어선 제21해림호, 어선 제1대양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660617"></img><span style="display:none;"> 선 명제21해림호 제1대양호 선 적 항부산직할시군산시 선박소유자 J수산(주) B 총 톤 수149.8696.69</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660619"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 750마력디젤기관 220마력 수 심 인AB 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허종류어선4급항해사 6급항해사 지정해난관계인C(항해사, 무면허) 사고일시1989, 12, 28, 22시 15분 사고장소북위 32도 40분 00초, 동경 125도 09분 00초(제주 죽도 남서방 약 63마일 지점)</span> 제21해림호는 총톤수 149.86, 디젤기관 750마력을 거치한 강조 대형기선 저인망어선으로, 종선인 제22해림호와 함께 쌍끌이 저인망 어업에 종사하고 있는 선박이다.이 선박은 1989년 11월 21일 10시 00분경 선원 15명이 승선하고 부산항을 출항하여 동지나해상에서 조업을 하던중 같은 해 12월 28일 21시 20분경 어장이동차 소정의 등화를 표시하고 제주도 서방에 있는 죽도 등대로부터 남서방 약 55마일 거리인 북위 32도 46분 00초, 동경 126도 16분 00초 지점을 떠나 이곳으로부터 남서방 약 10마일 지점을 향하여 진침로 225도, 선속 약 9노트의 전속으로 항해하기 시작하였다.수심인 선장 A는 약 1시간의 항해거리인 10마일을 이동할 계획이었으므로 자신이 직접 조선하였어야 될 것임에도 육안 또는 레이다로 관측한 주변상황에 대한 구체적인 것을 인계함이 없이 무면허자인 지정해난관계인 항해사 C(통상 항해사로 호칭하고 있었음)에게 침로와 속력 및 이동 예정거리만을 인계하고 항해당직을 인계하였으며, 수심인 선장 A는 침실에서 휴식(취침)을 취하였다.지정해난관계인 항해사 C는 선장으로부터 항해당직을 인수한 후 선원 D로 하여금 키를 잡도록 하고, 자신은 선장으로부터 지시된 침로와 속력을 유지하며 항진중 레이다는 작동중이었으나 화면상에 아무런 영상도 판독하지 못하고 있다가 충돌 약 20여초전에 갑자기 선수 약간 우현 약 100미터 거리에 선수를 북동쪽으로 향한 채 백등을 켜고 정박하고 있는 선박을 육안으로 초인하고 좌현 대 좌현으로 항과하고자 즉시 주기관을 전속후진하면서 극우전타하였으나 감속 효과 및 타효가 나타나기도 전인 같은 날 22시 15분 제1해림호의 정선수부가 제1대양호의 묘삭을 스치면서 제1대양호의 거의 정선수부에 충돌하였다.한편, 제1대양호는 총톤수 96.69, 디젤기관 220마력을 거치한 강조 근해안강망 어선으로 1989년 12월 24일 13시 00분경 선원 9명이 승선하고, 군산항을 출항하여 동지나해에서 조업을 개시한 후 어망 3틀을 투망한 채 죽도 남서방 약 63마일 거리인 북위 32도 40분 00초, 동경 125도 09분 00초 지점에서 묘삭으로 직경 26밀리미터 × 길이 220미터의 와이야 로프에 직경 58밀리미터 × 길이 100미터의 나일론 로프를 연결하여 총 길이 320미터의 묘삭을 연결한 우현묘를 투하, 단묘박하고 정박등 1개와 선미부에 백등 1개를 점등한 채, 때마침 북동풍이 불고 있어 선수가 진방위 약 045도로 향한 상태로 정박하고 있었다.이 때에 수심인 선장 B는 정박당직자를 배치하지 아니한 채 저녁식사 후 전선원이 휴식을 취하고 있었으며, 수심인 선장 B는 조타실 안에 있는 자신의 침실에서 취침하고 있던중 12월 28일 22시 15분 “쿵”하는 소리와 함께 큰 충격을 감지하고 침실에서 나와보니 양선박은 전술한 바와 같이 충돌해 있었다.

