어선 제23강동호.어선 51오상호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609651"></img><span style="display:none;"> 선 명제23강동호51오상호 선 적 항부산광역시 사하구 경상남도 통영시 선박소유자DE 총 톤 수69.00톤50.00톤 기관종류.출력디젤기관 570마력디젤기관 563마력 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장선장 면허의 종류6급항해사 6급기관사 6급항해사 사고일시2000년 2월 21일 04시 00분경 사고장소북위 33도 28분 18초.동경 126도 56분 08초(제주도 성산포항 여객터미날 부두앞 해상)</span> 제23강동호는 1994년 1월 경상남도 통영시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 69.00톤(L22.85xB6.08xD3.20미터)의 목조 근해통발어선으로 중앙선교형이며 2000년 2월 8일 선박검사기술협회가 실시한 제3회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 상갑판하 일반구조는 선수로부터 선수창, 제1, 2, 3, 4, 5번어창, 기관실, 선원실로 구획되고, 상갑판상은 기관실 위쪽에 조타실이, 선원실 위쪽에는 식당이 구획되어 있고 선원실을 출입하는 통로로는 식당을 통과하거나 기관실과 연결된 출입문을 통과하여야 하는 구조로 되어있다.이 선박의 발전설비는 K중공업(주)에서 제작한 매분정격회전수 2,350, 디젤기관 139마력으로 구동되는 출력 206.3킬로볼트암페어(kVA)의 발전기(이하 ‘제1호발전기)와 M사에서 제작한 4행정, 매분정격회전수 2,160, 디젤기관 223마력으로 구동되는 출력 75킬로볼트암페어의 발전기(이하 ’제2호발전기‘라 한다)가 있고 선원실에는 직류 24볼트 축전지가 설치되어 있으며 축전지는 주기관 구동, 항해.통신계기 및 선내전원 공급용으로 사용된다.이 선박의 우현 갑판상에는 조타실에서 선미끝까지 플라스틱제 통발 약 7,000개가 적재되어 있었으므로 화재가 발생하면 통발에 쉽게 옮겨 붙어 급속하게 확산될 있는 상황이었으며, 기관실 천창(스카이라이트: Skylight)을 이루는 구조물 선미쪽 외벽에 취사용 엘피지가스통 6개가 비치되어 있다.이 선박은 2000년 2월 11일 14시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 부산 남항을 출항하여 성산포 남방 약 15마일 해상에서 장어통발조업에 종사하다가 어업무선국으로부터 기상이 악화될 것이라는 방송을 듣고 같은 달 20일 17시 00분경 성산포항에 입항하여 어획물을 운반선에 양하하고 같은 날 19시 30분경 성산포항 여객터미날부두로 이동하여 이 부두에 좌현 계류중이던 화물선 라거 트레이드호(332톤)에 좌현으로 접현하고 있던 51오상호의 우현인 북위 33도 28분 18초.동경 126도 56분 08초 지점에 좌현 접현하였으며 그 이후 이 선박의 우현에 308원진호, 21유성호, 358명진호가 차례로 좌현 접현하였다.성산포항의 여객터미날부두는 동서방향으로 축조되어 있어 이 선박들은 모두 선수가 270도로 향하고 있었다.이 선박은 1999년 9월경 기관실에 화재가 발생하여 식당과 조타실의 전선을 제외하고 기관실내 배전반과 전선을 모두 신환한 바 있고 앞서 기술한 바와 같이 2000년 2월 8일 선박검사기술협회로부터 제3회 정기검사를 받고 합격한 상태였으나 신환하지 아니한 기관실 상부 또는 식당에 배선된 전선의 일부가 선체진동에 의한 마찰에 의하여 닳았거나 미상의 원인으로 절연이 불량한 상태였으나 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)는 정기검사를 한 이후이므로 기관실 상부 또는 식당의 전선상태에 대한 점검을 하지 아니하였다.