어선 제225문창호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633145"></img><span style="display:none;"> 선 명제225문창호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수129.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ859kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2015. 12. 5. 23:40경 사고장소북위 33도 02분 00초.동경 126도 17분 00초(제주 마라도 남방 5마일 해상)</span> 제225문창호는 1986. 10. 31. 일본국 소재 무라까미조선소에서 건조·진수된 총톤수 129.00톤(길이 37.85 × 너비 7.60 × 깊이 3.09m), 디젤기관 859kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 2015. 4. 6. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 제주도 남쪽 해상에서 고등어를 주로 잡는 대형선망어선단에 소속되어 주로 그물배(본선)로 운항되어 왔다.

이 대형선망어선단은 그물배 1척, 불배 2척, 운반선 3척 등 총 6척으로 구성되어 있다.이 선박은 2015. 11. 30. 07:00경 부산광역시 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 27명이 승선한 가운데 조업을 위해 다른 선단 5척과 함께 제주도 남쪽 해상을 향해 출항하였다.이 선박은 조업지에 도착한 이후 조업을 계속하여 왔다. 조업 방식은 불배가 고등어를 집어하면 그물배가 그물을 내려 고기를 잡아끌어 올리며, 이 고기를 운반선이 항구로 옮기는 방식이다.이 선박은 대형선망어선단의 그물배이므로 줄 작업이 많다.

대형선망어선단의 조업은 불배 1척이 불을 밝혀 고등어를 모으면 그물배는 선미 쪽에 있는 나머지 불배 1척에 고삐줄과 죔줄을 넘겨주고 어군을 중심으로 원을 그리듯 그물을 내린다. 그물이 내려지면 그물배는 불배가 넘겨준 고삐줄과 죔줄을 넘겨받아 고기들이 아래쪽으로 도망가지 못하도록 재빨리 죔줄을 조인다.위 작업이 끝나면 양망기를 이용해 그물을 끌어올리고, 잡힌 고등어는 반두그물로 곧바로 떠서 운반선 어창 속에 얼음과 함께 넣는다.

이후 운반선은 항구의 위판장으로 들어가 곧바로 하역 작업을 하고, 나머지 그물배 및 불배는 조업을 계속하는 것이다.사고는 위 일련의 작업 중 그물배에서 고기들이 아래쪽으로 도망가지 못하도록 죔줄을 조이는 과정에서 일어났다. 이 선박은 부산 남항에서 출항한 뒤 이 사고 당시인 2015. 12. 5. 23:35경 투망한 그물의 죔줄을 조이고 있었다.이 작업의 경우 죔줄에는 많은 장력이 걸리기 때문에 선미에 있던 페어리더를 통해 올라오는데, 이 페어리더는 많은 하중을 받는다.

통상 1회 그물 투하로 고등어가 많게는 약 270톤이 올라오기 때문이다. 따라서 대형선망어선단의 그물배 선장은 통상 페어리더의 수리에 많은 관심을 기울이고 실제로 다른 선박에서는 페어리더가 하중을 이기지 못하고 부러지는 사고도 발생하였고, 선장 A 또한 이러한 사실을 알고 있었다.당시 작업원 B가 좌현의 페어리더 사이에 죔줄이 통과하도록 하고 선체의 중앙부에서 이 죔줄이 윈치의 드럼에 잘 감기도록 밀어주는 역할을 하고 있었다.

그러던 중 같은 날 23:40경 페어리더의 하단부가 파손되면서 페어리더 사이를 통과하고 있던 죔줄(PP로프, 직경 약 50mm)가 선체 우현방향으로 튀면서 작업하고 있던 갑판원 B의 머리 부분을 가격하였다.당시 갑판원 B는 안전모를 착용하고는 있었으나 안전모의 끈을 턱에 감고 있지는 않았고, 이리하여 안전모는 해상으로 떨어지고 갑판원 B는 바닥에 쓰러지며 즉사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633147"></img><span style="display:none;"></span> 이후 부러진 페어리더 하단부를 살펴본바 얇은 틈 사이로 해수 등이 침입하여 부식되어 있는 것이 발견되었다.이 사고 이후 이 선박은 페어리더 바깥쪽에 안전봉을 추가로 설치하여 향후 페어리더가 설령 부러지더라고 죔줄이 튕겨나가지 않도록 하는 예방조치를 하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 초속 6∼8m로 불고 파도는 약 1.5m 높이로 일었으며, 시정은 좋았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 작업장 안전관리 소홀선장은 선박 및 선원에 대한 안전관리의 총 책임자로서 선내장비가 고유한 기능을 유지한 채, 선박 및 선원이 그 장비로 인해 위험한 상황에 노출되지 않도록 유지 보수되어야 한다.사안을 보건대, 대형선망어선단의 그물배는 빈번한 투망, 양망으로 인해 줄 및 페어리더의 유지 관리가 한층 더 중요하다. 한 번의 작업으로 끌어올리는 고등어 등의 무게가 많이 나갈 뿐 아니라 다른 배와 함께 하는 줄 작업도 자주 하기 때문이다.

이러한 이유로 다른 대형선망어선의 그물배에서 이전에 페어리더가 부러지는 사고도 발생하였다. 이 선박의 선장은 이러한 유의 사고가 발생한 사실 또한 알고 있었다. 그럼에도 불구하고 이 선박의 선장은 페어리더 하부에 틈이 생겨 그 사이가 부식된 것을 발견하지 못하였다. 물론 그 틈을 발견하기가 용이하지가 아니하였으나, 적어도 그러한 사고가 이 선박에도 보고되었기 때문에 선장은 더욱 주의 깊게 페어리더의 부식 상태를 살펴보았어야 했다.따라서 선장의 이러한 선내안전관리 소홀은, 이 선원사망사건에 하나의 원인으로 작용하였다.2) 선원의 안전수칙 준수 미흡이 사건에서 (망)작업원은 안전모를 착용하기는 했으나 끈을 턱에 매지는 않았다.

따라서 줄이 작업원의 안전모를 가격할 시 안전모는 벗겨져서 해상으로 날아갔다. 반드시 끈을 매었다고 해서 결과가 달라진다고 확언하기는 어려우나, 그렇게 되지 않았을 가능성도 배제할 수 없으므로, 이는 아쉬운 대목이다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 대형선망어선단의 그물배가 양망을 하기 위해 죔줄을 끌어올리는 과정에서 부식되어 약해져 있던 페어리더가 부러지면서, 장력이 걸린 줄이 작업원을 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제225문창호의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하기 위해 선내 장비를 유지 보수할 주의의무가 있었으나, 이를 등한시하여 페어리더가 조업 중 부러진 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 투망 및 양망 등의 위험 조업 시에는 항상 안전모를 착용하고 또한 끈을 턱에 매어 어떠한 상황에서도 안전모가 제 역할을 하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 대형선망어선단의 그물배가 양망을 하기 위해 죔줄을 끌어올리는 과정에서 부식되어 있던 페어리더가 부러지면서, 장력이 걸린 죔줄이 작업원을 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.