어선 제22대성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663505"></img><span style="display:none;"> 선 명제22대성호 선 적 항목포시 선박소유자A 총 톤 수7.82톤 기관종류.출력디젤기관 290마력 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2003년 6월 23일 10시 30분경 사고장소북위 35도 12분 42초.동경 125도 54분 36초(전라남도 신안군 대비치도 북방 약 100미터 해상)</span> 제22대성호는 1994년 2월 전남 목포시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 7.82톤, 길이 13.34미터, 너비 4.10미터, 깊이 1.34미터의 강조 연안 유자망 어선으로 선박검사기술협회 목포지부에서 실시한 1999년 3월 29일의 제3회 정기검사와 2002년 3월 19일의 제1종 중간검사에 각각 합격한 바 있다.이 선박의 선체외판은 이 사고 전에 기관실과 선미창고 사이의 용접부위가 부식되어 파공이 발생하여 해수가 기관실 등 선내로 유입된 바 있었고, 2003년 3월 중순경 전남 목포시 소재 한일 철공소에서 부식으로 파공된 선수창고 내부를 용접하고 철판을 교체하는 등 부분수리를 하면서 운항해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 5명의 선원이 승무하고 출항신고를 하지 아니한 채 젓새우 조업을 위하여 2003년 6월 20일 08시 00분경 전남 신안군 지도읍 송도 선착장을 출발하여 조업예정지인 전남 신안군 대비치도 북방 해역으로 향하였다.선장 A는 약 7～8노트의 속력으로 항해를 하여 같은 날 11시 00분경 대비치도 북방 약 3마일 해상에 도착한 후 한 틀의 길이가 약 200미터인 젓새우 어구 4틀을 투망과 양망을 반복하며 이동조업을 하면서 주간에만 조업을 하고 야간에는 조업지 인근 해역에 닻 정박을 한 후 휴식을 취하면서 조업을 계속 하였다.선장 A는 같은 달 22일 16시 00분경부터 양망작업을 시작, 같은 날 17시 00분경 작업을 완료하고 저녁 식사를 한 후 대비치도 북동방 약 3마일 해상에 닻 정박을 한 후 휴식을 취하면서 같은 날 21시 00분경 티브이(TV) 저녁뉴스 및 핸드폰 131 기상자동예보를 통해서 다음 날인 23일 오전 중 조업하고 있는 인근 해역에 폭풍주의보가 발효될 것이라는 기상예보를 청취하였으나 피항 예정지인 대비치도까지 약 30～40분이 소요되므로 충분히 피항할 수 있을 것으로 생각하고 조기에 피항조치를 취하지 아니하였다.한편 다음날인 23일 07시 00분경에는 서해 먼 바다에, 08시 00분경에는 남해서부 먼 바다 그리고 09시 00분경에는 서해 앞바다에 각각 폭풍주의보가 발효될 예정이었다.같은 달 23일 아침 티브이(TV)를 시청하던 선장 A는 바람이 강하므로 아침식사를 마친 후 조업을 중단하고 휴식을 취하려고 하였으나 바람이 더욱 강해지고 바다가 거칠어지므로 안전한 곳으로 피항하기 위하여 같은 날 10시 00분경 닻을 감아올리고 피항 예정지인 인근 해역의 대비치도와 소비치도 사이로 향하였다.선장 A는 선미 좌측 창고의 선체외판을 통하여 해수가 창고내로 유입되고 있는 사실을 알지 못한 채 강한 바람과 파도를 선수 약간 좌현측에서 받으며 진침로 약240도, 약 5노트의 속력으로 항해를 계속하다가 대비치도 인근 해역에 도착할 무렵 선수가 올라와 보이므로 이상한 예감이 들어 선미쪽을 바라보니 좌현측으로 약간 경사된 채 선미가 많이 침하되어 있는 것을 처음 발견하였다.