어선 제22신진호, 유조선 유공프런티어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646271"></img><span style="display:none;"> 선 명제21신진호제22신진호유공프런티어 선 적 항부산직할시부산직할시파 나 마 선박소유자 E K S.A 총 톤 수147.23톤147.23톤142,367톤 기관종류, 마력디이젤 750마력디이젤 750마력디이젤 6,580마력 수 심 인BACD 직 명선 장선 장선 장1등항해사 면허종류4급항해사 4급항해사 1급항해사 2급항해사 지정해난관계인EJ해운(주) 선 주F 사고일시1989년 9월 6일 07시 35분 사고장소북위 30도 54분, 동경 126도 34분(서귀포 남방 약 140마일 해상)</span> 제21신진호와 제22신진호는 배의 길이 30.5미터의 동형 강조 쌍끌이 저인망어선으로 각각 주선과 종선으로 짝을 이루어 주선인 제21신진호의 지시에 따라 조업 및 운항이 되고 있다.제21신진호(이하 “주선”이라 한다) 선장 수심인 B(이하 “주선 선장 B”라 한다)는 제22신진호(이하 “종선”이라 한다)와 함께 선단을 이루어 부산항을 떠나 제주남방 해역에서 쌍끌이 저인망 조업을 하고 있었다.1989년 9월 6일 06시 50분경 주선 선장 B는 어망을 투망하여 우현측의 종선과 거리 약 200미터 정도를 유지하여 종선과 같이 자침로 035도 약2.5노트의 속력으로 쌍끌이 인망 작업을 하기 시작하였다.같은날 07시경부터 폭우가 쏟아져 시계가 제한되기 시작하였다.주선 선장 B는 레이다의 레인지를 계속 6마일에만 고정시켜 작동, 관찰 하였으며 종선과 무선전화로 연락을 취하면서 조업지휘를 하던중 이날 07시 15분경 갑판원 G에게 조타토록 한채 선교바닥에 앉아 항해사, 통신장 및 기관장과 함께 아침식사를 하고 있었다.종선인 제22신진호 선장 수심인 A(이하 “종선 선장”이라 한다)는 선원들이 모두 갑판상에서 어획물 정리 작업을 하고 있었으므로 혼자서 선교에 위치, 직접 조타하면서 주선과의 거리를 약 200미터로 유지하기 위하여 계속 레이다의 레인지를 0.5마일에만 고정시켜 작동, 관찰하고 주선의 지시에 따라 주선과 같은 침로와 속력을 유지, 인망하던 중 선수우현 전방 약 100미터의 지근거리에서 접근하는 대형선박을 발견하고 극좌전타하였으나 선수가 약 5도 가량 회두되었을 무렵인 이날 07시 35분경 서귀포 남방 약 140마일 부근인 북위 30도 54분, 동경 126도 34분 해상에서 우현선수로부터 약 6미터 되는 곳에 상대선의 우현선수가 약 5도의 교각으로 충돌하였다.당시 주선과 종선은 소정의 음향신호나 등화를 점등치 아니한 채 인망 작업중이였다.종선 제22신진호는 충돌로 인한 충격과 극좌전타로 인한 좌측 내방경사로 선체가 좌현측으로 대각도 경사되어 기관실 출입문으로 해수가 유입되어 발전기가 정지되는 동시에 갑판상에서 작업 중이던 선원 3명이 해수에 쓸려 어망과 함께 바다에 추락하였다.이때 사고현장을 목격한 주선 제21신진호는 인망중인 어망삭을 절단하고 구조에 임하였으나 잠시후 종선의 선체는 복원되었고 바다에 추락한 선원 3명중 갑판원 H만이 이날 12시 20분경 제6,7대흥호의 저인망 어망에 걸려 익사체로 인양 되었다.이 사고로 제22신진호의 우현측 외판이 길이 약 10미터×높이 약 2미터 가량이 굴곡 손상되었다.이후 제21신진호와 제22신진호는 기관을 자력으로 응급 조치하고 익사 시체를 대흥호로부터 인수하여 부산항으로 회항하였다.한편, 유공프런티어는 파나마 국적선으로 지정해난관계인 J해운(주)에서 국적 취득조건부로 나용선하여 운항중인 선미선교형의 강조 거대유조선(VLCC)으로 1989년 9월 5일 09시 30분경 수심인 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)의 지휘하에 선수흘수 7.87미터, 선미흘수 11.09미터인 공선 상태로 울산항을 떠나 적화지인 아랍에미리트의 함리야(HAMRIYAH)항을 향하여 항진하였다.이 배는 길이 322미터, 폭 56미터이며 선교와 선수간의 거리가 269.7미터이고 선저로부터 선교까지의 높이 42미터, 선저로부터 선수까지의 높이가 31.6미터이므로 안고 1.5미터를 감안하면 상기흘수 상태에서 선수 사각범위(BLIND SECTOR)는 선수로부터 971.78미터(약 0.525마일)이고 선교로부터는 1,241.48미터(약 0.67마일)가 된다.선장 C는 울산항을 떠나 이날 20시경부터 선교에서 직접 조선지휘하다가 다음날인 9월 6일 02시경 통항선박이 발견되지 않아 야간지시록을 통하여 “항해중 이상상태가 발견되면 즉시 보고할 것”이라고 지시한 후 2등항해사 R에게 당직을 일임하고 하교하여 취침하였다.이때 시정은 약 5마일 정도였다.수심인 1등항해사 D(이하 “1항사 D”라 한다)는 같은날 04시경 제주도 남방 약 90마일 해상을 지날 무렵 당직근무차 승교하여 진침로 210도, 14.5노트의 전속상태로 당직을 인수받아 근무하였고 이날 06시 40분경 선위를 확인한 바 선위가 약간 좌편위되어 침로를 211도로 정침하고 항주하던중 이날 07시경 폭우가 쏟아지며 시계가 약 0.5마일로 제한되자 속력을 반속인 12노트로 감속하고 무중음향신호를 취명 하였으나 레이다에 탐지된 비구름의 상태로 보아 잠시후 시정이 호전되리라는 판단하에 선장에게는 보고도 아니한 채 속항하였다.1항사 D는 레이다가 우설간섭 및 해면반사로 인하여 화면상 수신감도가 떨어지자 클러터 제거 조정기(ANTI-CLUTTER CONTROLS)를 조절하여 반사파를 제거하였으나 상대선(종선 제22신진호)의 존재를 레이다로 탐지하지 못한채 항주하던 가운데 이날 07시 33분 선수우현 약 15도 0.5마일 전방에서 접근중인 어선(주선 제21신진호)을 육안으로 확인하고 즉시 수동으로 조타하여 최소 근접거리 약 200미터로 우현대 우현으로 항과하던 중 선수사각범위내에 있던 종선 제22신진호와 전기한 바와 같이 충돌하였으나 어떠한 충격이나 충돌한 사실조차도 감지하지 못하고 속항하였다.1항사 D는 주선 제21신진호를 항과한 후 곧 선미쪽을 바라보니 2척의 어선이 발견되어 그중 1척은 막 항과한 어선이고 다른 1척은 시계 밖에서 시계 내로 들어온 어선이라고 속단하고 항주하여 이날 07시 45분경 시정이 호전되자 속력을 정상적으로 올리고 같은날 08시경 3등항해사 S에게 당직을 인계하고 하교하였다.이날 08시 05분경 항해 당직근무 중이던 3등항해사 S는 무선전화로 본선을 호출하는 제21신진호로부터 비로소 충돌사실을 인지하고 이를 1항사 D와 선장 C에게 보고하였다.선장 C는 즉시 회항하여 선원 수색작업에 참여코자 하였으나 해상상태가 불량하여 제21신진호 및 인근조업 어선에게 실종자 수색 및 구조에 최선을 다해 줄 것을 당부하고 투묘대기중 실종자가 익사체로 발견되었다는 소식을 접하였다.이후 해경정의 허락을 득하고 예정 항로를 따라 속항하였다.이 충돌사고로 인한 손상개소를 확인한 바 유공프런티어의 선체에는 아무런 손상도 발견되지 아니하였다.충돌사고 당시 현지기상은 안개를 동반한 폭우가 쏟아져 시계가 약 0.5마일로 제한된 가운데 북서풍이 초속 7-9미터로 불고 파고는 약 1.5미터였다.지정해난관계인 제22신진호 소유자 E과 동 유공프런티어의 운항자 J해운(주)은 선원들에 대한 안전운항교육을 실시하였으며 이들 소유 양 선박에 각각 설치된 레이다의 성능상 문제점이나 본선으로부터 고장으로 인한 수리요청을 받은 바가 없다.

