어선 제23대현호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665399"></img><span style="display:none;"> 선 명제23대현호 선 적 항통영시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665401"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수74.00톤 기관종류.출력디젤기관.850마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2001년 2월 12일 07시 00분쯤 사고장소북위 32도 20분 00초.동경 125도 24분 00초 지점(제주도 마라도 남서방 약 65마일 해상)</span> 제23대현호는 목포시 소재 J조선소에서 총톤수 74.00톤으로 2000년 4월 건조 진수된 신조선으로 근해통발어업에 종사하는 합성수지조의 어선이다.이 선박은 기관실에 K중공업주식회사가 제조한 과급기붙이, 실린더 수 6, 연속최대출력 850마력, 연속최대매분회전수 1800의 쌍용커민스 KTA-38-M0형 디젤 주기관, 3상 교류 220볼트, 출력 212.5케이브이에이(KVA) 발전기를 구동하는 출력 269마력의 제1 및 제2호 보조디젤기관, 3상 교류 220볼트, 출력 50케이브이에이(KVA) 발전기를 구동하는 출력 186마력의 제3호 디젤기관, 양망용 유압펌프 구동용 출력 186마력의 제4호 보조디젤기관이 각각 설치되어있다.각 발전기의 출력은 주배전반에 설비된 주전로차단기(Main Circuit Breaker)를 통하여 부하측전로(負荷側電路)에 공급 또는 차단하는 바 주차단기에 부착된 과전류계전기(Over Current Relay)는 부하측의 과전류 상태를 검출하여 비상시에 주전로를 차단할 수 있으며 보조기계류(補助機械類)로서 이 선박에 설치되어 있는 냉동기, 연료유 이송펌프, 어창해수순환펌프, 잡용수 겸 빌지펌프, 컨덴서 냉각수펌프, 칠러(Chiller)해수펌프, 기관실 통풍기 등 각 기기 구동용 전동기는 기동반(起動盤 : Starter Panel)에 부착된 열계전기(Thermal Relay)에 의하여, 기타 축전지 계통은 차단기스위치(NFB : No Fuse Breaker) 등에 의하여 만일의 경우 발생될 수 있는 과전류 상태에서 사전에 전로를 차단하여 기기를 보호하거나 화재를 예방할 수 있는 기능이 있다.이 선박은 직경 약 10밀리미터, 길이 약 60킬로미터의 끌줄에 약 7미터의 간격으로 통발 1개씩을 매달아 총 약 8,000개의 통발을 투망했다가 일정시간 대기 후 제4호 보조디젤기관에 의하여 구동되는 유압펌프 및 관련 유압모터로 양망하면서 꽃게 등을 어획하는 방식으로 조업하고 있었다.이와 같이 조업을 계속하던 중 2001년 2월 4일 해양사고관련자 기관장 A는 조업차 출항하기에 앞서 주기관의 윤활유 및 연료유계통의 필터를 교환하는 정비를 하면서 필터케이스, 관련 관 계통의 연결부 나사 등을 적정한 압력으로 죄어 연료유 등이 새는 일이 없도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 같은 날 07시 00분쯤 동인 등 선원 11명이 승무하고 완도에서 출항하여 같은 달 5일 02시 00분쯤 제주도 마라도 남서방 약 60마일 해상에 도착하여 장어 통발조업을 시작하였다.조업을 계속하여 같은 달 11일 제2호 발전기, 냉동기 및 그 부속펌프, 잡용수 겸 빌지펌프, 유압펌프구동용 제4호 보조디젤기관, 용량 1.5킬로와트 작업등 8개를 점등하는 등으로 배전반의 지시 전력이 130～140킬로와트이고, 주기관을 매분회전수 1450～1500로 운전하여 항해하면서 투망 해두었던 약 8,000개의 통발을 같은 날 22시 00분쯤부터 양망하기 시작하였다.밤을 새워가며 양망을 계속하여 약 200개 정도의 통발이 아직 바다에 남아 있을 때인 같은 달 12일 07시 00분쯤 제주도 마라도 남서방 약 65마일 거리의 북위 32도 20분 00초.