어선 제22성영호.어선 영진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658193"></img><span style="display:none;"> 선 명제22성영호 영진호 선 적 항경상남도 남해군 경상남도 통영시 선박소유자C B 총 톤 수39톤 2.99톤 기관종류.출력디젤기관 402킬로와트(㎾) 1기 디젤기관 169킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류6급항해사(BS-G6-**-****) 해당없음 사고일시2022. 4. 11. 11:45경 사고장소북위 34도 47분 25초.동경 128도 26분 51초(경상남도 통영시 한산면 소재 소혈도 등부표로부터 방위 약 330도, 거리 약 1.16해리 해상)</span>가.

통영항과 사고수역 현황경상남도 통영시 소재 통영항은 1963. 9. 25. 개항된 무역항(지방관리항)으로, 주변에 북동쪽으로 통영시와 거제도를 연결하는 거제대교가 있는 저수심의 견내량 해협, 미륵도 남쪽 끝단에 미륵도와 학림도 사이의 조도수도 등이 있다.통영시 소재 미륵도와 한산도 사이에는 [그림 1]과 같이 이 건 충돌사고가 발생한 통영해만이 있는데, 통영시와 욕지도, 매물도 등을 왕복 운항하는 카페리여객선, 원양어선, 연근해 어선, 낚시어선 등이 주로 이 수역을 통항한다.이 수역의 폭은 [그림 1]과 같이 북쪽 끝단이 약 0.61해리, 남쪽 끝단이 약 2.16해리 및 중간이 약 1.01해리를 각각 나타내고 있으며, 수심은 약 11∼14미터이고, 국립해양조사원에서 발간한 2022년 조류표에 따른 조류의 세기(유속)는 연중 약 0.1∼0.6노트를 나타내고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658195"></img><span style="display:none;">[그림 1] 통영항과 그 주변 수역</span> 한편 이 수역의 양쪽 해안가에는 굴, 우렁쉥이 등을 양식하는 어장(양식장)이 존재하며, 양식장의 위치, 양식물의 종류, 면허번호 등에 관한 정보를 국립해양조사원에서 운영하고 있는 국가해양정보통합서비스 사이트인 ‘개방海’를 통해서 알 수 있다.

나. 선박 제원과 운항 형태제22성영호는 2010. 7. 26. 경상남도 사천시 소재 ㈜에이치케이조선에서 건조·진수된 총톤수 39톤(길이 22.10m x 너비 5.90m x 깊이 2.30m), 주기관으로 연속최대출력 402킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 남해군 선적의 강(鋼)조 쌍끌이저인망어선으로, 한국해양교통안전공단 사천지사장으로부터 정기검사를 받고 2025. 7. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선수선교형으로, 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 어군탐지기, 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658197"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 제22성영호 전경</span> 이 선박은 통영시 동호항을 모항으로, 주선인 제21성영호 등과 함께 선단선을 이루어 주로 통영시 소재 홍도 인근 해상에서 삼치, 병어, 백조기 등을 포획하는데, 모항에서 조업지까지는 약 3시간이 소요되며, 조업지로 이동할 때는 어구를 싣고 투망할 장소를 결정하기 위해서 앞서가는 주선(제21성영호)의 뒤를 따라 종선이 항해한다.제22성영호의 항해당직은 선장과 항해사 간에 특별히 정해진 것이 없으며, 통영항을 출항하여 다시 통영항으로 귀항할 때까지 통상적으로 선장 혼자서 항해당직을 수행하지만, 선장이 서류 작업 등 다른 업무가 있으면 항해사가 선장과 함께 조타실에서 항해당직을 수행하기도 한다.한편 영진호는 2014. 5. 20. 경상남도 통영시 소재 제일FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.99톤(길이 8.65m x 너비 2.66m x 깊이 0.67m), 주기관으로 연속최대출력 169킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로, 한국해양교통안전공단 통영지사장으로부터 중간검사를 받고 2024. 5. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 2]와 같이 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼2번 어창, 3∼4번 어창(좌.우 분리), 기관실(좌.우현에 연료유 탱크) 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing) 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 기적, 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658199"></img><span style="display:none;">[사진 2] 어선 영진호 전경</span> 이 선박은 경상남도 통영시장으로부터 연안통발어업 허가를 받아 통영시 도남항을 모항으로, 주로 선장 홀로 승선한 채 아침 07시경 출항하여 낚지와 문어를 포획한 후 13시경 귀항하며, 선장은 어구 양승 중 우현 선수에 있는 어구줄을 감아올리는 유압식 양승기 앞에 선 채로 조업을 한다.이 선박의 낚지 조업방식은 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 멍(닻), 멍줄, 모릿줄(원줄), 아릿줄 및 통발로 구성된 어구(현장에서는 이를 ‘한 틀’이라 한다)를 사용하며, 원줄의 총 길이는 약 400미터이고, 직경은 약 7∼8밀리미터(mm)이다.낚지용 어구 한 틀의 원줄에는 약 2킬로그램(㎏)의 무게를 가진 통발 약 50개가 달려 있으며, 어구 한 틀을 양승하는데 약 30분이 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658201"></img><span style="display:none;">〔그림 2] 어선 영진호 통발어업 모식도</span>다.