당시 이 선박은 접현계류중 제2호발전기를 운전하여 상갑판에 교류 220볼트x1.5킬로와트의 수은등 6개, 조타실에 조명등 1개를 밝혀두고 있었고, 선원실에는 일부 선원들이 교류 220볼트의 전기장판을 사용하고 있었으며 이와 같은 상황에서 기관장 B는 기관당직자를 배치하지 아니한 채 같은 달 21일 00시 00분경 외출하였다.선장 A는 선박 계류작업을 마친 후 정박당직자를 배치하지 아니한 채 외출하였다가 같은 달 21일 03시 00분경 귀선하여 선원실에 선원 3명, 조타실 침대에 선원 1명이 취침하고 있는 것을 확인한 후 자신도 곧 취침하였고, 귀선한 모든 선원이 취침하고 있던 중 같은 날 04시 23분경 위 전선에서 단락이 생기자 고온의 단락열과 불꽃이 발생하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙으면서 화재가 발생하였다.당시 이 선박에는 발전기 1대가 운전중에 있었으며 선장 A를 포함한 선원 5명이 남아 있었으나 정박당직자를 배치하지 아니하고 모두 취침중에 있었으므로 화재를 초기에 발견하지 못하였다.선장 A는 잠을 자고 있던 중 유리창이 깨어지는 소리에 잠이 깨어 화재가 발생한 사실을 확인하였으나 이미 불길이 적재되어 있던 통발에 옮겨 붙어 화재진압을 위한 어떠한 조치도 할 수 없는 상황이었으며 선장 A를 제외한 선원 4명은 이미라거 트레이드호로 피신한 상태였다.이후 이 불길은 강한 북서풍에 의하여 51오상호의 선미갑판 위에 적재되어 있던 통발에 옮겨 붙으면서 급속하게 확산되어 갔다.한편, 51오상호는 1992년 7월 경상남도 통영시 소재 N조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 50.00톤(L22.00xB5.53xD2.99미터)의 목조 근해통발어선으로 중앙선교형이며 1998년 8월 선박검사기술협회가 실시한 제3회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박의 상갑판하 일반구조는 선수로부터 선수창, 제1, 2, 3, 4, 5번 어창, 기관실, 선원실로 구획되고, 상갑판상은 기관실 위쪽에 조타실이, 선원실 위쪽에는 식당이 구획되어 선원실을 출입하는 통로는 식당을 통과하거나 기관실과 연결된 출입문을 통과하여야 하는 구조로 되어있다.또한, 이 선박의 우현 갑판상에는 조타실에서 선미끝까지 플라스틱제 통발이 약 7,000개 적재되어 있어 불길이 통발에 옮겨 붙으면 급속하게 확산될 수 있는 상황이었으며, 기관실 천창을 이루는 구조물 선미쪽 외벽에 취사 및 난방용으로 엘피지가스통 6개가 비치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 2000년 2월 16일 09시 00분경 통영항을 출항하여 제주도 남동방 약 20마일 거리의 해상에서 장어통발조업을 마친 뒤 같은 달 20일 09시 00분경 조업지를 떠나 같은 날 12시 00분경 성산포항에 입항하여 어획물을 양하한 후, 같은 날 17시 00분경 앞에서 밝힌 바와 같이 여객터미날부두에 좌현 계류하고 있던 라거 트레이드호의 우현에 좌현 접현하였다.이후 같은 날 18시 00분경 선장 C를 포함한 모든 선원이 상륙하였으며, 선장 C는 기관장 F(사망)에게 선내 모든 기기의 운전을 하지 아니하도록 지시하는 한편, 선원 G에게 자신의 친구 집을 일러주면서 저녁을 먹은 후 귀선하도록 조처하였다.

선장으로부터 지시를 받은 선원 G는 다음 날인 21일 00시 00분경에 귀선하였고 이어 같은 날 00시 50분경 기관장 F, 선원 H가 귀선하였다.선원 G는 귀선 후 조타실에서 가스난로를 작동시켜 책을 보다가 같은 날 01시 20분경 귀선한 모든 선원들이 취침한 것을 확인한 후 가스를 잠그고 내려가 자신도 취침하고 있던 중 소방차의 싸이렌 소리에 잠에서 깨어나 화재가 발생한 것을 알고 그때까지 잠을 자고 있던 기관장 F와 선원 H를 깨웠으며, 선원 H와 함께 식당 출입문으로 빠져 나오려고 하였으나 식당 출입구까지 불이 붙고 있어서 선원실로 후퇴하여 기관실로 들어가 기관실 좌현 출입구를 통하여 탈출하였다.

