어선 제23명진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632765"></img><span style="display:none;"> 선 명제23명진호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B 총 톤 수138.0톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632767"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2010년 1월 21일 21시 30분경 사고장소북위 35도 05분 00초.동경 129도 43분 48초(대변항등대로부터 약 109도, 약 26마일 해상) </span> 제23명진호는 1994년 8월 울산광역시 소재 방어진철공소(주)에서 건조.진수된 총톤수 138.0톤, 길이 36.38미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.15미터의 강조 근해트롤어선이다.이 선박에는 주기관으로 1985년 일본국 니가다(NIGATA)사에서 제작된 과급기붙이 4행정 직립형 6기통(NIGATA-6MG-28BXFX)에 매분정격회전수(RPM) 720회 및 연속최대출력 1,323킬로와트(KW)인 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박의 주기관 윤활유계통은 오일팬 내의 윤활유가 주기관 구동축에 연결되어 작동하는 윤활유펌프에 의해 가압(加壓)된 후 윤활유필터 및 냉각기를 거쳐 크랭크축 메인베어링과 각 기통의 커넥팅로드 베어링 및 피스톤 등을 윤활하고 다시 오일팬으로 되돌아온다.이 선박은 주기관의 윤활유 압력이 정상적으로 작동 중일 때 4.2～4.5kg/㎠이고, 1.7kg/㎠이하로 낮아질 경우 경보음이 울린다.

윤활유는 주기관의 운전시간이 약 1500시간에 이르거나 교환 후 3개월이 경과한 시기 중 이른 시기에 교환하며, 교환 시 오일팬 내 잔존유를 깨끗이 제거한 후 윤활유 약 400리터를 주입한다. 사고 발생 전에는 2009년 10월경 윤활유를 교환하였으며, 윤활유필터는 매 10일마다 개방.청소한다.이 선박은 통상적으로 매달 20일 내지 25일 동안 어로작업에 종사하고, 특히 예망작업 중에는 주기관을 매분정격회전수(RPM) 720회로 운전하여 3.5～4.0노트의 속력으로 항해하는데, 이때 외력의 영향을 받을 경우에는 주기관에 과부하가 걸릴 수 있다.이 선박은 2009년 6월 24일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 필하여 2009년 6월 24일부터 2014년 6월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2010년 1월 20일 15시 30분경 선장 C과 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)을 포함한 선원 13명을 태우고 부산남항을 출항하여 어로작업 장소인 제99-8해구로 향하였다.이 선박은 제99-8해구에 도착하여 어로작업 후 오징어 500～600상자(50킬로그램/상자)를 적재한 상태에서 부산남항을 향해 항해하였다.기관장 A은 기관실에서 당직을 수행하던 중 같은 달 21일 12시 30분경 대변항등대로부터 약 109도, 약 26마일 떨어진 거리의 북위 35도 05분 00초.동경 129도 43분 48초 해상을 지날 무렵 갑자기 주기관의 회전수가 떨어지는 것을 느끼고 주기관 옆에 위치한 계기판을 확인한 결과 윤활유 압력이 약 3.0kg/㎠로 낮아진 것을 알게 되어 주기관을 비상 정지시킨 후 선장 C에게 보고하였다.기관장 A은 주기관을 정지시킨 후 주기관을 개방하여 점검한 결과 제1번과 제5번 기통의 크랭크축 주베어링(Main Bearing)과 커넥팅로드 베어링이 마모되고 소착되어 있으며 피스톤이 손상된 것을 발견하였다.

또한 윤활유필터를 점검해 보니 윤활유 상태는 양호한 편이었으나 베어링의 금속조각이 다량 발견되었다. 이에 기관장 A은 자력항해가 불가능하다고 판단되어 선장 C에게 보고하였고, 선장 C이 부산해양경찰서에 구조를 요청하였다.당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12～14미터로 불었으며, 파고는 2～3미터 정도였다.이 선박은 같은 날 20시 15분경 해경정에 의해 예인되어 같은 달 22일 02시 50분경 부산남외항에 도착한 후 예인선 제602동성호(총톤수 24.0톤)에 의해 재차 예인되어 같은 날 04시 00분경 부산남항 자갈치수협 위판장 부두에 접안하였다.이 선박은 이후 수리업체 대창선박공업사에서 제1번 및 제5번 기통의 크랭크축 주베어링, 커넥팅로드 베어링 및 피스톤을 교체하였고, 수리업체 한독크랭크공업사에서 크랭크축을 교체하였으며, 윤활유를 교환하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰제23명진호는 어로작업 후 초속 12～14미터의 북서풍(파고 2～3미터)을 선수우현 1시 30분 방향에서 받으며 부산남항을 향해 전속으로 항해하던 중 갑자기 주기관의 회전수가 떨어지면서 윤활유 압력이 정상보다 낮아지자 주기관을 비상 정지시켰다. 이후 주기관을 점검한 결과 제1번과 제5번 기통의 크랭크축 주베어링(Main Bearing)과 커넥팅로드 베어링이 마모.소착되고, 피스톤이 손상되어 있는 것을 발견하였고, 또한 윤활유필터에서 베어링 메탈 조각이 다량 발견되었다.