사실의 경과제22성영호는 2022. 4. 11. 11:24경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제22성영호 선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 8명(한국인 3명, 베트남인 5명)이 승선하여 레이더, 자동식별장치 등을 작동시킨 채 조업지인 홍도 인근 해상을 향하여 통영시 동호항을 출항하였다.제22성영호 선장 A는 조타실에서 항해사(박O홍, 6급항해사 면허 소지)와 함께 근무하면서 레이더의 탐지거리를 0.25해리와 1.5해리로 각각 설정한 채, 침로 약 160∼170도, 속력 약 9노트로 항행하였고, 충돌 약 5분 전 선장 A이 직접 수동조타를 하고 있던 같은 날 11:40경 육안과 레이더로 자기 선박의 약 2시 방향에서 조업 중인 상대선(충돌 후 ‘영진호’로 밝혀짐)을 항해사와 함께 발견하였다.얼마 후 제22성영호 선장 A는 항해사에게 조타를 맡기면서 영진호에 대해서는 별도로 언급하지 않은 채, “잘 보고 가라”는 지시를 하고, 조타실 내 뒤쪽에 있는 책상에서 서류 작업을 시작하였다.제22성영호 항해사는 수동조타로 항해하면서 앞서가는 주선 제21성영호의 항적을 따라가기 위해 제22성영호의 침로를 약간씩 조정하면서 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658203"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 항적</span> 제22성영호 선장 A는 조타실 내 뒤쪽의 책상에서 서류 작업을 하던 중 전방에서 조업 중인 영진호를 피하지 못하고 2022. 4. 11. 11:45경 경상남도 통영시 한산면 소재 소혈도 등부표로부터 방위 약 330도, 거리 약 1.16해리 해상(북위 34도 47분 25초, 동경 128도 26분 51초)에서 침로 약 180도, 속력 약 9.6노트로 항행 중인 제22성영호의 좌현 선수부와 선수방위 약 350도에서 조업 중인 영진호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).이 건 충돌사고 당시 해상은 북서풍이 초속 2∼4미터로 불었고, 파고는 약 1미터였으며, 시정은 약 2∼3해리로 양호하였다.한편 영진호는 2022. 4. 11. 09:47경 해양사고관련자 영진호 선장 겸 선박소유자 B(이하 ‘영진호 선장 B’라 한다)가 홀로 승선하여 선박패스장치를 작동시킨 채 조업지인 통영해만을 향하여 통영시 도남항을 출항하였다.영진호 선장 B는 [표 1]과 같이 같은 날 10:05경 조업지에 도착한 후, 주기관을 작동시키고 클러치는 중립에 둔 상태에서 양승기를 이용하여 약 4∼5일 전에 투승해 두었던 통발 4틀(문어와 낚지 통발 각 2틀)을 양승하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658205"></img><span style="display:none;">선 명시 간속 력비 고1영진호10:05∼10:19경약 0∼1노트양승①2영진호10:20∼10:36경약 3∼7노트투승3영진호10:37∼10:51경약 0∼1노트양승②4영진호10:51∼11:02경약 3∼7노트투승5영진호11:03∼11:30경약 0∼3노트양승③6영진호11:31∼11:38경약 2∼6노트투승7영진호11:39∼11:45경약 0∼1노트양승④[표 1] 조업 중 영진호의 시간대별 속력</span> 영진호 선장 B는 문어 통발 2틀과 첫 번째 낚지 통발 1틀을 차례대로 양승한 후 재 투승하였고, 두 번째 낚지 통발을 양승하면서 부표줄과 멍줄을 거두어들이고 원줄에 달린 약 50개의 통발 중 약 10번째 통발을 양승하던 중(두 번째 낚지 통발 작업을 시작한 지 약 7분이 지난 시점) 상대선(충돌 후 ‘제22성영호’로 밝혀짐)이 약 40미터 전방에 와 있는 것을 육안으로 확인하고 주위에 있던 부표가 달린 깃대([그림 2]의 빨간색 원 안에 있는 것)를 집어 들고 흔들었으나, 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 영진호가 전복되면서 선장 B가 바다에 빠졌고 인근에서 조업 중이던 어선 금복호에 의해 구조된 후 통영시 소재 새통영병원으로 이송되어 전치 2주 진단을 받고 입원하였으나 일주일 만에 퇴원하였으며, 현재는 어업활동을 하지 않는다.