2. 원 인가. 해난발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하고자 두 선박의 접근경로를 살펴보면,폭우로 인하여 시계가 극히 제한된 상황하에서 약 2.5노트로 쌍끌이 인망 작업 중이던 종선 제22신진호와 반속(약 12노트)으로 속항 중이던 유공프런티어가 거의 마주치는 상태에서 접근중 조기에 상대선의 존재를 탐지하지 못한채 충돌에 이르게 된 것이다.유공프런티어는 폭우로 인한 우설간섭이나 해면반사로 인한 레이다 성능상 고유의 한계성이나 선수사각범위내에 존재한 선박의 탐색이 불가능한 점은 인정되나 선장이 직접 조선치 아니하고 약 12노트의 과도한 속력으로 안전속력을 준수치 못함으로써 이건 발생의 원인이 되었다.제22신진호는 시계가 제한된 상태이였음에도 소정의 음향신호는 물론 등화도 점등치 아니하고 경계원도 없이 레이다의 레인지를 계속 0.5마일에 고정, 작동시켜 상대선의 존재를 조기에 탐지 못하는등 전방경계를 태만히 함으로써 이건 발생의 원인이 되었다.또한, 제21신진호는 종선의 안전운항 및 조업에 책임이 있는 주선으로서 인근 해역의 통항선박 유무를 확인하지 아니하고 갑판원에게 조타 및 주위경계 임무를 방임하는 등 당직근무 및 전방경계를 태만히 함으로써 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제22신진호 선장으로서 제한된 시정하에서 인망조업중 해상교통 안전법 제42조 및 제28조제3항에 규정된 음향신호는 물론 등화도 점등치 아니한채 경계원도 없이 레이다를 계속 0.5마일 레인지로 작동함으로써 상대선의 존재를 조기에 탐지하지 못하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월정지한다.