이에 그 원인에 대해 살펴보고자 한다.1) 어로작업 중 주기관의 과부하운전에 관한 검토제23명진호는 근해트롤어선으로서 예망작업 중에는 주기관을 매분정격회전수(RPM) 720회로 운전하여 3.5～4.0노트의 속력으로 항해하는데, 외력의 영향을 받을 경우에는 주기관에 과부하가 걸린 상태에서 운전을 하였다. 기관장은 주기관을 과부하상태에서 운전할 경우 주기관에 무리가 될 수 있으므로 선장에게 보고하여 매분정격회전수(RPM)를 낮추어 운전하도록 조치하여야 하나 이를 이행하지 아니하였다.2) 베어링 소착 및 피스톤 손상에 대한 검토제23명진호는 예망작업 중 주기관에 과부하가 미치게 운전해 왔다.

이와 같이 주기관을 과부하 운전할 경우 6기통 중 특정 기통에 부하가 집중될 수 있다. 사고 후 제1번 및 제5번 기통의 크랭크축 주베어링 및 커넥팅로드 베어링이 마모.소착되고, 피스톤이 손상되었으며, 윤활유필터에서 베어링의 금속조각이 발견되었다. 그러므로 주기관의 과부하운전으로 제1번 및 제5번 기통에 부하가 집중되면서 크랭크축 주베어링과 커넥팅로드 베어링이 마모되고, 베어링의 마모로 생긴 금속조각이 윤활유필터를 막아 윤활유의 압력이 떨어지면서 마모된 베어링에 윤활유가 적절히 공급되지 아니하자 마찰이 심한 부분이 소착되었다고 판단된다.

피스톤이 손상된 것은 커넥팅로드베어링이 소착되며 커넥팅로드의 불규칙적인 운동으로 피스톤에 영향을 미쳐 발생한 것으로 판단된다.3) 윤활유압력이 낮아진 것에 대한 검토제23명진호의 주기관은 정상적인 운전 중 윤활유 압력이 4.2～4.5kg/㎠이지만, 1.7kg/㎠이하로 낮아질 경우 경보음이 울린다. 이 사고의 경우 당직 중이던 기관장이 경보음이 울리기 전 윤활유의 압력이 약 3.0kg/㎠인 것을 발견하고 주기관을 비상 정지하였고, 이후 윤활유필터를 점검한 결과 베어링의 금속조각이 다량 발견되었다.

즉 윤활유 압력이 정상압력보다 낮아진 것은 베어링의 마모로 생긴 금속조각에 의해 윤활유필터가 막히면서 윤활유가 원활하게 공급되지 아니함으로써 발생한 것으로 판단된다.4) 윤활유의 적절한 교환 여부에 대한 검토제23명진호 주기관의 윤활유는 주기관을 약 1500시간 운전할 경우 또는 3개월 중 빨리 도래한 일자에 교환하며, 이번 사고의 경우 윤활유는 사고 발생 4개월 전인 2009년 10월경에 교환하였다. 기관장은 사고 발생 후 점검 결과 윤활유 상태가 양호한 편이라고 진술하였으나 이 선박이 매달 20일 내지 25일 동안 어로작업에 종사하였고, 윤활유 교환 후 4개월이 경과한 점을 고려할 때 적절한 윤활효과를 기대하기는 어려웠다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 어로작업 중 주기관의 과부하운전으로 제1번 및 제5번 기통에 부하가 집중되면서 이들 기통의 크랭크축 주베어링 및 커넥팅로드 베어링이 마모되었고, 이로 인해 생긴 베어링의 금속조각들에 의해 윤활유필터가 막혔음에도 이에 대한 점검 및 정비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제23명진호의 기관장으로서 어로작업 중 주기관을 과부하운전하여 무리가 될 수 있음에도 아무런 조치를 이행하지 아니하였고, 윤활유필터를 주기적으로 점검하여 이물질이 있을 경우 깨끗이 청소하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며, 또한 윤활유의 교환시기가 되었음에도 교환하지 아니한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 윤활유필터를 주기적으로 점검하여 깨끗이 청소하자.윤활유필터가 막힐 경우 윤활유 압력저하로 주기관이 손상될 수 있다. 그러므로 제작사에서 권고하는 사항과 주기관의 상태 등을 고려하여 주기적으로 윤활유필터를 점검하여 이물질이 있을 경우 깨끗이 청소하여야 한다.

나. 윤활유의 교환시기를 준수하자.제23명진호는 주기관의 제조사에서 권장하는 윤활유의 교환시기가 주기관을 약 1,500시간 이상 운전하거나 3개월이 경과한 시점 중 빠른 시기임에도 매월 20일 내지 25일 동안 어로작업에 종사하여 주기관 운전시간이 1,500시간을 초과하였고, 또한 윤활유 교환 후 4개월이 경과한 시점에 사고가 발생하였다. 비록 사고 후 윤활유 상태를 점검한 결과 양호한 편이었다고 할지라도 윤활유는 주기관의 제조사가 권장하는 시기에 교환하는 것이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 어로작업 중 주기관의 과부하운전으로 베어링이 마모되면서 생긴 금속조각에 의해 윤활유필터가 막혔음에도 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.