동경 125도 24분 00초 지점에서 조타실에서 근무 중이던 선장이 이상한 냄새를 맡고 스피커를 통하여 ‘불타는 냄새가 난다’ 고 경고 방송하였다.이 때 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 약 5～10미터로 불며 높이 1.5～2.5미터 가량의 파도가 일었다.선미 상갑판에서 양망작업에 참가하고 있던 해양사고관련자 기관장 A는 선장 이상철의 화재 발생 사실을 알리는 방송을 듣고 즉시 기관실에 달려가 문을 열어 본즉 이미 불이 대규모로 확산되어 어떻게 할 수조차 없었다.보통의 다른 어선은 운전중인 기관실 기계류의 수가 단출한데 비하여 이 선박은 비교적 그 수가 많으므로 해양사고관련자 기관장 A는 기관실에서 철저히 당직을 하는 가운데 이상 유무를 면밀히 점검했어야 함에도 기관실을 비우는 바람에 화재 발생과정을 알 수 없었다.해양사고관련자 기관장 A는 불이 난지 약 20분 동안은 상갑판에 켜둔 작업등이 계속 점등상태에 있음을 확인할 수 있었고, 한편 동인 등 선원들이 분말소화기 1개, 탄산가스소화기 1개를 가져와 식당 쪽에서 기관실 안으로 방사(放射)하였으나 효과가 전혀 없어 부득이 구명부환(救命浮環)과 기타 부상가능물체를 이용하여 바다로 퇴선할 수밖에 없었으며 그 후 약 1시간 가량 경과하여 부근 어장에 있던 어선 55아진호에게 무사히 구조되었으나 선박은 사고현장 부근에서 전소.침몰되었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 선박은 완도에서 조업차 출항하여 제주도 부근 어장에서 장어통발 조업 중 기관장은 여타 보통 어선에 비교하여 항해 중 운전하여야 할 기계류가 많기 때문에 기관실에서 제반 기기를 철저히 점검하는 등으로 당직에 임하여야 했으나 선미 상갑판에서 수행되고 있던 양망작업에 참가한 탓으로 기관실을 비운 사이 기관실에서 화재가 발생하였다.이 선박은 기관실 주배전반의 주전로차단기에 과전류계전기가 장비되어 있고, 각 보조기계 구동용 전동기는 열계전기(Thermal Relay)가 부착된 기동기반(起動器盤)에 의하여 운전되며, 기타 축전지 계통 등은 차단기스위치(NFB : No Fuse Breaker) 등이 설비되어 만일의 경우 발생될 수 있는 과전류 상태를 사전에 차단하여 기기를 보호하거나 화재를 예방할 수 있는 기능이 있으므로 건조되어 채 1년도 경과하지 아니한 상태에서 동 보호장치는 작동이 원활하였다고 보이며 한편 화재 발생 후 약 20분 동안 작업등이 켜져 있었던 점에 비추어 전기적인 화재는 아닌 것으로 인정된다.그런데 기관장이 출어하기 전 완도에서 정박 중 연료유 필터를 교환하는 정비를 한바 이 때 필터케이스 및 관련 배관의 연결부를 적정한 압력으로 죄어 연결나사가 이완되는 일이 없도록 하지 못함으로써 마침내 연료유가 누설한 나머지 기관의 고온부로 튀어 날아가 접촉되어 화재가 발생된 것으로 인정된다.그러므로 이러한 사건이 재발되지 않기 위해서는 기관실을 오랫동안 비운 채로 방치해서는 안될 것이다.따라서 이 화재사건은 연료유 배관계통에 대한 정비와 기관실 당직근무를 모두 소홀히 함으로써 누설한 연료유가 기관 고온부에 접촉되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 기관장 A는 연료유 배관계통 등에서 누설하는 경우 이를 조기에 발견하여 조치할 수 있도록 하는 등 기관실 당직근무를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선박을 전소에 이르게 한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 연료유 배관계통에 대한 정비와 기관실 당직근무를 모두 소홀히 함으로써 누설한 연료유가 기관 고온부에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.