선장 A는 주기관 클러치를 중립으로 하고 선미 갑판으로 가서 확인한 바 선미 좌측창고에 물이 거의 가득차 있는 것을 발견하고 기관실, 선원실 등을 확인하였으나 이상이 없어 해수가 어디에서 유입되는지를 확인하지 못한 상태에서 선미창고의 해수량이 계속 증가하므로 인근 해역의 섬에 피항하고 있던 신안군 압해 선적의 2002만일호(총톤수 9.77톤)에 구조요청을 하였다.같은 날 10시 20분경 침수 중인 제22대성호에 도착한 2002만일호의 선장 B는 직경 35밀리미터의 폴리프로필렌 로프 약 50미터를 자선의 선미에서 내어 제22대성호의 선수 비트(Bitt)에 잡고 예인을 시작하여 대비치도로 향하였다.이때 선장 A는 약 10여분만 항해를 하면 안전지대에 도착할 수 있으므로 괜찮을 것으로 생각하여 자선의 선원들을 2002만일호에 편승시키지 아니하고 구명동의도 착용시키지 아니한 채 양동이와 배수펌프 2대를 이용하여 선미창고의 해수를 배출하도록 지시하였다.이 선박이 2002만일호에 피예인되는 동안 선미 좌측 창고의 해수를 계속 배출하였으나 유입된 해수의 양이 감소되지 아니하였고 선수좌현의 높은 파도가 상갑판을 덮쳐 범람하면서 해수가 열려진 기관실 출입문을 통해 기관실로도 유입되어 좌현 경사가 심해지고 선미 침하가 가중되면서 선미 갑판상의 범람으로 수밀상태가 불량한 선미우측 창고의 개구부로도 해수가 유입되었으며 걸어 다닐 수도 없는 상태였다.이 선박이 대비치도 북방 약 100여미터 지점에 도착하여 파도가 조금 약해지므로 주위의 다른 선박과 함께 제22대성호의 예인준비를 다시 하기 위하여 2002만일호로부터 분리되는 도중 선체가 좌현으로 심하게 경사되면서 침몰하려고 하자, 조타실에 있던 선장 성시홍은 방송으로 구명동의도 착용하지 아니한 선원들에게 퇴선하도록 지시를 하면서 자신도 조타실 우측의 방현대에서 바다로 뛰어내렸다.이 선박의 선체는 선원들이 퇴선을 한 후 약 1분이 경과하자 선내 침수량의 증가로 부력을 상실하여 2003년 6월 23일 10시 30분경 전라남도 신안군 대비치도 북방 약 100미터 해상에서 좌현으로 경사된 채 선미부터 침몰하였고, 바다로 뛰어 든 선장을 포함한 4명의 선원은 2002만일호와 선명 미상의 선박에 의하여 구조되었으나 침몰 직전까지 선수에서 밧줄을 잡고 있던 (망)선원 C는 선체와 함께 침몰되어 실종되었다.그 후 2002만일호의 선장 노정상은 목포해양경찰에 제22대성호의 침몰사실을 신고하고 사고현장에서 실종자 수색작업을 실시하는 동안 사고사실을 통보 받고 같은 날 11시 30분경 사고현장에 도착한 목포해양경찰도 함께 수색작업을 실시하였으나 실종자를 찾지 못하였다.사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 12미터로 불었고, 해상에는 높이 약 2.5미터 물력이 일었으며 폭풍주의보가 발효된 상태였다.이 침몰사고로 경유 1,600리터가 유출되었고, 선체 침몰 당시 실종되었던 선원 C는 임자면 선적 905대성호의 선장 D에 의하여 같은 해 7월 2일 17시 10분경 전남 신안군 임자면 소비치도 북서방 약 5마일 해상에서 변사체로 발견되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰이 선박의 침수사실을 발견하였을 때는 이미 선미 좌측 창고에 해수가 유입되어 거의 가득차 있었고, 그 이후 해수의 유입개소를 발견하지 못한 상태에서 유입된 해수의 배수작업을 실시하였으나 선미창고의 해수량이 줄어들지 아니하였고 선체의 좌현경사 상태에서 다량의 해수가 기관실로 유입되면서 침수량이 증가하여 침몰에 이르게 되었으므로 정확한 원인규명에는 한계가 있으나 객관적인 사실만으로 그 원인을 검토해 본다.

