어선 제232동용호.화물선 아시안 퀸 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665093"></img><span style="display:none;"> 선 명제232동용호아시안 퀸(ASIAN QUEEN) 선 적 항목포시프놈펜(PHNOMPENH) 선박소유자DK Co. Ltd 총 톤 수48톤590톤 기관종류.출력디젤기관 608마력 1기디젤기관 1,000마력 1기 해양사고관련자AB J 주식회사 직 명선장선장 선박관리업자 면허의 종류소형선박조종사 캄보디아 면허 사고일시2009년 3월 25일 01시 46분경 사고장소북위 33도 01분 07초.동경 125도 26분 18초(제주특별자치도 제주시 마라도등대로부터 261도, 42.5마일 해상)</span> 제232동용호는 총톤수 48톤, 608마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 23.71미터, 너비 5.67미터, 깊이 2.10미터, 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해자망어업 어선이다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 선원 13명이 승무한 이 선박은 2009년 3월 16일 06시 20분경 전라남도 목포항 동명부두를 떠나, 조업예정지인 동중국해로 향하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 17일 15시 00분경 제주도 남서방 약 100마일 해상에 도착한 뒤 닻을 놓고 대기하다가 다음날인 18일 05시 00분경부터 자망그물을 투망하기 시작하였다.이 선박은 어군탐지기를 이용하여 어군을 발견하면 04시에서 05시 사이에 약 2시간 걸려 약 8.000미터 길이의 그물을 투망한 후 약 5시간 대기하다가 약 13시간 걸려 양망하는 방식으로 하루에 한번 씩 조업을 한 후 같은 장소에서 대기하거나 조업지를 이동하기도 하면서 조업을 반복하고 있었다.선장 A는 위와 같은 방법으로 조업을 계속하는 가운데 같은 달 24일 05시 00분경 제주시 마라도 서방 약 70마일 해상인 제229-9해구에서 투망을 마치고 대기하다가 같은 날 10시 00분경부터 양망작업을 개시, 같은 날 21시 00분경 양망작업을 마친 뒤 어탐항해를 하던 중 같은 날 22시 00분경 선단선으로부터 마라도 남서방 약 25마일인 북위 32도 50분 00초.동경 125도 50분 00초 부근 해상에 어군이 형성되었다는 정보를 제공받았다.선장 A는 침로를 120도로 맞추어 자동조타에 두고 속력 약 7노트 하에서 혼자 당직근무를 하면서 레이더의 탐색거리를 3마일에 고정하여 관찰하는 한편 어군탐지기를 살펴보는 가운데 같은 달 25일 01시 10분경 시계방향으로 약 6시 30분 방향, 약 3마일 거리에 있는 선명미상의 선박을 레이더로 발견하였으나 선수로부터 좌현측으로 약 40도 방향, 약 6.8마일 떨어진 거리에서 횡단상태로 접근하는 아시안 퀸(ASIAN QUEEN)을 발견하지 못하고 있었다.선장 A는 레이더 활용에 대한 체계적인 교육을 받지 않아 레이더로 충돌의 위험을 파악하는 방법도 모를 뿐만 아니라 레이더의 해면반사에 의한 잡음(Noise) 제거 조정장치(Anti-Clutter Control)를 적절히 조절하지 아니하여 파도에 의한 허상과 실상을 구분하지 못하여 조기에 충돌의 위험을 안고 접근하는 아시안 퀸을 발견하지 못하고 있었다.이후 선장 A는 레이더로 발견한 선명미상의 선박은 자선(自船)의 선미에 있으므로 충돌의 위험이 없을 것이라 믿고 좌현전방에 대한 경계를 소홀히 한 채 어탐에만 열중하느라 충돌자세로 접근하는 아시안 퀸을 발견하지 못한 채 2009년 3월 25일 01시 46분경 제주특별자치도 제주시 마라도등대로부터 261도 방향, 42.5마일 거리의 북위 33도 01분 07초.동경 125도 26분 18초 해상에서 제232동용호의 좌현측 선수부와 아시안 퀸의 우현 선수부가 약 50도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 기상.