고장소북위 34도 49분 18초.동경 128도 27분 34초(방화도등대 남방 약 0.75마일 해상)</span> 제23신광호는 총톤수 50.00톤, 연속최대출력 510마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이32.00미터의 강조 근해기선권현망어선단의 운반선으로 어황에 따라 남해안과 동해안으로 출어하여 기선권현망어업에 종사해오던 중, 2001년 7월 19일 05시 00분경 마산항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 소정의 출항신고 없이 제27신광호 등 선단선 3척과 함께 조업차 출항하였다.이 선박은 같은 선단의 작업선과 행동을 같이 하여 막개도 및 가덕도 부근해상에서 작업선이 어획한 멸치 약 700발을 받아 싣고 귀항하다가 같은 날 21시 40분경 마산항 입구에서 작업선들과 헤어져 통영시 한산도 두억포에 있는 J수산 어장막을 향하여 항해하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 기관장 E가 조타실 뒤쪽의 의자에 앉아 있는 가운데 직접 키를 잡고 조선, 약 9노트의 전속으로 항해하여 충무항로, 가조수도 및 견내량 해협을 거쳐 같은 날 23시 35분경 방화도를 좌현측으로 약 0.2～0.3마일 떨어져 돌아 나온 뒤 한산도 관암과 대죽도 사이를 향하여 진침로 약 156도로 변침하였다.변침 직후 집어등을 훤히 켠 채 고기떼를 탐색하면서 다가오는 상대선박 장영호를 선수좌현 약 16도 방향으로 약 1.1마일 떨어져 육안으로 처음 발견하였다.이 때 장영호에는 밝은 집어등 1개만 켜져 있었기 때문에, 해양사고관련자 A는 장영호가 일으키는 물결로 상대선박의 진로를 추측, 장영호가 자선의 선미쪽으로 빠져나갈 것으로 생각하여 같은 침로와 속력을 그대로 유지하며 진행하였는데, 생각과는 달리 상대선박이 가까이 접근하면 접근할수록 마치 충돌될 것처럼 보였으므로 막연히 조금씩 우변침을 반복하여 피하려 하였다.그럼에도 불구하고 상대선박이 약 10미터 전방까지 접근되었으므로 황급히 주기관을 정지에 이어 후진하였으나, 같은 날 23시 40분경 방화도등대로부터 진방위 약 176도 방향으로 약 0.75마일 떨어진 북위 34도 49분 18초, 동경 128도 27분 34초 부근해상에서 진방위 약 174도를 향한 이 선박의 선수좌현부와 장영호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 57도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 없고 해상은 잔잔하였으며, 가시거리도 제한되지 아니하였다.한편, 장영호는 총톤수 1.09톤, 연속최대출력 92마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 길이 6.54미터의 합성수지(FRP)조 연안들망어선단의 등선으로 주로 남해안 일원에서 멸치잡이 들망어업에 종사해오던 중, 2001년 7월 19일 17시 00분경 고성군 삼산면 미룡리 대포마을 선착장에서 해양사고관련자 선장 B 혼자 승무한 가운데 삼원호 등 선단선 2척과 함께 조업차 출항하였다.이 선박은 선단선들과 함께 충무운하를 지나는 예정항로를 따라 약 6노트의 전속으로 항해하여 같은 날 21시 00분경 거제도 부근해상에 도착한 뒤, 같은 선단의 조업선 2척이 뒤따르는 가운데 약 2시간에 걸쳐 집어등만 밝게 켜고 어탐을 실시하였으나 고기떼를 발견할 수 없자, 같은 날 23시 00분경 고기떼 탐색을 계속하면서 대포마을로 귀항하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 선미갑판에 서서 왼손으로 막대키(Tiller)를 잡고 조선, 한산도와 그 북쪽의 화도 사이의 좁은 수로를 통과하면서 통영항을 향하여 진침로 약 297도로 정침하고 약 6노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 23시 35분경 방화도를 돌아 나오는 상대선박 제23신광호를 선수우현 약 23도 방향으로 약 1.1마일 떨어져 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 B는 통영항 주위의 불빛이 매우 밝아 상대선박을 발견하기 어려운 상태에서 고기떼를 탐색하느라 전혀 상대선박의 동정에 대하여 주의를 기울이지 아니한 채 줄곧 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전에 이르러서야 상대선박 제23신광호를 재차 발견하였다.그러나, 이 선박은 이미 충돌을 피할 수 없을 만큼 가까워져 아무런 피항동작도 취하지 못한 채 같은 날 23시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하면서 좌현측으로 전복되었으며, 해양사고관련자 B는 바다에 빠졌다가 뒤따라오던 선단선 삼원호에 의하여 곧바로 구조되었다.해양사고관련자 A는 충돌과 동시에 주기관을 정지하고 선미갑판으로 뛰어가 장영호의 상황을 살펴보니 선원은 보이지 아니한 가운데 선체가 뒤집혀져 있었으므로 장영호 쪽으로 되돌아갔다가 장영호의 선원이 삼원호에 구조된 사실을 알고 해양경찰관서에 사고사실을 신고하였다.이후 삼원호가 뒤집어진 장영호를 선미예인하면서 제23신광호의 뒤를 따라 두억포로 가던 중 두억포 내에서 장영호가 침몰되었으며, 해양사고관련자 B는 다음날인 20일 05시 00분경 삼원호편에 대포마을로 귀환하였다.이 사고로 제23신광호는 아무런 손상을 입지 아니하였으나, 장원호는 충돌과 동시에 전복되었다가 두억포로 예인하는 과정에서 침몰하였으므로 같은 달 21일 제23신광호의 기중기로 인양하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 데다 선박의 규모가 작아 피항동작을 취하는데 별다른 제약을 받지 아니하는 통영해만에서 방화도를 돌아 한산도 두억포로 가기 위하여 진침로 약 156도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 어획물운반선 제23신광호와 한산도와 화도 사이의 좁은 수로를 빠져 나온 뒤 통영항을 향하여 진침로 약 297도로 정침하고 약 6노트의 속력으로 어탐항해를 하던 장영호가 서로 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 장영호가 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제23신광호의 진로를 피하여야 한다.이 때, 제23신광호는 장영호가 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 한다.

