어선 제21신진호.어선 22신진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628569"></img><span style="display:none;"> 선 명제21신진호 22신진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J수산(대표 E)J수산(대표 E) 총 톤 수147.23톤 147.23톤 기관종류.출력디젤기관 850마력디젤기관 850마력 해양사고관련자A CB D 직 명선장 통신장선장 항해사 면허의 종류6급항해사 없음6급항해사 없음 사고일시1997년 4월 11일 03시 00분경 사고장소북위 33도 50분 00초.동경 127도 52분 00초(여수시 거문도 동남동방 약 29마일 해상)</span> 제21신진호는 총톤수 147.23톤, 연속최대출력 850마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 30.50미터의 강조 대형기선저인망 어선으로 1997년 3월 26일 12시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 13명이 승무한 가운데 종선 22신진호와 함께 조업차 출항하였다.같은 달 27일 06시 00분경 제234-5해구에 도착한 뒤, 해양사고관련자 A의 조업지휘 하에 선미에서 길이 약 500미터의 그물을 내려 종선 22신진호와 함께 5～6시간 동안 끌다가 갑판 상으로 끌어올려 그물에 잡힌 고기를 처리하면서 22신진호가 선미에서 내린 그물을 5～6시간 동안 함께 끌다가 22신진호로 하여금 그물을 거둬들이게 하는 방법으로 대형기선저인망 조업에 종사하여 삼치와 병어 등을 잡았다.해양사고관련자 A는 출어 또는 귀항하기 위하여 항해할 때에는 선장인 자신과 해양사고관련자 통신장 C, 무면허 항해사 및 갑판장이 갑판원 1명씩을 대동하고 3～4시간씩 4교대로 항해당직을 수행하도록 배치하였으나 조업장에 도착한 이후에는 당직보조요원인 갑판원을 어로작업에 종사하게 하고 1명씩만 항해당직에 배치하여 조업장을 옮겨 다니면서 조업을 계속해 오던 중, 같은 해 4월 10일 21시 00분경 간여암 남방 해상에서 그물을 내어 우현 쪽에서 그물의 한쪽 끝단을 잡은 22신진호와 약 200미터의 간격을 유지하면서 진침로 약 180도, 약 4.8노트의 속력으로 함께 그물을 끌다가 다음날인 11일 00시 00분경 해양사고관련자 통신장 C에게 양 선박이 접근하면 안되니 졸지 말도록 당부하면서 항해당직을 인계하고 선실로 들어가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 C는 다른 선원들이 모두 휴식을 취하는 가운데 혼자서 직접 키를 잡고 최대탐지거리 4마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이다 영상으로 양 선박의 간격을 확인, 서로 벌어지거나 좁혀지면 22신진호의 항해당직자를 무선전화로 호출하여 적절한 간격을 유지하도록 지시하는 방법으로 종선을 지휘ㆍ감독하면서 항해당직을 수행하였다.그런데, 해양사고관련자 C가 자신도 모르게 깜박 졸고 있는 사이 22신진호가 좌선회하며 다가와 같은 날 03시 00분경 여수시 거문도로부터 진방위 약 111도 방향으로 약 29마일 떨어진 북위 33도 50분 00초, 동경 127도 52분 00초 부근 해상에서 진침로 약 180도, 약 4.8노트의 속력으로 그물을 끌고 있던 제21신진호의 우현중앙부와 22신진호의 정선수부가 양 선박의 선수미선이 약 70도의 교각을 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 6～8미터로 불면서 해상에는 높이 1～1.5미터의 물결이 일고, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 22신진호는 총톤수 147.23톤, 연속최대출력 850마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 30.50미터의 강조 대형기선저인망 어선으로 1997년 3월 26일 12시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B 등 선원 13명이 승무한 가운데 주선 제21신진호와 함께 조업차 출항하여 같은 달 27일 06시 00분경 제234-5해구에 도착한 뒤, 주선 선장인 해양사고관련자 A의 조업지휘에 따라 제21신진호와 교대로 선미에서 그물을 내려 대형기선저인망 조업에 종사하였다.