해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 1.5～2.0미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 6～7마일로 양호하였다.한편, 아시안 퀸은 총톤수 590톤(구톤수: 388톤), 길이 48.77미터, 너비 9.00미터, 깊이 5.00미터, 1,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 일반화물선으로 우리나라와 중국, 일본간을 기항하면서 주로 강재류나 건조선에 탑재할 기계류를 운송하고 있었다.이 선박의 선박소유자는 일본에 주소를 둔 K 해운주식회사(K MARITIME CO.LTD)이고 홍콩에 주소를 둔 WISEFUL INTERNATIONAL LIMITED가 나용선하여 운항하며, 부산광역시에 주소를 둔 해양사고관련자 선박관리업자 J주식회사{이하 “J(주)”이라 함}가 2008년 12월 8일 용선주와 선박의 수리, 선원, 보험 업무를 관리하는 계약을 체결하여 선박관리를 하고 있었다.J(주)는 2007년 2월 23일 캄보디아 정부의 대행기관인 Global Marine Bureau Inc.로부터 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받고 2008년 5월 14일 같은 기관에서 아시안 퀸의 선박안전관리증서를 교부받아 이 선박의 안전관리체제를 유지하고 있다.이 선박의 최소정원은 「1995 선원의 훈련.자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」 제Ⅷ/1조(당직임무에 대한 적합성), 제Ⅷ/2조(당직배치와 준수되어야 할 원칙)) 및 제A-Ⅷ/1조(당직임무에 대한 적합성), 제A-Ⅷ/2조(당직배치와 준수되어야 할 원칙)에 적합한 조건하에 캄보디아 정부 당국으로부터 최소정원증서를 발급받았다.최소정원증서 상 갑판부는 선장과 항해사 1명의 사관과, 갑판수 2명의 부원이며, 기관부는 기관장 1명과 기관부원 1명 총합계 6명으로 정해져 있으며 실제 승무하는 선원은 7명으로 선장과 기관장은 우리나라 선원이고 1등항해사, 2등기관사, 갑판장, 갑판수, 기관수는 인도네시아 선원이다.이 선박의 항해일수는 항행구간에 따라 각각 다르지만 최소한 2일 이상 소요되며, 선내에 비치된 지침서에 정해진 항해당직표 상에는 선장과 1등항해사가 4시간 간격으로 서로 교대하여 하루 각자 12시간 씩 선교항해당직근무를 하도록 규정되어 있다.그러나, 선장과 1등항해사의 업무가 과다하여 피로를 유발함으로 선장 B이 적법한 자격을 갖추지 않은 갑판장에게 기초적인 항법을 교육한 후 항해당직에 임하게 하여 3인이 4시간 씩 2교대로 근무하는 형태로 수행하고 있었다.이러한 당직형태로 항해당직을 수행하면서 선장 B는 J(주) 직원에게 애로사항을 토로하면서 항해사 1명을 증원하여 달라고 구두로 요청하였으나 받아들이지 않은 상태였다.선장 B 등 선원 7명이 승무한 이 선박은 경상남도 마산항에서 열연강코일과 건조선에 탑재할 부품 등 화물 634메트릭톤을 적재하고 2009년 3월 23일 16시 00분경 출항, 중국의 상해항으로 향하였다.출항 후 예정된 항로를 따라 앞서 언급한 대로 선장, 1등항해사 및 갑판장이 4시간씩 항해당직에 임하는 가운데 같은 달 24일 미상의 시각에 제주도를 통과하면서 선장 B는 선내시계를 1시간 후진하여 중국표준시간(이하 시간은 중국표준시간임: 세계표준시간+8시간)으로 맞추었다.같은 달 24일 23시 30분경 진침로 230도, 속력 약 8노트 하에서 선장 B는 갑판장에게 항해당직을 인계하면서 “침로 전방에 어선이 많이 나타나면 하시라도 깨우라” 지시하고 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하였다.