어선 제22복성호.컨테이너선 흥아스타 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609333"></img><span style="display:none;"> 선 명제22복성호흥아스타(HEUNGA STAR) 선 적 항보령시(대천항) 말타국 발레타 선박소유자BJ 쉽핑 리미티드(J Shipping Limited)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609335"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수98.17톤 18,012톤 기관종류.출력디젤기관 540마력디젤기관 23,200마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 5월 20일 09시 09분경 사고장소북위 35도 02분 30초.동경 129도 08분 06초(영도등대 동남동방 약 2.07마일 해상)</span> 제22복성호는 총톤수 98.17톤, 연속최대출력 540마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 23.11미터의 강조 근해채낚기어선으로, 2001년 5월 20일 08시 10분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 10명이 승무한 가운데 조업차 부산남항 공동어시장부두를 출항하여 조업예정지인 포항 앞 바다로 향하였다.해양사고관련자 A가 다른 선원들을 갑판상에서 조업준비하도록 배치한 가운데직접 키를 잡고 조선하여 남항방파제를 통과하자, 부산 남외항 일대는 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한되어 있었다.그럼에도 불구하고 해양사고관련자 A는 전방경계를 실시하게끔 선원 C과 선원 D를 교대로 선수에 배치하는 방법으로 경계만 강화하였을 뿐 안전한 속력으로 감속함이 없이 약 8.4노트의 속력을 그대로 유지한 채 많은 선박들이 닻정박하고 있는 부산남외항 대기정박지를 빠져 나온 다음, 같은 날 08시 51분경 생도를 좌현쪽으로 약 0.3마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 090도로 변침하였다.생도를 돌아 나온 해양사고관련자 A는 오직 항행거리를 단축시킬 목적으로 부산항 출항항로의 출구에 바짝 붙어 이 항로의 일반적인 진행방향을 가로지르도록 침로를 설정하고 같은 날 09시 02분경 진침로 약 040도로 변침한 뒤, 간간이 사이렌을 울리면서 부산항 출항항로 출구 부근으로 접근하였다.레이더 탐지거리를 줄곧 1마일에만 고정시켜두었을 뿐만 아니라 그마저도 주의 깊게 관찰하지 아니하여 좌현측에서 충돌의 위험성을 안고 부산항 출항항로를 따라 나오는 상대선박 흥아스타를 미처 발견하지 못한 채 계속 진침로 약 040도, 약 8.4노트의 속력으로 진행하다가, 충돌직전에 이르러서야 선수좌현 약 60도 방향으로 약 15미터 떨어진 곳에서 접근하고 있는 흥아스타를 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 A가 상대선박을 너무 늦게 발견하여 아무런 피항조치도 취하지 못하고 있는 사이, 같은 날 09시 09분경 영도등대로부터 진방위 약 113도 방향으로 약 2.07마일 떨어진 북위 35도 02분 30초, 동경 129도 08분 06초 부근 해상에서 진방위 약 040도로 향한 이 선박의 좌현선미부가 흥아스타의 선수좌현부와 양 선박의 선수미선 교각 약 41도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일었다.한편, 흥아스타(HEUNGA STAR)는 총톤수 18,012톤, 연속최대출력 23,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 196.9미터의 강조 컨테이너 운반선으로 싱가폴인 선장 E 등 선원 29명이 승무한 가운데 2001년 5월 19일 07시 45분경 부산항에 입항하여 다음날인 20일 07시 00분경까지 하역작업을 실시한 뒤, 같은 날 07시 55분경 필리핀 마닐라(Manila)항을 향하여 출항하였다.같은 날 08시 55분경 도선사를 하선시킨 이 선박은 짙은 안개로 가시거리가 매우 제한되었으므로 무중신호를 울리면서 진침로 약 144도로 정침하고 약 10.1～12.3노트의 속력으로 부산항 출항항로를 따라 나오다가 같은 날 09시 02분경 진침로 약 156도로 변침하였다.이 선박은 같은 날 09시 06분경 다시 진침로 약 179도로 변침하여 부산항 출항항로를 빠져 나오다가 같은 날 09시 09분경 우현측에서 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 상대선박 제22복성호를 피하기 위하여 주기관의 사용 없이 오직 극우전타하였으나, 미처 전타의 효과가 나타나기도 전에 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 선수좌현부가 제22복성호의 좌현선미부와 충돌하였다.이후, 이 선박은 제22복성호가 충돌의 충격으로 정지된 가운데 우선회하여 양 선박이 분리되자, 충돌에 따른 조치를 취함이 없이 예정침로로 복귀하여 목적항인 마닐라항으로 항해를 계속하였다.그리고 제22복성호는 이 사고로 좌현선미부 외판이 파공, 선원실 및 기관실에 다량의 해수가 유입되었으므로 구명뗏목을 진수시켜 크게 부상당한 선원 F를 옮겨 태워 선체침몰에 대비함과 아울러 K어업무선국에 구조를 요청한 다음, 배수작업을 펼치면서 구조선이 도착하기를 기다리다가 구조요청을 받고 현장으로 출동한 K해양경찰서 소속 경비함정과 방제정의 도움을 받아 같은 날 15시 00분경 감천항에 입항하여 선원 F를 영도에 있는 M병원으로 후송시켰다.이 사고로 제22복성호는 조리실에서 작업 중이던 선원 F가 넘어지면서 전치 16주 이상의 중상을 입고 선원 G 등 선원 4명이 가벼운 부상을 입었으며, 선원실 좌현측 외판에 길이 약 4미터, 너비 약 2미터의 파공이 생기고 이로 인하여 선원실 및 기관실이 침수손상을 입었으므로 감천항에 있는 N조선소에 상가하여 수리하였다. 그러나 흥아스타의 손상부위 및 정도는 밝혀지지 아니하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 부산항 출항항로의 출구 부근에서, 부산항 출항항로를 따라 출항중인 흥아스타와 부산남항에서 생도 남방해상을 거쳐 포항 앞 바다로 항해하던 제22복성호가 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하다 충돌한 이 경우, 양 선박은 부산항 출입항로 출구 부근이므로 해상교통안전법시행규칙 제8조(항로지정방식에 의한 항행)의 규정에 따라 항해하여야 하며, 짙은 안개로 가시거리가 제한되어 있으므로 충돌의 위험성이 있을 때에는 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.