(2) 수심인 B동인은 제21신진호 선장으로 종선인 제22신진호의 안전운항 및 조업에 책임이 있는 자임에도 불구하고 통항선박의 유무도 확인하지 아니하고 더욱이 항해사가 있었음에도 중대한 시기에 갑판원 혼자에게만 조타 및 주위경계 임무를 방임한 채 항해사와 함께 아침식사를 하는 등 직접 조선지휘 및 전방경계를 태만히 한 운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다.

(3) 수심인 C동인은 유고프런티어 선장으로서 시계가 제한된 상황하에서 직접 조선 지휘치 못한 아쉬움은 있으나 당시 정황에 비추어 볼때 동인의 행위가 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다.

(4) 수심인 D동인은 유공프런티어의 당직항해사로서 폭우로 인하여 시계가 극히 제한되었고 우설간섭 및 해면반사로 레이다 화면감도가 저하되었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 해상교통안전법 제14조의 규정에 의한 안전속력을 준수치 아니한 채 약 12노트의 과도한 속력으로 속항하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거, 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 2급항해사 업무를 2월정지한다.

(5) 지정해난관계인 E동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

(6) 지정해난관계인 J해운(주)동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 폭우로 인하여 시계가 극히 제한된 상태하에서 유공프런티어 측의 안전속력 위반과 어선 제22신진호측의 전방경계 소홀로 인하여 발생한 것이다.어선 제21신진호측의 안전조업 관리 소홀도 일인이 되었다.수심인 D의 2급항해사 업무를 2월정지한다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월정지한다. 수심인 B를 견책한다.