어선 제22대양호의 피예인어선 제201윤경호 울돌목 조류발전기지 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720465"></img><각주>1</각주>가. 양 선박 선박제원, 울돌목 조류발전기지와 사고수역 주변 현황 등제22대양호는 2020. 6. 24. 경남 남해시 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 139톤(길이 36.52미터, 너비 7.20미터, 깊이 3.20미터), 출력 1,328킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강 재질의 대형트롤어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 7. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 청수탱크, 1번 어창, 냉동실, 2번 어창, 기관실 및 연료유탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 선수창고, 식료품 창고, 선원실, 냉동실 순으로 구획되어 있다.

또한 냉동실 위에 조타실이 배치되어 있고 냉동실과 선미 사이에 트롤 윈치 등의 어로 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720467"></img>이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 포함된 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS) 1대, 선박패스 장치(V-PASS) 1대, 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 평상시 여수시 국동항에서 출항해 제주도 남쪽 약 40∼50마일 해상에서 10∼15일 정도 조업한 후 한림항으로 입항하여 어획물을 하역하고 다시 출항하는 일정을 반복한다.

이 선박이 주로 포획하는 어종은 장어, 새우 등이며, 8∼9월은 휴어기로 통상 이 시기에 선박을 수리하거나 휴식 기간을 갖는다.이 선박의 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제22대양호 선장 A’라고 한다)는 명량수도를 통항해 본 경험은 있으나 다른 선박을 예인하여 통과한 경험은 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720469"></img>한편 제201윤경호는 2010. 11. 1. 경남 남해시 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 85톤(길이 27.35미터, 너비 6.10미터, 깊이 2.28미터), 출력 1,415킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 대형트롤어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 11. 15.까지 유효한 검사증서를 소지하고 있으며, 「선박직원법」 제11조, 같은 법 시행령 제22조 제1항 및 [별표 3]에 따라 6급 기관사 면허를 소지한 기관장이 승선해야 한다.이 선박은 [그림 2]와 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 1번 연료유탱크, 청수탱크, 1번 어창, 냉동실 어창(2∼3번), 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크(3∼4번) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 선수로부터 선수창고 그 뒤 갑판 위로 트롤 윈치 등의 어로 장비가 설치되어 있으며 3번 어창 뒤쪽과 기관실 위쪽으로 조타실 및 조리실 등이 있다.

이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 포함된 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS) 1대, 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 제22대양호와 같은 형태로 조업·운항하였고, 양 선박의 선주는 다르지만, 선박을 운영하는 사무실이 같았으며 제22대양호 선주 C는 이 사무실에서 사무장(이하 ‘사무장’이라고 한다)으로 근무하며 양 선박을 모두 관리해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720471"></img>사고수역은 [그림 3]과 같이 전남 진도군과 해남군 사이의 명량수도(일명 ‘울돌목’이라고 한다)이며, 호리병 모양의 지리적 특성상 조류가 최대 12노트까지 흘러 통항하는 선박은 보통 정조 시간에 맞추어 통항한다.울돌목 조류발전기지(이하 ‘조류발전기지’라고 한다)는 해양수산부 산하 한국해양과학기술원에서 능동제어형 조류발전 기술개발, 조류-양수 융복합발전시스템 개발 및 실증 연구, 조류발전시스템 성능향상 기술개발 등 조류발전 연구에 활용할 목적으로 명량수도 우측 진입로 진도 쪽에 2009년에 설치하였다.

조류발전기지는 크게 발전기와 발전한 전기를 육상을 전달하는 잔교(Catwalk, 약 144미터)로 구성되어 있고, 발전기와 잔교는 구조적인 특성상 해상으로 툭 튀어나온 형태이다([사진 1] 참조).한국해양과학기술원에서 명량수도를 통항하는 선박이 조류발전기지에 접근하는 것을 방지하고자 사설 특수표지 등부표를 각각 1기(등부표 “A”,“B”)씩 설치하여 운영하고 있다([그림 3] 참조). 또한 명량수도를 통과하는 선박에 정보를 제공하기 위해 목포지방해양수산청에서 조류신호표지시스템을 설치·운영하고 있다.

