어선 제21현대호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648763"></img><span style="display:none;"> 선 명제21현해호 선 적 항인천시 선박소유자C 총 톤 수85톤 67</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648765"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 350마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류5급항해사5급기관사 지정해난관계인C 사고일시1990년 12월 25일 07시 35분 사고장소북위 37도 08분 00초, 동경 126도 51분 30초 (제151-9해구)</span> 제21현대호는 1961년 5월 일본 후꾸오까 조선소에서 진수된(선령 29년) 강조 저인망 어선으로 총톤수 85톤 67, 디이젤기관 350마력짜리 1기를 거치하고 있으며 주요배치는, 선수에게 중앙부까지 어창, 다음에 기관실 다음에 선원실 그리고 선원실 후방에 청수탱크가 설치되어 있다.그리고 1988년 6월, 1990년 7월에 각각 J어선협회 검사를 수검하였고, 당시 선체외판 계측결과 규정에 적합하여 검사에 합격하였다.동 선박은 1990년 11월 8일 13시 00분경 선장 A 등 선원 10명이 승선하고 종선(鍾船)인 제22현대호와 함께 인천항을 출항하여 덕적도앞 특정해역에서 조업을 하고 있었다.제21현대호는 조업 특성상 투, 양망시 종선과 수시로 계선하고 있으며, 어획물은 어창에 적재하여 두었다가 1주일 간격으로 운반선에 이적하고 있다.이때 운반선과 현측으로 계류하에 작업을 진행하고 있다.이번 항차에도 같은해 12월 13일 어획물을 이적한 후 11일간 더 조업을 하여 가오리 등 잡어 약 2톤을 어획하였으므로 어획물 이적과 동시에 유류수급을 하기 위하여 같은달 25일 05시 20분경 제151-8해구에서 운반선 유성호(총톤수 135톤 05)와 상봉하기로 되어 있었다.)당시 기상이 초속 10미터의 남서풍이 불고 해상에는 파고 약 1.5미터 내외의 파도가 있었으므로 두 선박이 계선하여 작업하기에는 다소 무리가 있었다.그러나 제21현대호 선장 A는 어획량이 많지 않아 쉽게 작업이 끝날 것으로 예측하였으므로 다소 무리가 있더라도 계류할 것을 결심하고 제21현대호의 선수를 북동으로 향하여 정선한 후 바람을 선미측에 받도록 하고 유성호를 우현선미측에서 접근시켜 같은달 05시 30분경 우현측 계류를 완료하였다.게선당시 운반선 유성호 현측에는 직경 1.1미터, 두께 0.5미터되는 페 타이어(TIRE) 6개를 부착하여 휀다(FENDER)로 사용하였으므로 두 선박의 선체가 직접 접촉되지는 않았다.그러나 선체의 횡요(ROLLING)가 심하여 어획물 전재작업은 곤란하였고, 기상 및 해상상태는 조금씩 악화될 조짐이 보였으므로 제21현대호 선장 A는 작업장소를 덕적도 남방 울도 근해로 바꾸어 그곳에서 작업하기로 결심하고, 계선 5분만인 같은날 05시 35분경 운반선 유성호를 이선시키고 울도를 향하였다.이때 기관장 B는 기관회전수를 240(최대 380회전)으로 운전하면서 기관실을 살피고 있던 중, 추진축 커프링 상부에서 물이 흘러 내리고 있는 것을 발견하였으나 추진축 커프링 상부는 선원침실과 선미탱크이기 때문에 정확한 침수개소를 찾지 못한 상태에서 선장 A에게 이 사실을 보고하였다.운반선 유성호의 뒤를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항진 중인 같은날 06시 40분경 선장 A는 기관장 B로부터 기관실에 침수되고 있다는 사실을 보고 받고, 즉시 기관실로 내려와 확인한 바, 기관실 선미측 선원 침실 격벽 아래서 가정용 수도물 줄기 정도의 세기로 해수가 침수되고 있었으나 선원들에게 정확한 침수개소를 찾도록 지시하고 항진을 계속하였다.