이 건 충돌사고로 제22성영호는 인명 및 선박 피해(좌현 선수 충돌흔)가 발생하지 않았으나, 영진호는 민간해양구조선(백경호)에 의해 통영시 소재 경남조선소로 예인되어 수리(항해.통신장비 교체 등 총 47백만원 발생)를 마치고, 현재는 매매되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 통영항 남쪽의 미륵도와 한산도 사이 통영해만에서 조업지로 항행 중이던 제22성영호와 주기관을 작동시키고 클러치를 중립에 둔 채 통발을 양승하고 있던 영진호 사이에 발생한 것으로, 원인 판단에 앞서 항법 적용의 전제조건이 되는 당시의 시계, 양 선박의 항법상 지위 등에 대해 검토한다.가) 시계의 상태전장이 22.10미터인 제22성영호와 전장이 8.65미터인 영진호의 현등 가시거리는 각각 2해리 및 1해리이고, 사고 당시 시정이 약 2∼3해리였으므로 양 선박은 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위제22성영호는 조업지를 향해 침로 약 180도, 속력 약 9.6노트로 움직이고 있었으므로 ‘대수속력이 있는 항행 중인 동력선’에 해당한다.영진호는 [그림 2]와 같이 약 400미터 길이의 원줄(직경 약 7∼8mm)에 약 2킬로그램(㎏)의 낚지 통발 약 50개가 달린 어구를 양승하고 있었고, 양승 작업을 시작한 지 약 7분이 경과한 시점이었으므로 「해사안전법」 제2조(정의)에서 규정하고 있는 ‘어로에 종사하고 있는 선박 <각주>1</각주> ’임에 틀림이 없어 보인다.다) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 제22성영호와 어로에 종사하고 있던 영진호 사이에 발생하였으므로「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)가 적용되며, 아울러 같은 법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지가 함께 적용된다.따라서 ‘항행 중인 동력선’인 제22성영호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’인 영진호의 진로를 피해야 하고, 영진호는 제22성영호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절하고 충분한 피항협력동작을 취해야 하며, 아울러 양 선박은 위「해사안전법」의 각 규정도 준수해야 한다.2) 제22성영호의 운항 상황 검토제22성영호는 조업지로 항행하던 중으로, 이때는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이나 장애물을 살펴서 만일 충돌의 위험이 있을 때에는 충분한 시간과 공간적인 여유를 가지고 이를 피해야 한다.하지만 선장은 충돌 약 5분 전에 항해사와 함께 자기 선박의 2시 방향에서 조업 중인 영진호를 레이더와 육안으로 발견하였으나, 항해사에게 항해당직을 맡긴 채 조타실 내에서 서류 작업을 하였다.선장은 해기사면허를 소지하고 오랜 승선경력을 가진 항해사가 스스로 알아서 잘 항행할 것으로 예단한 채, 주변 경계를 소홀히 함으로써 상대선과 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.따라서 이 사람이 충돌 5분 전 상대선을 발견하고도 안일하게 항행하다가 피항동작을 전혀 취하지 못한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 영진호의 운항 상황 검토항행 중인 선박은 물론 조업 중인 선박도 당시 상황에 적합한 방법으로 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 때에는 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다.하지만 영진호 선장은 주기관 클러치를 중립에 둔 채 조업에 몰두하느라 충돌이 매우 임박한 시점인 충돌 약 40미터(시간으로 약 8초 <각주>2</각주> ) 전에 상대선을 발견하고 부표가 달린 깃대를 집어 들고 흔들었으나 결국 충돌을 피하지 못하였다.이때 기적이 이 선박의 조타실에 설치되어 있었으나, 선장이 충돌이 임박한 시점에 상대선을 발견하여 기적을 울릴 시간적 여유가 없었던 것은 다소 아쉬움이 남는다.