특히 우측에서 좌측으로 통과하는 선박은 해남군 문내면 녹도에 설치된 가로 8미터 x 세로 10.8미터의 LED 전광판에 표시된 조류 세기(유속), 방향(유향), 증감(경향) 등의 정보를 3킬로미터 떨어진 곳에서도 육안으로 확인할 수 있다.

나. 사실의 경과제22대양호는 2023. 8. 5. 05:06경 선장 A를 포함한 선원 11명이 승선한 채 민어 조업을 하기 위해 전남 여수시 국동항에서 흑산도 인근 해상을 향해 출항하였으며 예정 항로는 진도 남쪽을 항해하여 대흑산도 쪽으로 빠져나갈 예정이었다.한편 제201윤경호는 2023. 8. 5. 05:12경 해양사고관련자 제201윤경호 선장 B(이하 ‘제201윤경호 선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 채 여수시 국동항에서 선박의 정기적 정비 등을 위해 목포시 고려조선소를 향해 항해하였다.

이 선박은 전술한 바와 같이 6급 기관사 면허를 소지한 기관장이 승선해야 함에도 이 선박의 기관장은 기관 시동 등 출항 준비를 한후 다리 통증을 이유로 승선하지 않은 채 출항하였다.이 선박은 항해를 시작한 지 약 1시간 만에 여수시 화정면 하화도 동방 약 0.6해리 해상에서 추진축계통 문제가 발생하여 자력 항해가 불가능해지자 제201윤경호 선장 B는 제22대양호 선장 A를 VHF로 호출하여 목포시 고려조선소까지 제201윤경호의 예인을 부탁했다.

제22대양호 선장 A는 사무장에게 연락해 허락을 구한 후 같은 날 06:21경 제201윤경호를 선미 예인하여 항행을 재개하였다.이후 제22대양호가 제201윤경호를 선미 예인하는 동안 선박 구조물로 인하여 예인줄이 두 차례 끊어져 제22대양호 좌현에 제201윤경호 우현 세 곳(선수, 중앙, 선미)을 계류줄로 고정하여 같은 날 14:35경부터 현측 예인하여 항행을 재개하였다. 이 선박의 당시 속력은 약 8?10노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720473"></img>이 선박은 같은 날 16:31경 전남 진도군 감보도를 통과하면서 강한 조류로 인하여 속력이 줄기 시작해 조류신호표지시스템이 설치된 전남 해남군 녹도 입구까지 약 1해리를 항해하는 동안 약 3.1노트까지 감속되었다([표 1] 참조). 제22대양호 선장 A는 조류신호표지시스템이 설치된 녹도를 본선의 오른쪽에 두고 16시 50분경 약 0.08해리(약 148미터)의 거리에서 정횡으로 통과하였는데, 통과할 때 조류 정보가 표시된 LED 전광판을 확인하지 않았고, 제22대양호의 좌현에 피예인 중인 제201윤경호의 선장 B도 제22대양호에 가려 전광판을 확인하지 못했다.제22대양호는 한국해양과학기술원 A호 부표를 통과한 같은 날 17:00경에는 1.6노트까지 감속되었고 진도대교를 0.15해리 남겨둔 같은 날 17:21경에는 제자리만 맴돌며 더 이상 전진이 불가능하였다.