(1) 피항시기의 실기(失期)닻 정박 중 사고발생 1일 전에 폭풍주의보가 발효될 것이라는 기상예보를 청취하였으므로 기상변화에 각별한 주의를 기울여 기상이 악화되기 전에 충분한 시간적 여유를 두고 대피하여야 함에도 불구하고 피항할 장소까지 거리가 약 30～40분 소요되므로 안일하게 있다가 기상이 악화된 후에야 뒤늦게 대피를 시작하여 선체에 강한 풍파를 받으면서 무리한 항해를 하게 된 것이다.

(2) 선미좌측 창고의 선체외판의 균열 및 침수이 선박은 출항 당시 선체에 이상이 없었고, 이 사고발생 전 선체의 손상이 발생할 수 있는 충돌, 좌초 등의 해양사고가 없었을 뿐만 아니라 선체와 미상의 해상 부유물과의 충돌에 의한 충격도 없었으며, 선미 좌측 창고의 해수 유입을 발견하였을 당시 기관실에도 해수의 유입은 없었다. 또한 사고 전 기관실과 선미창고 사이의 용접부위가 부식으로 파공되어 선내로 해수가 유입되어 수리한 바가 있었다.

따라서 선미좌측 창고의 해수유입은 창고의 개구부를 통한 해수의 유입이 아니라 폭풍주의보로 인한 황천항해 중 강한 풍파의 충격과 선체의 심한 동요로 인하여 선체외판에 과다한 응력이 작용함으로써 선미창고의 선체외판의 용접부위에 균열이 발생, 확대되면서 균열개소로 해수가 유입되었을 것으로 판단된다.

(3) 악천후 상태에서 안전관리 소홀이 선박이 조업지에서 닻 정박 중 폭풍주의보로 인하여 기상이 악화된 상태에서 강한 풍파를 받으며 피항하는 경우 높은 파도가 상갑판 또는 선미 갑판을 덮쳐 범람함으로써 수밀상태가 불량한 개소를 통하여 해수가 선내로 유입될 수 있으므로 사전에 황천준비를 철저히 하여야 함에도 선미창고의 덮개를 얹어만 놓으므로써 선미 우측 창고의 개구부를 통하여 해수가 유입되었고, 이 선박이 피예인 중 기관실 출입문이 열려있어 해수가 기관실로 유입되었으며, 적기에 선원들을 예인선에 편승시키지 아니하고 구명동의도 착용시키지 아니한 채 선내의 유입된 해수의 배출작업을 하다가 침몰직전에 퇴선케 한 것은 악천후 상태에서 황천준비를 소홀히 하였다고 판단된다.

