어선 제22신광호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662743"></img><span style="display:none;"> 선종선명어선 제22신광호 선 적 항여수시 선박소유자C 총 톤 수97.32 기관종류, 출력디젤기관 360마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662745"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급항해사 6급기관사 지정해난관계인C(선박소유자) 사고일시1988년 2월 2일 22시 00분 사고장소제250-6해구(북위 32도 14분 00초, 동경 125도 25분 00초)</span> 어선 제22신광호는 1978년 5월 여수시 J조선주식회사에서 건조하여 진수된 총톤수 97.32, 디젤기관 360마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 1987년 9월 상가하여 보니 기관 대 선저외판이 직경 약 30센티미터 정도로 2군데가 저촉흔적인 듯 굴곡되어 있었고, 같은 해 12월말경 조업중 부터 기관실 후부에 위치한 선원실 바닥아래에서 물이 고여서 흔들리는 소리가 들려 침수사실을 알게되어 기관실 후부 격벽에 구멍을 뚫고 선원실 바닥의 물을 기관실로 흘러나오도록 하여 기관실에서 배수시켰던 바 침수 량은 계속하여 소량으로 흘렀다.1988년 1월 26일 귀항후 수심인 선장 A와 동 기관장 B가 지정해난관계인 선박소유자 C에게 침수개소등의 수리를 요청하였으나 한번더 조업한 후 수리하여 준다고 하여 손상부위에 대한 수리를 하지 못하고 4일 후인30일 08시00분 수심인 선장 A는 선원 10명과 더불어 여수항을 출항하여 2월 1일 04시00분 제250-2해구에 도착하였다.도착 후 조업을 시작하여 1차로 투망하고 양망을 한후 다시 투망하고 물때를 기다리던 중 같은 날 17시00분 폭풍주의보가 발표되고 2월 2일 03시00분 폭풍주의보가 발효되어 선체가 파랑에 의하여 “쾅, 쾅” 소리가 날 정도로 큰 충격을 계속 받았고, 같은 날 07시00분 양망을 시작하여 09시00분 양망을 완료하고 다음 어망 설치장소로 이동하기 위하여 수심인 기관장 B가 기관조작차 갑판에서 기관실로 가보니 기관실 밑에 약 50센티미터의 높이로 침수되어 있어 즉시 수심인 선장 A에게 보고하고 잡용펌프를 작동하여 배수작업을 하였다.수심인 선장 A는 기관실이 침수되고 있다는 보고를 받고 기관실과 어창을 살펴보니 침수가 되어있어 어창으로부터 기관실로 통하는 직경 5센티미터의 빌지 유입구를 웨이스로 틀어막은 후 확인한바, 어창에는 침수량이 증가되지 아니하였으나 기관실내의 침수량은 증가되어 기관실의 침수, 파공개소를 계속 확인코자 스틴튜브와 킹스톤 밸브를 포함하여 대부분의 침수 가능한 곳을 점검하였으나 아무 이상이 없었고, 다만 장소가 협소한 기관대 하부의 선저외판이 있는 곳은 엔진오일 교체로 인하여 기관실 선저에 폐유가 많아 도저히 확인 불가능하였다.선원들이 배수펌프와 양동이를 사용하여 배수작업을 하였으나 침수량은 더욱 증가되어 늘어난 물은 플라이 휠에 까지 잠길 정도로 침수가 되어 주기관 작동도 불가능할 뿐 아니라 황천상태이므로 무선전화로 인근에서 조업 중이던 어선 제35창승호에 구조 요청하니 동 선박이 구조차 접선하였으나 침수과다로 선박의 구조는 포기하고 전선원이 구조선에 퇴선한 후 부근에서 대기하면서 관망하던 중 같은 날 22시00분 제250-6해구인 북위 32도 14분 00초, 동경 125도 25분 00초 해상에서 어선 제22신광호는 선미부터 침하하면서 침몰되었다.당시의 기상은 폭풍경보가 발효된 상태하에서 북서풍이 초속 약 18미터로 불고, 파고는 약 4미터의 흐린 날씨였다.한편, 이 선박은 1980년 6월 12일 제2회 정기검사, 1982년 5월 18일 중간검사, 1984년 3월 28일 제3회 정기검사, 1986년 4월 17일 중간검사를 받은바 있으나 선체외판의 교환한 내역은 기재되어 있지 아니하다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서 그 원인을 검토하여 보면, 결론적으로 선저외판의 균열부위 황천시 파랑의 충격을 받아 확대, 기관시에 침수되어 발생한 것으로 판단된다.그 이유로서 1987년 9월 상가시 기관대 선저외판이 직경 약 30센티미터 정도로 2군데가 저촉흔적인 듯 굴곡되어 있는 곳이 발견되었고, 같은 해 12월말경 조업이래 선원실 바닥에서 침수 사실이 인지되었다는 사실로 미루어 볼 때 선원실 아래의 선저외판이 부식되어 있었을 것으로 볼 수 있으며, 이러한 부위에 폭풍주의보 발효중 조업을 할 때 선체가 파랑에 의하여 “쾅, 쾅”소리가 날 정도로 큰 충격을 계속 받음으로서 선원실 아래의 균열부위가 확대될 수 있고, 이러한 부위를 통하여 기관실에 침수된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 1987년 12월말경 이래 기관실 후부 선원실 바닥 아래에서 침수사실이 인지되었음에도 출항전에 지정해난관계인 선박소유자 C에게 강력히 요구하여 균열부위에 대한 수리를 하지 아니하고 출어하였을 뿐만 아니라 이러한 균열부위가 있었다면 폭풍주의보가 발표되면 신속히 피항조치를 취하여야 함에도 불구하고 16시간 동안 피항하지 않고 황천에서 무리한 조업을 하다가 파랑의 충격을 계속 받음으로서 균열부위가 확대되어 침몰에 이르게 한 선장의 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 기관장 B는 항상 기관실내의 청소를 하여 기기의 점검을 용이하게 하여야 됨에도 엔진오일 교체로 인하여 기관실 선저에 폐유가 많아 정확한 침수장소를 발견할 수 없게 하고 긴급수리도 불가능하게 한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3조를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 선주 C는 1987년 12월말경 이래 선원실 바닥 아래에서 침수사실을 인지하고 있었음에도 상가, 수리시키지 아니 함으로서 감항성을 확보시키지 않은 채 출어시킨 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선저외판의 균열부위가 황천시 파랑의 충격을 받아 확대, 기관실에 침수되어 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무을 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.