이후 갑판장은 혼자 항해당직에 임하는 가운데 같은 달 25일 00시 30분경 우현 약30도 방향, 약 3마일 거리에서 접근하는 어선(사후 “제232동용호”로 밝혀짐)을 발견한 후 계통적인 관찰을 하지 않은 채 어선이 소각도로 좌현변침한 것으로 오판하여 소각도로 좌현변침을 반복하다가 충돌을 피할 수 없는 매우 가까운 거리로 접근하였을 때 대각도로 좌현변침을 하였으나 같은 날 00시 46분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인해 제232동용호는 좌현 선수부가 굴곡 또는 파손되고 아시안 퀸은 선수 우현 핸드레일이 일부 손상되었으나 두 선박 모두 자력항해가 가능하여 제232동용호는 조업을 중단하고 목포항으로 귀항하였으며 아시안 퀸은 사고조사를 받기위해 서귀포항으로 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)두 선박의 접근 및 충돌경위시계가 양호한 상태에서 제232동용호는 진침로 120도, 속력 7.0노트로 항해하는 가운데 상대선이 상대방위 좌현 40도 방향에서 접근하고 있었고, 아시안 퀸은 진침로 230도, 속력 약 8노트로 항해하다가 충돌 15분 전 상대선을 상대방위 우현 30도 방향에서 발견하고 가까운 거리로 접근하였을 때 소각도 변침을 하다가 충돌직전 대각도 변침을 하였으나 충돌에 이르렀다.2) 항해 중 당직항해사의 충돌을 피하기 위한 조치가) 상대선의 인식충돌의 위험을 해소하는 첫 단계는 두 선박이 서로 인식하여야 하며 가능한 한 먼 거리에서 미리 인식해야 시간적인 여유를 가지고 다음 단계를 행할 수 있다.특히 만재 상태로 항해하는 거대선은 회두성이 좋지 않을 뿐만 아니라 선회 반경이 크므로 상당한 거리에서 미리 상대선을 발견하여 충돌의 위험성을 알았다 하더라도 변침만으로 피하기 어려운 지경으로 빠지기 쉽다.따라서 레이더를 이용하여 먼 거리에 있는 상대선을 미리 발견하는 한편 철저한 경계를 지속적으로 유지해야 한다.이 충돌사고의 경우 아시안 퀸은 충돌예방조치를 취할 수 있는 충분한 거리에서 상대선을 발견하였으나 제232동용호는 해면반사에 의한 잡음 제거 조정장치를 적절히 조절하지 아니하여 파도에 의한 허상과 선박의 실상을 구분하지 못하여 조기에 상대선을 발견하지 못하였다.나) 상대선의 확인이 단계는 육안에 의한 상대선의 확인, 자동식별 장치, 레이더 플로팅에 의한 방법, 무선전화로 상호 확인 또는 항내에서 해상교통관제센터(VTS)에 의한 정보수집으로 상대선의 선종, 선형, 침로, 속력, 어로 작업 또는 운전부자유 상태를 확인하는 단계로서 충돌 위험여부를 알아내는 전단계이다.그 구체적인 방법으로는,① 육안 또는 쌍안경을 이용하여 상대선의 외관 상태, 전.후방의 마스트와 현등의 배치상태, 자이로컴퍼스 지시기로 상대선의 방위 측정, 게양한 형상물로 상대선의 선종, 선형, 진로, 기타 상태를 알아내는 방법이 있는데 사고당시 야간이었으므로 전.후부 마스트등이 비스듬하게 보이고, 현등이 한 개만 보여 서로의 침로를 횡단하는 자세로 조우하는 것을 알 수 있는 상태였다.그런데 제232동용호는 주위를 눈으로 살펴보지 않고 어탐에만 열중하느라 접근하는 상대선을 발견하지 못하였고, 아시안 퀸은 상대선의 선종과 대략적인 침로를 파악하고 있었다.② 레이더로 플로팅 하는 방법자동레이더 플로팅장치가 내장되어 있지 않을 경우 플로팅 용지를 이용하여 수동으로 상대선의 침로와 속력 및 본선과의 최근접거리를 구한다.

이는 시간이 소요되지만 반드시 이행해야 하나 양 선박의 항해당직자는 레이더 플로팅하는 방법을 몰라 레이더로 상대선의 침로와 속력 등을 구할 수 없었다.다) 계통적 관찰이 단계는 이동물체의 동태를 지속적으로 관찰하여 충돌 위험이 존재하는지 여부를 판단할 자료를 구하는 중요한 단계로서 이를 소홀히 하면 충돌의 위험을 알 수 없고 지속적으로 관찰을 해야 할 단계에서 취한 애매한 조치는 상대선에게 오인을 일으킬 수 있으니 조심하여야 한다.아시안 퀸은 레이더플로팅 하는 방법을 알지 못하여 레이더에 의한 상대선의 정확한 상대선의 침로 변화를 파악하지 못하고 단지 상대선의 항해등의 배치변화만으로 침로변화를 파악하면서 어선의 보침성(保針性)이 취약하다는 것을 간과하여 상대선이 소각도로 좌변침한 것으로 오판하였다.라) 충돌위험 존재 여부의 판단선박간의 충돌은 두 선박이 이동하면서 상대방위가 변함없이 거리만 좁혀 질 때 한 점에서 만나 충돌이 발생하며, 충돌의 위험 여부 판단은 앞서 설명한 바와 같이 상대선 확인 단계에서 상대선의 속도와 침로를 알아내고 본선에 대한 최근접거리(C.P.A.)와 최근접시간(T.C.P.A.)