(4)선미부의 침하 가중이 선박의 선체외판은 폭풍주의보가 발효된 상태에서 황천항해 중 강한 풍파의 충격을 받은 선미창고의 선체외판이 균열.확대되면서 해수의 유입으로 좌현 경사된 상태에서 높은 파도가 갑판상을 덮쳐 범람하면서 기관실 출입문을 통하여 기관실로 다량의 해수가 유입.침수되었고, 선미 갑판상의 범람과 선미창고의 해수 유입이 증가되면서 선미부분의 침하가 가중되어 부력을 상실하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 폭풍주의보로 기상 악화가 예상됨에도 불구하고 피항 예정지가 근거리에 있어 안일한 생각으로 닻 정박하고 있다가 기상이 악화된 상태에서 뒤늦게 대피하던 중 선체외판이 반복적인 강한 풍파의 충격을 받음으로써 용접부위의 균열이 발생, 확대되어 선미창고로 해수가 유입되었고, 갑판상을 덮쳐 올라온 다량의 해수가 기관실로 유입되면서 선미부의 침하가 가중됨으로써 부력을 상실하여 침몰되었다. 또한 기상 악화 상태에서 피항 중 높은 파도가 갑판상을 덮치는 상태에서 선미창고의 덮개를 얹어만 놓았고, 2002만일호에 피예인 중 기관실 출입문이 열려있어 기관실로 해수가 유입되었으며, 선원들을 적기에 예인선에 편승시키지도 아니하였을 뿐만 아니라 구명동의도 착용시키지 아니한 채 퇴선케 하는 등 황천준비를 소홀히 하였다.선원 1명이 익사한 것은 구명동의를 착용하지 아니하고 적기에 퇴선하지 아니함으로써 선체 침몰시 파도에 휩쓸려 구조되지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제22대성호의 선박소유자 겸 선장으로서 선박을 운항하면서 닻 정박 중 폭풍주의보가 발효된다는 예보를 청취하였음에도 피항장소가 가깝다는 안일한 생각에 조기에 피항하지 아니하였으며, 선체외판의 균열로 선미창고에 해수가 유입되면서 선체가 좌현 경사되었고 갑판상을 덮친 다량의 해수가 기관실로 유입되면서 선미부의 침하가 가중되어 침몰의 위험이 있었음에도 적기에 예인하는 선박에 편승시키지 아니하였을 뿐만 아니라 선원들에게 구명동의를 착용시키지 아니한 채 무리하게 배수작업을 수행케 하여 선체가 침몰하고 선원 1명의 익사 사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사의 업무를 1월 정지하여야 하나, 이 사고로 구속 기소되어 이미 형사처벌을 받았고, 재산상의 큰 손실을 입었을 뿐만 아니라 현재까지 빚 청산과 인명사고에 따른 심각한 정신적 고통을 받고 있으며, 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 충분한 경각심을 갖게 된 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 폭풍주의보 예보시 조기에 피항조치선장은 닻 정박 중 폭풍주의보가 예보되었으므로 가까운 거리에 피항할 안전한 장소가 있다고 안일하게 생각하지 말고 기상변화에 각별한 주의를 기울여 기상이 악화되기 전에 선박과 선원의 안전을 위하여 충분한 시간적 여유를 갖고 대피하여야 한다.

나. 선체의 침몰 위험시 조기에 선원들 피난조치기상이 악화된 상태에서 선체외판의 균열로 인한 해수의 선내유입으로 선체가 침하된 채 피예인중인 선박은 높은 파도가 갑판상을 덮쳐 다량의 해수가 기관실 등 선내로 유입되면서 선체의 침하가 더욱 가중되어 침몰의 위험이 있으므로 인명사고의 예방을 위하여 선원들을 먼저 구조선에 편승시킨 후 선체를 예인하여야 한다.

다. 퇴선시 구명동의 착용 필수피예인 상태에서 침몰 직전에 퇴선을 하는 선원들이 구명동의를 착용하지 아니한 채 바다에 뛰어들었으나 가까운 거리에 예인 중인 선박이 있었음에도 선수 갑판상에서 퇴선하지 아니한 선원 1명이 실종되는 사고가 발생하였는바 그 당시 구명동의를 착용하였더라면 인명사고를 예방할 수도 있었을 것이므로 기상이 악화되어 피항할 때는 비록 가까운 곳에 선박이 있다하더라도 해상으로의 추락에 대비하여 반드시 구명동의를 착용하여야 한다.

라. 주기적인 선체외판의 점검.정비선체의 외판은 폭풍주의보가 발효되어 악천후 속에서 항해할 때 강한 풍파로 인한 충격과 선체의 심한 동요를 반복적으로 받을 경우 선체외판에 과다한 응력이 작용하여 용접부위가 균열되면서 선내로 해수가 유입될 수 있으므로 주기적으로 선체외판의 상태, 손상여부, 용접부위의 상태 등에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 조업지에서 닻 정박 중 폭풍주의보가 예보된 상태에서 조기에 피항조치를 취하지 아니하고 황천준비를 소홀히 한 채 대피하다가 강한 풍파의 충격을 받은 선체외판이 균열되면서 해수가 선미창고 등 선내로 유입.침수되어 발생한 것이다.선원 1명이 익사한 것은 구명동의를 착용하지 아니하고 적기에 퇴선하지 아니함으로써 선체 침몰시 파도에 휩쓸려 구조되지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.