(2) 항로지정방식에 의한 항행부산항 방파제 입구 부근해상은 부산항을 입ㆍ출항하는 선박들로 해상교통량이 폭주하여 대형 해양사고가 발생할 위험성이 높기 때문에, 이를 방지하기 위하여 해상교통안전법 제45조의 규정에 따라 부산항 출입항로를 설정하여 부산항으로 입항하는 선박은 입항항로를 따라, 부산항에서 출항하는 선박은 출항항로를 따라 항행하도록 하고 있다.부산항 출입항로에서는 해상교통안전법 시행규칙이 정하는 방법으로 항행하여야 하고, 이 시행규칙에서 특별히 정하지 아니한 사항은 해상교통안전법 제18조의 규정에 의한 통항분리방식에서의 항법이 적용된다.

그러므로 부산항 출입항로를 이용하지 아니하는 제22복성호는 될 수 있는 대로 부산항 출입항로에서 멀리 떨어져 항행하여야 하고, 부산항에서 출항하는 흥아스타는 10노트 이하의 속력으로 부산항 출항항로를 따라 항행하여야 한다. 또한 부산항 출입항로 출입구 부근에서는 양 선박 모두 특히 주의하여 항행하여야 한다.그런데, 제22복성호는 오직 항행거리를 단축시킬 목적으로 생도 남동방 해상에서 진침로 약 040도로 정침, 부산항 출항항로 출구에 바짝 붙어 이 항로의 일반적인 진행방향을 가로지르도록 침로를 설정하였기 때문에 이 항로를 이용하는 선박과 서로 진로를 횡단하는 자세로 만나게 되는 상황을 초래하였으며, 흥아스타는 부산항 출항항로에서 약 10.1～12.3노트로 항해하였다.