결국 제22대양호 선장 A는 항해를 계속하는 것이 불가능하다고 판단하여 일단 안전한 곳으로 피항한 후 정조 시간에 명량수도를 통과하기로 마음먹고 제201윤경호 선장 B에게 동의를 얻었다. 제22대양호 선장 A는 조류에 의해 밀려 내려오다 넓은 곳에서 배를 돌리기 위해 제22대양호의 기관 RPM을 약 1,700에서 약 1,000으로 줄이는 순간 강한 조류에 의해 남서쪽으로 약 0.26해리(약 481미터)가 순식간에 밀리면서 2023. 8. 5. 17:35경 전라남도 진도군 진도대교 남단 남동쪽 약 0.42해리 해상 울돌목 조류발전기지 구조물(북위 34도 33분 56초 · 동경 126도 18분 35초)에 제22대양호 좌현 현측에 예인하던 제201윤경호의 좌현이 접촉하였다([그림 3, 5] 참조).사고 당시 명량수도의 조고는 고조가 15:21에 3.51미터, 저조가 21:51에 0.31미터이었고, 조류는 사고 당일 15:49경부터 21:24경까지 남동류가 흐르고, 최강조류는 18:34에 8.29노트였다.

사고 무렵인 2023. 8. 5. 17:34의 유속은 5.97노트, 유향은 147도(남동 방향)였다([표 2] 참조).이 사고로 제201윤경호는 기관실이 파공되어 침수되며 배가 기울어져 안전을 위해 제22대양호와 분리된 후 조류방향이 바뀌며 표류하다 전복되었고 전복된 선박을 인양하기 위해 바로 세우는 과정에서 경질성 폐유 2,294.4리터가 유출되었다. 조류발전기지는 겐트리 크레인, 핸드레일, 지지구조물 등이 파손되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 복동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호했다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 제22대양호 선장의 무리한 운항 및 조선 미숙선장은 선박의 운항관리책임이 있는 사람으로서 다른 선박을 예인한 채 강한 조류가 흐르는 명량수도를 통항하고자 할 경우 자선의 조종특성을 고려하여 강한 조류에 압류되지 않도록 안전하게 조선하여야 한다. 또한 명량수도와 같이 강한 조류가 흐르는 곳은 가능하면 정조 시간에 통과해야 하고 사전에 조류 정보를 취득하여 안전한 항해계획을 세워야 한다.제22대양호 선장 A와 제201윤경호 선장 B는 명량수도를 통과한 적은 있었으나 다른 선박을 예인하면서 통과한 적은 없었다.

이 사람들은 명량수도의 조류가 세다는 것은 알고 있었지만, 명량수도 통과 예정 시간의 조류 세기 등을 확인하지 않았다. 더욱이 명량수도를 우측에서 진입하는 경우 녹도에 설치된 조류신호표지시스템을 활용하여 육안으로 조류 세기 등을 확인할 수 있음에도 이를 게을리하였다.또한 양 선박은 사고 당일 17:00에 명량수도 우측 입구에 있는 한국해양과학기술원 A호 부표를 통과할 때 이미 역조로 1.6노트까지 감속되었고 조류가 계속 강해졌음에도 막연히 ‘통과하겠지’ 생각하며 별다른 조치를 취하지 않았다.

더욱이 제22대양호와 제201윤경호 모두 명량수도 정조 시간에 항해하지 못할 피치 못할 사정은 없었다.결국 제22대양호 선장 A는 예인선이 아닌 어선으로 다른 어선을 예인하며 같은 조건으로 한 번도 통과한 적이 없는 강한 조류가 흐르는 명량수도를 무리하게 항해하다 선박을 제어할 수 없는 상황에 놓이게 되자 피항하고자 선박의 기관 회전수를 줄이는 순간 조선 미숙으로 강조류에 압류되어 조류발전기지 구조물에 접촉하는 사고가 발생하였다.2) 제201윤경호 선장의 출항 전 감항성 확보 소홀 등선장은 선박의 운항관리에 책임이 있고 출항 전에는 안전운항을 위하여 선박이 항해에 적합한 장비, 인원 등의 구비 상태 등 선박의 감항성을 검사하여 문제가 있는 경우 필요한 조치를 하여야 한다.그런데 제201윤경호 선장 B는 전술한 바와 같이 관련 법령에 따라 6급 기관사 면허증을 소지한 기관장을 승선시켜야 함에도 기관장이 승선하지 않은 채 출항하였다.