그러나, 기관장 F는 기관실을 확인하기 위하여 기관실에 머무르고 있는 동안 확산된 화재에 의하여 취사용 엘피지가스통이 폭발하면서 탈출하지 못하고 질식사하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 16～18미터로 불었으며 같은 달 20일 17시 00분부터 21일 12시 00분까지 제주도 남부 연안을 제외한 제주도 앞바다에 폭풍주의보가 발효되었다.한편, 같은 날 04시 23분경 사고장소로부터 약 150-200미터 거리에서 잠복 근무중이던 제주해양경찰서 소속 전투경찰대원 상경 R이 화물선 우현쪽 2번째에 계류된 선박(제23강동호)에서 불꽃을 보고 즉시 무선전화기로 순경 S에게 보고하였다.보고를 받은 순경 S가 즉시 119에 신고한 후 차량으로 현장에 접근하였을 무렵인 같은 날 04시 29분경 51오상호는 선미 우현측에만 약한 불꽃이 보이고 제23강동호는 조타실 상부부터 선미끝까지 적재되어 있는 플라스틱제 통발 전체에 불이 붙어 치솟아 오르는 것을 확인하였다.

순경 S의 신고에 의하여 같은 날 04시 36분경 총 6대의 소방차가 동원되어 화재진화작업을 시도하였으나 강한 바람에 의하여 불길이 오히려 확산되어 주위의 308원진호 및 라거 트레이드호에 옮겨 붙었다. 308원진호는 화재의 확산을 방지하기 위하여 제23강동호와의 계류용 밧줄을 절단한 후 피항하였고 라거 트레이드호도 51오상호와 계류용 밧줄을 절단하였으며, 308원진호의 화재는 308원진호 선원들에 의하여 진화되었고 라거 트레이드호는 조타실과 화물창으로 화재가 확산되었으나 출동한 소방차 및 제주해양경찰서 경비함에 의하여 진화되었다.계류용 밧줄이 절단된 후 제23강동호와 51오상호는 화염에 휩싸인 채 항내를 표류하여 여객터미날부두로 떠밀리다가 전소된 후 침몰하였으며 제23강동호에 남아 있던 선장 A 및 51오상호에 남아 있던 선원 G와 H는 부두로 피신하였다.이 화재사고로 51오상호 기관장 F가 사망하였고, 제23강동호 선원 T 외 3명이 부상을 입었으며, 제23강동호 및 51오상호는 전소되어 침몰되었고 화물선 라거 트레이드호의 화물이 일부 손상되었으며 부두의 고무 휀더 방충재 일부가 손상을 입었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 발화선박에 대한 검토이 화재가 어느 선박에서 먼저 발생하였는가에 대하여 검토하여 보면,(가) 성산포 여객터미날부두는 정서 방향으로 향하고 있고 사고 당시 제23강동호와 51오상호는 이 부두에 나란히 좌현 접현한 상태였으므로 선수 방향이 270도가 된다. 당시 북서풍이 초속 16～18미터의 매우 강한 바람이 불고 있었으므로 양 선박의 계류상태에서 살펴보면 51오상호는 바람의 아래쪽에 있었고 제23강동호는 바람의 위쪽에 위치하고 있었다.

따라서, 51오상호에서 화재가 발생하였다면 제23강동호에 옮겨 붙어 빠르게 확산될 가능성이 매우 낮으나 제23강동호에서 화재가 발생하였을 경우 51오상호에 옮겨 붙어 빠르게 확산될 가능성은 매우 높다는 점,(나) 제23강동호의 우현측 즉, 풍상측에 접현하고 있던 308원진호에 옮겨 붙은 화재는 선원들에 의하여 소화되었다는 점과 51오상호의 좌현 즉, 풍하측에 있던 화물선 라거 트레이드호의 화재는 조타실과 화물창 및 화물 일부를 손상시키고 화재진압도 소방차의 도움으로 가능하였다는 사실,(다) 무엇보다도 최초로 화재발생을 인지한 제주해양경찰서 소속 전투경찰대원 상경 함순조가 화물선 우현쪽 2번째에 계류된 선박(제23강동호)에서 불꽃을 보았다는 증언과 제주해양경찰서 소속 순경 S가 차량으로 현장으로 접근하였을 무렵 51오상호는 선미 우현측에만 약한 불꽃이 보이고 제23강동호는 조타실 상부부터 선미끝까지 적재되어 있던 플라스틱제 통발 전체에 불이 붙어 치솟아 오르는 것을 확인하였다는 증언,등을 종합적으로 살펴보면 제23강동호에서 발생한 화재가 51오상호에 옮겨 붙은 것으로 판단된다.