(3) 제한된 시계에 있어서의 항법항행 중인 동력선이 가시거리가 제한된 해상에서 항행하고자 할 때에는①가장 먼저 주기관을 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하고②경계, 안전속력의 유지, 충돌위험성 판단, 충돌회피동작 등을 행함에 있어서는 가시거리가 제한되어 있는 상황을 충분히 감안하여야 하며③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌현측으로 변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 될 뿐만 아니라④완전히 충돌위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다⑤여기에 더하여, 국제해상충돌예방규칙 제35조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.그럼에도 불구하고, 제22복성호는 약 8.4노트의 속력으로 항해하면서 레이더 운용의 미숙과 경계소홀로 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 흥아스타를 충돌직전까지 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못하였고, 흥아스타 역시 10노트 이상의 과도한 속력으로 항해하면서 밝혀지지 아니한 이유로 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 있다가 충돌직전에 이르러서야 감속조치 없이 오직 우변침만으로 충돌을 피하려 하였다.

(4) 레이더 경계에 대한 검토항해 중 항해당직자는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 당시의 사정에 적합한 경계를 실시하여야 한다. 그러나 가시거리가 제한되었을 때에는 레이더 경계에의 의존도가 높을 수밖에 없으므로 항해당직자는 레이더 조작에 정통해 있어야 한다.가시거리가 제한되었을 때 레이더로 다른 선박을 발견하여 충돌위험을 피하기 위해서는, 우선 레이더 영상을 당시의 조건에 가장 알맞은 감도로 조정하고, 탐지거리를 장거리와 단거리로 자주 바꿔가면서 주의 깊게 관찰하여 조기에 다른 선박을 탐지해내어야 한다.

이렇게 하여 다른 선박이 발견되면 체계적으로 레이더 플로팅을 실시하여 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태로 접근되고 있는지 판단하여야 한다.레이더 탐지거리를 1마일에만 고정시켜 놓아서는 다른 선박을 아무리 빨리 발견하더라도 이미 1마일 이내로 접근한 이후이므로 상대선박의 움직임을 파악할 시간적 여유가 없음은 물론, 잠시라도 레이더 관찰을 게을리 하면 충돌에 이를 때까지 상대선박을 발견하지 못하게 된다. 그러므로 레이더 탐지거리를 장거리와 단거리로 자주 바꿔가면서 주의 깊게 관찰하여야 할 필요가 있는데, 제22복성호는 레이더 탐지거리를 1마일에만 고정시켜 놓았기 때문에 충돌직전까지 상대선박 흥아스타의 접근을 알아차리지 못하게 되었다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서, 제22복성호가 항행거리를 단축시킬 목적으로 부산항 출항항로의 출구에 바짝 붙어 일반적인 진행방향을 가로지르도록 침로를 설정하여 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 조작미숙 및 주변경계 소홀로 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 흥아스타를 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것과 흥아스타가 과도한 속력으로 부산항 출항항로를 따라 항행하면서 밝혀지지 아니한 이유로 매우 근접한 상태에 이르러서야 변침만으로 피항동작을 취한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제22복성호의 선장으로서①부산항 출입항로 출입구 부근은 해상교통량의 폭주로 충돌의 위험성이 높으므로 될 수 있는 대로 이 출입항로에서 멀리 떨어지도록 침로를 설정하여야 할뿐만 아니라②항해 중 가시거리가 제한되면 접근하는 선박을 발견하고 움직임을 파악하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로 미리 안전한 속력으로 감속하여 주의 깊게 항행하면서 레이더를 주의 깊게 관찰하여 충돌위험을 예견하고, 그러한 위험이 있을 때에는 서로 근접상태가 되거나 충돌위험이 발생하지 아니하도록 충분히 여유 있는 시각에 적절한 방법으로 피항동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①단순히 항행거리를 단축시킬 목적으로 부산항 출항항로에 바짝 붙어 이 항로의 일반적인 진행방향을 가로질러 항행하도록 침로선을 설정하였고②항해 중 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였음은 물론, 주변경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 흥아스타를 충돌직전에 이르러서야 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.