어선 제22진경호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662635"></img><span style="display:none;">선 명제22진경호선 적 항여수시선박소유자B총 톤 수94.61기관종류, 출력디젤기관 290마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662637"></img><span style="display:none;">수 심 인A직 명기관장면허의 종류6급기관사 지정해난관계인BC직 명선박소유자J어선협회 K지부 기관검사원사고일시1993년 9월 17일 09시 00분경사고장소북위 33도 37분 55초, 동경 125도 09분 52초</span> 제22진경호는 총톤수 94.61, 주기관으로 4행정, 과급기부 계획회전수(매분) 750, 6기통, 간접역전식, 290마력 얀마 디젤기관을 거치한 강조 근해안강망어선이다.본선은 1993년 9월 13일 08시 00분경 선원 9명이 승선하고 여수항을 조업차 출항하여 제주 비양도 북서방 해역으로 향하였다.같은 달 17일 02시 00분경 투망 완료하고 대기하다가 06시 00분경 주기관을 시동하여 매분회전수 약 500으로 운전하며 사이드 롤러만 작동하여 양망한 후 같은 날 09시 00분경 양망이 끝나자 주기관 회전수를 매분 650으로 올리고 어장이동 항해를 시작하던 중 갑자기 주기관 회전수가 떨어지면서 이상음이 발생하여 곧바로 기관을 정지시켰다.이 주기관에는 회전수 계기가 설치되어 있지 않았기 때문에 기관 당직근무 중이던 수심인 기관장 A도 회전수가 얼마나 떨어졌는지 알지 못한다.크랭크축에 이상이 있음을 감지한 수심인 기관장 A는 크랭크 쳄버를 개방점검한 결과 제3번 기통의 크랭크 핀이 톱니 모양으로 절손된 것을 발견하고 구조요청하였다.다음 날인 18일 13시 30분경 현장에 도착한 해양경찰 경비정에 예인되어 같은 날 23시 20분경 여수항에 입항하였다.그후 여수시 소재의 유정기계에 수리의뢰하여 분해점검한 결과 절손된 크랭크 핀의 단면에 상당부분 기름떼가 묻어 있어 오래전에 균열되어 있었던 것을 증명하였다.이건 사고발생 약 20일 전인 1993년 8월 28일 한국어선협회 여수지부의 중간검사를 수검하였는데 이때 기관검사원 지정해난관계인 C는 크랭크 암개폐검사는 하지 아니한 채 해머 테스트만 하고 개폐검사치를 검사보고서에 허위기재, 합격 조치하였다.이 주기관은 1992년 7월 15일 윤활유의 재질불량으로 제3번 기통의 베어링이 크랭크 핀에 소착되는 사고가 발생하여 1992년 12월 1일 본원의 심판(재결 목해심 제92-66호)을 받은 사실이 있는데 이때 크랭크축을 용접육성 수리한 후 J어선협회 임시검사를 받지 아니하고 그대로 사용하였고 1993년 1월 수심인 기관장 A가 본선에 승선한 후 두번 추진기에 폐어망이 감겨 현장에서 제거한 사실이 있다.이건 사고후에도 앞서의 유정기계에서 특수용접 수리한 후 임시검사를 생략한채 계속 사용하다가 1993년 11월 말경 M중공업(주) 제품의 560마력 디젤기관으로 신체 거치하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8에서 10미터로 불고 파고는 2미터 내외였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 주기관은 1992년 윤활유에 연료유가 희석되어 점도 하강으로 제3번기통의 크랭크 핀 베어링이 크랭크 핀에 소착된 사고가 발생하였는데 이때 크랭크축에 비틀림 모멘트가 작용하였고 소착된 크랭크 핀을 용접육성하였기 때문에 재질이 약화된 것이다.그 크랭크축을 임시검사도 받지 아니한 채 계속 사용하던 중 추진기에 폐어망이 수차에 걸쳐 감겼고 이때마다 크랭크축에 비틀림 모멘트는 거듭작용하여 부분 균열이 발생했는데 임시검사시에 크랭크 암 개폐검사를 하지 않고 계속 운전함으로써 균열이 확대되어 절손된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A가 행위는 주기관의 회전수 계기가 설치되어 있지 않은데도 그대로 주기관을 운전하였기 때문에 실제로 기관회전수를 알지 못하고 무리한 운전을 계속하였고 J어선협회 검사원의 부실한 중간검사를 목격하고도 묵인함으로써 크랭크축의 사전정비를 하지 못한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.지정해난관계인 선박소유자 B는 1992년에도 같은 제3번 기통의 크랭크 핀에 베어링이 소착된 사실이 있는데도 용접육성 수리만 하고 J어선협회의 임시검사를 받지 아니하였고 이건 사고발생 약 20일 전의 중간검사시에 부실하게 수검하여 기관운전 중 크랭크축이 절손된 사고에 이르게 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거 이 사람에 대하여 권고한다.지정해난관계인 검사원 C는 오래전에 균열이 발생하여 있던 크랭크축에 대하여 이건 사고발생 약 20일 전의 중간검사시에 크랭크 암 개폐량 측정 등 검사를 충실히 하였으면 사전에 크랭크축의 결함을 발견할 수 있었는데도 검사를 하지 아니하였기 때문에 기관운전 중 크랭크축이 절손되는 결과에 이르게한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의거 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 용접육성하여 재질이 약해진 크랭크축을 계속 사용하던 중 추진기에 수차 어망이 감겨 크랭크 핀에 균열이 발생하였고 중간검사시에 크랭크 암 개폐검사를 하지 아니함으로써 기관운전 중 균열이 확대되어 크랭크축이 절손된 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.