이 때의 기상은 비가 조금씩 내리고 북동풍이 초속 8-9미터로 불고 있었으며, 파고는 1미터 내외로 일고 있었으나 시정은 약 4마일 정도였다.제21해림호는 충돌후 계속 남서방으로 항진하고 있어 제1대양호가 12월 28일 24시 00분경 모슬포어업무선국 및 해양경찰대에 사고통보를 하였고, 12월 29일 00시 20분경 수심인 제21해림호 선장 A가 수심인 제1대양호 선장 B에게 자선이 기관 고장임을 무선전화로 알려 왔으며, 같은 날 01시 00분경 제21해림호가 제1대양호에 접현한 후 예인 시작하여 같은 날 16시 00분경 한림항에 입항하였다.이 충돌사건으로 제21해림호는 수선상부의 선수재가 길이 약 30센티미터 정도 균열되었고, 제1대양호는 선수재가 상단으로부터 아래로 약 5.5미터, 좌우 양현의 선미쪽으로 선수부 외판등 부속자재가 각각 약 5미터 정도가 내측으로 굴곡되는 손상을 입었으며, 양선박의 선장들이 제주지구해양경찰대에서 조사받을 때에 제21해림호측에서 제1대양호측에 일금 800만원을 보상하기로 합의하였고, 그후 1990년 1월 6일 J수산(주) 대표이사 E가 일금 770만원을 제1대양호 선박 소유자 겸 선장 B에게 지불하고 완전 합의하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로, 제21해림호측이 약 1시간의 항해거리인 약 10마일 정도 이동하고 있었으므로 선장이 직접조선함이 옳은 일이었으나 무면허자에게 항해 당직을 일임하면서 레이다, 쌍안경 및 육안으로 주변상황을 면밀히 관찰하지 아니하여 전방에 정박중인 어선을 발견하지 못한 채 침로, 속력 및 예정이동 거리만을 인계하고 자신은 취침하였고, 항해 당직자는 경계를 태만히하여 충돌 직전에 상대선을 발견하는 등, 항해 당직자의 경계태만 및 선장의 무자격 항해당직자에 대한 지도, 감독 불철저로 인하여 발생한 것이다.한편, 제1대양호측은 어장에서 투묘 정박중이었으므로 어선이 왕래할 것에 대비하여 정박당직을 유지하고 타선박이 접근할 경우 경고신호를 발하는 등, 조취를 취하여야 함에도 전선원이 취침하여 제21해림호가 접근하고 있을 때에 경고신호를 하지 못한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 1시간의 항해거리인 약 10마일 정도 어장을 이동하면서 자신이 직접조선하지 아니하였고, 레이다 쌍안경 및 육안으로 주변상황을 관찰하지 아니하여 약 8.5마일 전방에 정박중인 어선을 발견하지 못한 채 무면허자에게 항해당직을 인계하였고, 항해당직자에 대한 지도, 감독이 불충분하여 당직자가 경계를 태만히 한 것등은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 선장 A의 어선 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 B는 어장에서 투묘 정박중이었으므로 타선박의 왕래에 대비하여 정박당직을 유지하여야 함에도 전선원이 취침하여 제21해림호가 접근하고 있을 때에 경고신호를 발하여 충돌을 방지하지 못한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 항해사 C는 해기사면허증을 소지하고 있지 아니한 자로서 선장으로부터 항해당직을 인수하여 지시된 침로와 속력을 유지하고 항진중 경계를 태만히하여 조기에 제1대양호를 발견하지 못한 행위는 이 사건발생의 원인이 되므로 지정해난관계인 항해사 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제21해림호측의 경계태만 및 항해당직에 대한 선장의 지도, 감독의 불철저로 인하여 발생한 것이나, 제1대양호측이 정박중 접근하는 제21해림호에 대하여 경고신호를 하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 어선 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.