그러나 장영호가 적절한 피항동작을 취하지 아니할 경우에는 스스로의 동작만으로 피항동작을 취할 수 있으며, 양 선박이 매우 가까워져 장영호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 장영호의 행위에 대한 검토장영호는 통영항 주위의 불빛이 너무 밝아 다른 선박을 발견하기 매우 어려운 상황에서 제23신광호를 발견하고도 해상교통안전법 제15조(충돌의 위험)의 규정에 따라 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하고 고기떼만 탐색하느라 제23신광호의 동정을 전혀 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성을 인식하지 못한 나머지 아무런 피항동작을 취하지 아니하였다.당시 장영호가 현등 또는 양색등을 켜지 아니하고 밝은 집어등만 켜고 있었는데, 이 선박의 길이가 7미터 미만이고 속력이 7노트를 초과하지 아니하기 때문에 규정상 백색 전주등 1개만 켜더라도 규정에 위배되는 것은 아니지만 제23신광호가 장영호의 움직임을 신속하게 파악하기 어렵게 만드는 결과를 초래하였다.

(3) 제23신광호의 행위에 대한 검토정침 후 충돌의 위험성을 안고 접근하는 장영호를 발견하였으면 해상교통안전법 제15조(충돌의 위험)에 따라 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 함은 물론 상대선박이 적절한 피항동작을 취하지 아니할 경우 주의를 환기시키고, 그래도 피항동작을 취함이 없이 다가와 급박한 충돌의 위험이 발생하면 큰 동작으로 피항협력동작을 취하여야 한다.이 선박은 지속적이고 체계적인 동정관찰 없이 상대선박에서 일으키는 물결만 보고 막연하게 상대선박이 자선의 선미쪽으로 빠져나갈 것으로 지레짐작하여 그대로 진행하였는데, 이 때까지는 상대선박의 동정을 정확하게 인식하지 못하였다 하더라도 침로와 속력을 그대로 유지하였으므로 항법상 아무런 문제가 없다.

그러나 상대선박의 동정을 정확하게 인식하지 못하고 있었기 때문에 상대선박이 가까이 접근, 급박한 충돌의 위험성이 발생한 상황이 되었을 때 막연하게 조금씩 우변침하여 피하려 하다가 충돌에 이르게 되었다. 즉, 급박한 충돌의 위험성에 대하여 대각도 변침, 과감한 주기관의 사용 등 유효한 피항협력동작을 취하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하는 결과를 초래하였다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선의 지위에 있는 장영호가 고기떼를 탐색하느라 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 충돌위험을 인식하지 못한 나머지 충돌에 이를 때까지 아무런 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 유지선의 지위에 있는 제23신광호가 막연하게 상대선박이 자선의 선미쪽으로 빠져나갈 것으로 지레짐작하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제23신광호의 선장으로서 직접 조선하여 항해하다가 좌현측 가까운 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 다른 선박을 발견하였을 때에는 일단 침로와 속력을 유지하면서 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하고, 그러다가 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때에는 적극적이고 효과적인 피항협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험성을 정확하게 인식하지 못한 나머지 급박한 충돌의 위험성이 발생하였을 때 유효한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 장영호의 선장으로서 어탐항해 중 우현측 가까운 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 다른 선박을 발견하고도 상대선박과 충돌할 위험이 있는지 주의 깊게 관찰하지 아니하고 고기떼 탐색에만 열중하여 충돌위험을 인식하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 장영호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 제23신광호가 조기에 충돌위험성을 인식하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.