(2) 발화원에 대한 검토(가) 사고 당시 성산포 여객터미날부두에 화물선 라거트레이드호를 비롯하여 51오상호, 제23강동호, 308원진호, 21유성호, 358명진호가 차례로 좌현 접현하고 있었고, 사고 시각이 04시 전후이므로 계류선박의 선원들이 출입할 가능성은 많지 아니하여 담뱃불에 의한 화재가능성을 배제할 수 없으나 매우 낮다는 점,(나) 제23강동호에서는 사고 당시 발전기가 운전중이었고 교류 220볼트의 전원이 상갑판의 수은등, 선원실의 전기장판 등에 공급되고 있었다는 점,(다) 제23강동호는 1999년 9월경 기관실에 화재가 발생하여 식당과 조타실의 전선을 제외하고 기관실내 배전반과 전선을 모두 신환한 바 있으나 기관실 상부 또는 식당에 배선된 전선은 신환되지 아니하였고, 사고 발생 13일전인 2000년 2월 8일 선박검사협회로부터 제3회 정기검사를 받고 합격한 상태였으나 신환하지 아니한 기관실 상부 또는 식당에 배선된 전선의 일부가 선체진동에 의한 마찰에 의하여 닳았거나 미상의 원인으로 절연상태가 불량한 상태였으나 관리자가 이러한 전선 상태에 대한 점검을 하지 아니하였다는 사실,(라) 국립과학수사연구소 서부분소의 화재감정서에 따르면 제23강동호의 기관실 2층 및 식당 부근에 배선된 미상의 전선에서 절연피복자체의 손상으로 인하여 합선에 의한 단락이 발견되었다는 사실,등을 종합적으로 판단하여 볼 때 이 화재는 제23강동호의 기관실 상부 및 식당부근에 배선된 미상의 전선에서 절연피복자체의 손상으로 인하여 합선에 의한 단락이 발생하여 단락된 부분에서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성물질에 불이 옮겨 붙은 것으로 추정된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 제23강동호의 기관실 상부 및 식당부근에 배선된 전선에 대하여 절연저항 등 점검.정비를 하지 아니하여 전선의 피복이 벗겨지거나 절연이 파괴된 상태로 운항을 계속하던 중 발전기를 가동시킨 상태에서 발전기 관리책임자가 외출한 가운데 전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성물질에 불이 옮겨 붙은 것으로 추정된다.화재가 빠르게 확산되어 51오상호에 옮겨 붙은 것은 양 선박 모두 정박당직자를 배치하지 아니함으로써 상갑판에 적재된 플라스틱제 통발이 북서풍의 강한 바람에 의하여 쉽게 타면서 제23강동호와 같은 상태로 적재되어 있던 51오상호의 플라스틱제 통발에 옮겨 붙었기 때문이다.또한, 51오상호의 기관장이 사망한 것은 화재를 인지한 기관장이 기관실을 확인하던 중 기관실 천창 후부에 적재되어 있던 엘피지가스통이 폭발하면서 기관실을 벗어나지 못하고 질식사하였기 때문이다.즉, 이 화재사건은 제23강동호의 기관실 상부 또는 식당에 배선된 전선이 단락됨으로써 발생한 것으로 추정되고, 제23강동호의 화재가 강한 북서풍의 영향으로 51오상호에 옮겨 붙은 것이며 양 선박이 정박당직자를 배치하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 1명이 사망한 것은 엘피지가스통의 폭발로 질식한 것이다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제23강동호의 선장으로서 선내 발화원에 대한 점검 및 관리를 할 수 있도록 지도.감독하는 한편, 정박당직자를 배치하여 화재 등 비상사태에 적절히 대응하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 화재가 발생하였을 때 이를 초기진압하지 못하고 자선은 물론 51오상호에까지 확산되게 하여 양 선박이 전소.침몰되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제23강동호의 기관장으로서 선내 교류전선에 대한 전기선로를 양호한 상태로 정비한 뒤 운전하여야 함은 물론, 기관실 발전기가 운전중일 경우 기기의 운전상태를 주의 깊게 관찰하고 화재가 발생하면 적절한 진화조치를 취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 기관실 상부 및 식당 부근에 배선된 전선에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 전선이 단락되어 발화되게 하였을 뿐 아니라 발화당시 선박을 떠나 외출하여 적절한 진화조치를 취하지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 51오상호의 선장으로서 정박당직자를 배치하여 화재 등 비상사태에 적절히 대응하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 화재가 발생하였을 때 이를 초기진압하지 못하고 전소.침몰되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 제23강동호의 기관실 상부 또는 식당에 배선된 전선이 단락됨으로써 발생한 것으로 추정되고, 제23강동호의 화재가 강한 북서풍의 영향으로 51오상호에 옮겨 붙은 것이며 양 선박이 정박당직자를 배치하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 1명이 사망한 것은 엘피지가스통의 폭발로 질식한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.