따라서 이 사람이 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못했고, 시간적 여유가 없어 조타실의 기적을 사용하지 못하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지로 항행 중이던 제22성영호가 충돌 약 5분 전에 어로에 종사하고 있던 영진호를 발견하였으나 선단선을 따라가면서 주변 경계를 소홀히 하여 영진호를 피하지 못해 발생한 것이나, 영진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제22성영호의 선장으로서, 항행 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하면 조기에 적절한 피항동작을 취해야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 조타실에서 항해당직을 수행하면서 충돌 약 5분 전에 항해사와 함께 레이더와 육안으로 조업 중인 영진호를 발견하였으나, 이후 항해사에게 조타를 맡겨둔 채 조타실 내에서 서류 작업을 하느라 주의를 기울이지 아니하여 조업 중인 영진호를 피하지 못하고 이 건 충돌사고의 주요 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.나아가 이 사람은 2020. 9. 24. 어선 제87조일호 선장으로 승선 중에 해양사고를 일으켜 인천지방해양안전심판원으로부터 업무정지 2개월에 집행유예 6개월의 징계를 받은 사실이 있다(인천해심 재결서 제2021-020호 참조).다만 이 사람이 이 건 사고와 관련하여 형사처벌(벌금 3백만 원)을 받은 점, 영진호 측과 합의가 이루어진 점, 승선할 수 없게 되면 생계에 지장을 받는 점, 사고 당시 해기사면허를 소지한 항해사가 직접 수동조타를 하고 있었던 점 등은 징계량 결정시 참고할 사항이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영진호의 선장으로서, 어로에 종사하는 중에도 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 발생하면 유효한 방법으로 피항협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 조타실을 벗어나 선수 갑판에 있는 양승기로 어구를 감아올리면서 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 충돌 약 40미터 전에 상대선을 발견함에 따라 주기관과 기적은 작동하지 못한 채 부표가 달린 깃대만 흔드는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사고의 일부 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고해야 하나, 이미 선박을 매도하여 보유 선박이 없고 앞으로도 어로 활동에 종사할 뜻이 전혀 없음을 확인하였으며, 심판과정에서 개선해야 할 내용이 이미 전달되었는바, 굳이 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 해야 한다.

나. 항해사와 함께 근무 중인 어선의 선장은 항해사에게 모든 것을 맡기지 말고 본인이 직접 항해당직을 수행한다는 자세로 주변 경계를 철저히 수행해야 한다.

다. 어선은 조업 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 어선 제22성영호 선장 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조제1항 단서에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 제22성영호가 어로에 종사하고 있던 영진호를 발견하고도 선단선을 따라가면서 경계를 소홀히 하여 영진호를 피하지 못해 발생한 것이나, 영진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658191"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제22성영호.어선 영진호 충돌사건(중앙해심 제2023-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 4. 11. 11:45경사고 장소(세계측지계)북위 34도 47분 25초.동경 128도 26분 51초(경남 통영시 한산면 소재 소혈도 등부표로부터 방위 약 330도, 거리 약 1.16해리 해상)</span>