기관장 B는 침수된 해수를 배출하기 위하여 이동식 전동펌프를 상갑판상에 설치하고 기관실로 돌아와 보니 침수량은 증가되어 기관배도가 잠기게 되었으므로 같은날 07시 00분경 기관을 정지하였다.그리고 잠시 후 침수개소를 찾고 잇던 선원들이 선원침실에서 침수흔적이 보인다고 하여 선원침실 내부를 확인한 바 상갑판으로부터 약 0.6미터되는 현측외판에 접착된 선원침실 내장합판에서 물이 흐르고 있었고, 그곳에 손을 대자마자 내장재가 터지면서 다량의 해수가 유입되고 있었다.선장 A는 침수량이 증가하고 또 기관가동도 불가하였으므로 무선전화로 해양경찰대 경비정에 구조 요청을 하면서 캔퍼스로 선저를 돌려 방수작업을 시도하였으나 잘되지 않았다.방수작업도 안되고 또 펌프 가동도 되지 않아 침수된 해수의 배출작업도 할 수 없게 되자 침수량이 급증하게 되여 선체는 우측으로 약 50정도 경사되었다.할 수 없이 선장 A는 같은날 07시 30분경 구명뗏목을 개방하여 전선원을 퇴선시켰다.그리고 선체는 약 5분간 부유된 상태로 있다가 같은날 07시 35분경 북위 37도 08분 00초, 동경126도 51분 30초(제151-9해구 부근해역)에서 침몰되었다.당시 기상은 초속 10미터 정도의 남서풍이 불고 해상에는 높이 약 1.5미터정도의 파도가 일고 있었다.퇴선하여 구명뗏목으로 표류 중이던 전선원은 제22현대호(종선)에 구조되어 같은날 21시 00분경 인천항으로 귀항하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 침몰원인침몰원인을 규명하기 위하여 조업특성 등 제반상황을 살펴보면,제21현대호는 선령 29년된 쌍끌이 저인망 어선으로 종선과 함께 조업을 하면서 양망시 두선박이 수시로 계류하고 더욱이 조업중 어획한 어획물을 이송하고 또 유류수급 등 보급품을 수령하기 위하여 운반선과도 자주 해상에서 계선한 상태로 작업을 하고 있다.따라서 종선 또는 운반선과 계류시 파랑에 의한 선체동요로 현측외판 특히 우현측 외판에 접촉이 반복되고 있으므로 접촉부위 선체에 피로가 누적되어 약화, 노후된 상태에 있다고 판단된다.이러한 상황에 있는 선박으로 초속 10정도의 바람이 불고 높이 약 1.5미터 내외의 파도가 일고 있는 해상에서 어획물 이송차 운반선과 현측계류 작업을 시도할 때 선체횡요(ROLLING)에 의한 접촉시 충격으로 선체가 파공, 기관실에 침수됨으로써 이 침몰사건이 발생되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 조업특성상 해상에서 운반선과 계류가 불가피하더라도 본선의 선령, 선체의 상태 등을 감안, 해상상태가 불량하여 선체의 동요가 발생할 수 있는 여건하에서 계선하여 작업하는 것을 지양하고 안전한 곳에서 계선, 작업을 시도했어야 했다.그러나 작업이 짧은 시간에 끝날 수 있으리라 판단하고 계선하였으나 작업도 하지 못한 채 단 5분만에 이선하였고 이때 선체의 접촉으로 인한 충격으로 파공이 발생 침수되게 한 과실이 인정된다.즉, 동 수심인의 운항과실이 이 건 발생의 일인이 되었다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B의 행위기관장 B의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위동 지정해난관계인은 규정된 선박검사를 수검하였고, 또 선장 또는 기관장으로부터 선채보수에 대한 요청을 받지 않은 상태에서, 오랜기간 반복된 계선작업으로 선체의 피로가 누적되어 접촉부위의 파공이 발생된 점으로 보아 동 지정해난관계인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 해상에서 오랜기간동안 반복 개선하여 작업(조업특성상, 그리고 어획물 이송, 유류수급 등 보급물 수령을 위하여)을 하는 과정에서 선체동요로 인한 접촉시 충격으로 접촉부위 현측외판에 피로가 누적되므로써 선체가 파공, 침수되어 발생한 것이다.해상상태 불량시 무리하게 계선, 작업을 시도한 선장의 운항상 과실도 이 건 발생의 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.