또한 이러한 사실을 선주에게 보고하지도 않았다. 또한 이 선박이 출항 약 1시간 만에 항해할 수 없는 상황이 되었음을 고려하면 제201윤경호 선장 B은 출항 전 감항성 검사를 소홀히 했다고 판단된다.더욱이 제201윤경호가 제22대양호에 피예인된 이후에도 제201윤경호 선장 B는 선박의 운항관리책임을 완전히 벗어나지 않기 때문에 제22대양호가 명량수도를 무리하게 통과를 시도하였음에도 별다른 이의 없이 이에 동의한 것은 이 접촉사건에 일부 원인을 제공했다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 시계가 양호한 주간에 어선 제22대양호가 피예인어선 제201윤경호를 좌현 현측 예인하여 명량수도를 항행하던 중 제22대양호 선장의 무리한 운항 및 조선 미숙으로 강한 조류에 압류되어 울돌목에 설치된 조류발전기지와 부딪쳐 발생한 것이나 제201윤경호 선장의 출항 전 감항성 검사 소홀 등도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 제22대양호 선장 A해양사고관련자 A는 제22대양호 선장으로서 피예인어선 제201윤경호를 현측 예인한 채 강한 조류가 흐르는 명량수도을 통항하고자 할 경우 조종특성을 고려하여 예인선열이 강한 조류에 압류되지 않도록 안전하게 조선하여야 한다. 특히 명량수도에 강한 조류가 예상되는 경우 가능하면 안전한 장소에서 정박·대기한 후 정조 시간에 통과하여야 한다.그러나 이 사람은 정조 시간에 통과할 수 없는 특별한 사유가 없음에도 통항 항로의 특성을 무시하고 무리하게 강한 조류가 흐르고 있는 명량수도 통과를 강행했다.

결국 제22대양호는 강한 조류에 떠밀려 예인 중이던 제201윤경호가 조류발전기지에 접촉하는 사고를 발생하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만 이 사람이 이미 형사처벌을 받은 점, 장기간 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 제22대양호 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 제201윤경호 선장 B해양사고관련자 제201윤경호 선장 B는 출항 시 관련 법을 위반해 6급 기관사 면허증을 소지한 기관장을 승선하지 않은 채 출항하였고 출항 후 1시간 만에 제201윤경호가 자력 항해가 불가하게 되어 이 선박의 감항성 확보에 실패하였다. 또한 제22대양호에 피예인된 상태로 항해하다 제22대양호 선장이 통항 항로의 특성을 무시하고 항행을 강행함에도 별다른 이의를 제기하지 않고 동의하였다.선박의 최소승무기준 위반, 출항 전후 감항성 확보 실패, 제22대양호 선장의 무리한 운항 동의 등을 종합하여 고려하면 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만 이 사람이 이미 형사처벌을 받은 점, 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 사고 당시 피예인 중에 있었던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 제201윤경호 선장 B에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 명량수도를 통과하는 선박의 선장은 가능하면 정조 시간에 통과하여야 한다.

나. 모든 선박의 선장은 반드시 출항 전에「선박직원법」상 최소승무기준을 준수하여야 하고 출항 전 선박의 감항성을 확보해야 한다.

다. 선장은 선박이 고장 등으로 다른 선박에 피예인 중이라도 예인하는 선박이 무리하게 항해하는 경우 적극적으로 의견을 개진하여 안전운항을 도모하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시계가 양호한 주간에 어선 제22대양호가 피예인어선 제201윤경호를 좌현 현측 예인하여 명량수도를 항행하던 중 제22대양호 선장의 무리한 운항 및 조선 미숙으로 강한 조류에 압류되어 발생한 것이나 제201윤경호 선장의 출항 전 감항성 검사 소홀 등도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고,위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.