을 구하여 상대선이 자선 자체에서 설정한 최소 최근접거리 범위 안에 들어 올 때 충돌의 위험이 발생한다고 볼 수 있다.최소 최근접거리의 범위는 선박의 크기, 성능, 항해 해역, 선박밀집도 등에 따라 매우 다르게 설정하고 있다.소형 어선의 경우는 20여 미터를 안전한 최소 최근접거리로 정하기도 하고 대형 상선의 경우 선장의 야간지시서에 최소 최근접거리를 5마일로 하라고 지시하기도 한다.그러나 대형선도 좁은 수로나 인위적인 왕복항로를 따라 항해할 때는 선장의 의도대로 아주 넓게 통과거리를 설정할 수 없게 된다.따라서 최소 최근접거리는 그 때의 상황에 따라 설정해야 하므로 자선(自船)의 성능과 상대선의 성능을 함께 고려하여야 하므로 여유 있는 거리를 유지하고, 충돌의 위험은 미리 알면 알수록 이를 해소시킬 여유가 생기므로 계통적이고 지속적으로 관찰하는 것이 매우 중요하다.이 사고의 경우 양 선박의 항해사는 최근접거리에 대한 개념 없이 항해하고 있었으며 제232동용호는 충돌의 위험을 전혀 파악하지 못하고 그대로 항해하고 있었고 아시안 퀸은 충돌의 위험을 파악하고 있었으나 충돌을 피하기 위한 조치에 착오가 있었다.마) 항법 선택과 결정이 단계는 이전 단계에서 얻은 정보를 근거로 하여 당시 상황과, 국제해상충돌예방규칙, 「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등에서 정한 항법을 고려하여 항법선택과 피항조치에 대한 올바른 판단을 해야 하는 단계이다.그러나 기상이 양호한 상태와는 달리 시계가 제한된 상태에서는 두 선박 모두가 상대선을 인식하지 못할 수도 있고, 두 선박 중 어느 한 선박이 상대선을 인식하지 못하는 수가 있어서 항법 선택과 결정이 인식단계 이전에 이루어져야 하는 수가 있다.이 사고의 경우 시계가 양호한 상태에서 아시안 퀸은 진침로 230도, 속력 8노트로 항해하면서 상대선을 우현 측 약 30도로, 제232동용호는 진침로 120도, 속력 약 7노트로 항해하면서 상대선을 좌현 측 약 40도로 관측할 수 있는 상태였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단항법)가 적용되어 피항선인 아시안 퀸이 조기에 우현으로 대각도변침하여 상대선의 선미로 통과하여야 하고, 유지선인 제232동용호는 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)에 따라 양선이 아주 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단할 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.바) 피항동작 실시아시안 퀸은 해기능력이 부족한 무자격자가 항해당직에 임하면서 조기에 우현으로 대각도 변침하여 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하여야 하나 상대선이 좌현으로 변침하였다고 오판하여 우현 대 우현으로 통과하기 위해 소각도로 좌현으로 변침하였다가 충돌을 피할 수 없는 매우 가까운 거리로 접근하였을 때 대각도로 좌현 변침하는 오류를 범하였다.제232동용호는 유지선으로서 상대선이 자선의 동태에 대해 오인하지 않도록 조타를 수동으로 전환하여 선수방위변화를 최소한으로 유지하도록 하고 상대선이 피항동작을 미리 취하지 않거나 적절하지 않은 피항동작을 취할 경우 상황에 맞게 최선의 피항협력동작을 취하여야 하나 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못함으로써 아무런 조치를 취하지 않았다.3) 아시안 퀸의 선원인력배치와 항해당직형태선박의 크기, 운송화물, 항행구역 및 선원의 구성에 따라 선박에서의 임무가 크게 달라질 수 있으므로 선박을 관리하는 회사에서는 선박의 안전운항과 운항효율 증진에 부응하도록 선원의 인력배치 및 운영에 관한 합리적인 기준을 수립하여 시행하여야 한다.특히 연근해를 운항하는 선박관리업자는 선박소유자 또는 운항자와 선박관리에 대한 계약을 하면서 선박의 운항형태변경에 따른 계약변경을 하지 못한 채 운항을 계속하는 경우가 있으나 선박관리업자는 적정한 자격을 소지한 해기사와 부원을 승무시켜 충분한 휴식을 취하도록 하여 피로누적으로 인한 사고를 미연에 방지하도록 하여야 한다.이 선박의 최소정원증서상 선장과 항해사 1명만 승무하여도 된다고 기재되어있기 때문에 선박관리업자는 추가의 항해사를 배승하지 않아도 문제없다 판단하고 있으나, 비록 소형선이기는 하나 국제간을 항해하는 선장과 항해사의 업무를 고려하면 2명이 임무를 수행하기에는 업무가 과중하여 피로로 인한 사고를 발생할 요지가 충분히 존재하고 있었으며, 증서를 발급한 캄보디아 정부당국이 피로를 방지하기 위한 조치로서 선원의 훈련.자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약 제Ⅷ/1조(당직임무에 대한 적합성)에 대한 실상을 검증하지 않아 최소정원증서의 기재내용을 수정하지 않은 것도 문제가 있다고 판단된다.또한, 선장이 피로로 인한 사고방지를 위해 선박관리업자에게 항해사를 증원하여 달라고 요청하였음에도 불구하고 이를 받아들이지 않아 선내에서는 선장이 지침서에 정한대로 항해당직을 운용하지 않고 임의로 자격이 없는 선원을 항해당직요원으로 배치시키는 결과를 초래하였으나, 선장의 이런 결정이 정당하다고 보기는 어렵다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 선박이 양호한 시계 안에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 아시안 퀸 측의 해기능력이 부족한 무자격의 항해당직자가 제232동용호에 대한 동태파악 착오로 상대선의 진로 전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제232동용호 측이 어탐에 열중하느라 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 것과 아시안 퀸의 선박관리업자가 선원의 인력배치를 적절히 하지 못한 것 및 선장이 무자격의 선원에게 항해당직을 맡긴 것도 일인이 된다.2) 원인 비율해양사고관련자 모두가 원인 제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고원인 제공비율을 살펴본 바, 아시안 퀸 측은① 무자격의 선원이 항해당직에 임한 사실,② 횡단상태의 피항선으로서 적절한 피항조치를 못한 점,③ 선박관리업자의 인력관리 부적절을, 제232동용호는① 항해당직을 맡은 선장의 경계소홀,② 횡단상태에서의 유지선으로서 최선의 협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여, 아시안 퀸이 70%, 제232동용호가 30%인 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제232동용호의 항해당직에 임하고 있던 선장으로 비록 어군을 찾고 있었지만 항상 경계를 철저히 하여 항행상의 위험을 조기에 파악하여 적절한 피항조치를 취하여야 할 주의 의무가 있으나 경계를 소홀히 하여 좌현 측에서 접근하는 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아시안 퀸의 선장으로 지침서에 정한대로 항해당직을 구성하지 않고 임의로 해기능력이 부족한 무자격자인 갑판장에게 항해당직을 맡기어 항해 중 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 아시안 퀸의 선박관리업자로서 아시안 퀸이 외국항을 기항하면서 선장과 항해사의 업무가 과다하여 피로로 인한 사고방지를 위해 선장이 항해사를 증원하여 달라고 요청하였음에도 이를 받아들이지 않아 선박에서 자격요건을 갖추지 않은 갑판장을 단독으로 항해당직에 임하게 하여 충돌사고를 발생케 한 행위는 과실이다.해양사고관련자 J주식회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선박 소유자, 운항자, 관리업자는 특정선원의 업무과다에 따른 피로로 인하여 발생할 수 있는 사고를 방지하기 위하여 적절한 인력을 배치하도록 해야 한다.

나. 선장은 자격요건을 갖추지 않은 선원에게 당직을 맡기지 말아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 아시안 퀸 측의 무자격 항해당직자가 제232동용호에 대한 동태파악 착오로 상대선의 진로 전방으로 좌변침함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제232동용호 측이 어탐에 열중하느라 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못한 것과 아시안 퀸의 선박관리업자가 선원의 인력배치를 적절히 하지 못한 것 및 선장이 무자격 선원에게 항해당직을 맡긴 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-32호어선 제232동용호.화물선 아시안 퀸 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665087"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무하던 아시안 퀸이 어선 232동용호와 서로의 진로를 횡단상태로 접근하다가 2009년 3월 25일 01시 46분경 제주시 마라도등대로부터 261도 방향, 42.5마일 거리의 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 선교항해당직자를 부적절하게 배치하여 해기능력이 부족한 무자격의 항해당직자가 상대선의 동태파악을 착오하여 상대선의 진로전방으로 좌변침한 것과 상대선에서 최선의 피항협력동작을 취하지 않은 것, 선박관리업자의 부적절한 선원인사관리, 귀하의 부적절한 항해당직자배치가 원인으로 판단되었습니다.이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 무자격자를 당직에 배치하지 않도록 선내에서의 인력배치에 대한 업무를 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 23일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-32호어선 제232동용호.화물선 아시안 퀸 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665089"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 (대표이사 C)</span> 귀사가 선박관리를 하던 아시안 퀸이 어선 제232동용호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 2009년 3월 25일 01시 46분경 제주시 마라도등대로부터 261도 방향, 42.5마일 거리의 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.외국항을 기항하는 아시안 퀸의 갑판부 사관은 선장과 항해사 1명뿐으로 두 사람이 선내 제반업무를 감당해야함으로 업무가 과다하여 피로로 인한 사고를 방지하기 위하여 선장이 항해사 1명을 증원해 주도록 요청하였으나 이를 반영하지 않았습니다.이 사고는 귀사가 아시안 퀸에 해기사를 충원해주지 않자 선장이 무자격자인 갑판장을 항해당직에 맡김으로써 해기능력이 부족한 무자격의 항해당직자가 상대선의 동태파악을 착오하여 상대선의 진로전방으로 좌변침한 것과 제232동용호 측이 최선의 피항협력동작을 취하지 않은 것, 귀사의 선원인력배치 부적절, 아시안 퀸 선장의 부적절한 항해당직배치가 원인으로 판단되었습니다.이와 같은 유사한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 귀사가 선박관리를 하는 선박에서 해기사의 승선 인원 부족으로 인하여 선원의 피로를 유발시키는 일이 없게끔 선원관리에 대한 업무를 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 23일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665091"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제232동용호.화물선 아시안 퀸 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2009년 3월 25일01시 46분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 01분 07초동경 125도 26분 18초</span>