해양사고관련자 B는 선장인 자신을 비롯하여 해양사고관련자 무면허 항해사 D, 갑판장을 3～4시간씩 3직제로 항해당직에 배치하고 조업장을 옮겨 다니면서 조업을 계속해 오던 중, 같은 해 4월 10일 21시 00분경 제21신진호가 내린 그물의 한쪽 끝단을 받아 제21신진호의 우현정횡 약 200미터의 곳에서 진침로 약 180도로 정침하고 약 4.8노트의 속력으로 제21신진호와 함께 그물을 끌다가, 다음날인 11일 01시 00분경 적법한 항해사 면허도 없이 항해사의 업무를 수행해 오던 해양사고관련자 갑판원 D에게 그물을 거둬들일 무렵 깨우도록 지시한 뒤 항해당직을 인계하고 선실로 들어가 휴식을 취하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 D는 다른 선원들이 모두 휴식을 취하고 있는 가운데 혼자서 직접 키를 잡고 주선 제21신진호의 항해당직자인 해양사고관련자 C의 지시에 따라 조선하면서 항해당직을 수행하였다.전날 21시 00분경부터 갑판상에서 자선의 그물에 잡힌 고기를 처리하였을 뿐 아니라 평소와는 달리 그물이 찢어져 이를 수리하느라 충분한 휴식을 취하지 못한 상태에서 곧바로 항해당직을 맡았기 때문에 자신도 모르는 사이 깜박 졸아 잡고 있던 키를 놓쳐 선체가 급격히 좌선회, 좌현정횡으로 약 200미터 떨어져 함께 그물을 끌고 있던 제21신진호로 다가갔다.이 때, 해양사고관련자 D가 잠결에 정선수 지근거리에서 진로를 가로막고 있는 제21신진호를 어렴풋이 발견하고 황급히 우전타하여 피하려 하였으나 미처 타효가 나타나기도 전인 같은 날 03시 00분경, 22신진호는 진방위 약 110도를 향한 상태로 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 각자 자신들의 선실에서 휴식을 취하다가 충돌의 충격에 급히 조타실로 나가보니 22신진호의 구상선수가 제21신진호의 기관실 우현측 외판에 박혀 있어 해양사고관련자 B가 주기관을 후진으로 사용하여 양 선박을 분리시켰다.22신진호가 빠져나가자 기관실 우현측 전방에 생긴 파공개소를 통하여 다량의 해수가 제21신진호의 기관실에 유입되었으므로 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B에게 지시하여 22신진호를 다시 접현시킨 뒤, 제21신진호의 전 선원을 무사히 퇴선시켰다.같은 날 03시 40분경 제21신진호가 다량의 침수로 침몰지경에 이르렀으므로 재차 양 선박을 분리시키자 그 직후 제21신진호는 그 자리에서 침몰하였으며, 22신진호는 이 사고로 구상선수가 심하게 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인제21신진호 및 22신진호는 이들 선박에 승무하고 있는 선원 중 항해사 면허를 받은 사람은 각각 선장 1명뿐인데 반하여, 출항 후 항해 또는 조업을 계속하므로 계속 해기사 면허를 받은 사람에 의하여 항해당직이 수행될 수 없는 한계를 갖고 있다.특히, 그물을 끌 때에는 주ㆍ종선이 일정한 간격을 유지하고 같은 침로와 같은 속력을 유지하면서 진행하지 아니하면 아니 되므로 항해당직자는 계속 긴장해 있어야 하는 바, 충분한 휴식을 취하지 못한 선원 1명이 항해당직을 맡아서는 항해당직자로서 침로의 유지, 타선과의 충돌위험성 여부의 판단, 선위확인 및 그물상태의 확인 등 수많은 직무를 완전하게 수행하기 어려울 뿐 아니라 야간에는 자신도 모르는 사이 졸음에 빠질 수 있다.그러나 조업 중 선원들은 그물을 놓거나 거둬들이는 작업에 종사하여야 하고 다른 선박의 그물을 끌 때에는 자선의 그물에 포획된 어획물을 처리하여야 하므로 자선의 그물을 끄는 동안에만 휴식을 취할 수 있기 때문에, 양 선박의 선장은 항해당직자를 1명씩만 배치하고 다른 선원들은 휴식을 취하도록 하였다.이 충돌사건은 부적합한 항해당직배치로 인하여 22신진호의 무면허 항해사가 혼자서 직접 키를 잡고 항해당직을 수행하던 중 자신도 모른 사이 졸음에 빠져 키를 놓침에 따라 22신진호가 좌선회하여 좌현정횡 약 200미터 떨어져 함께 그물을 끌고 있던 제21신진호 쪽으로 급격히 다가감으로써 발생한 것이나, 주선으로서 종선인 22신진호의 동태를 감시하고 침로를 이탈하면 즉각 수정하도록 지휘ㆍ감독하여야 할 주선 제21신진호 역시 통신장 혼자서 키를 잡고 항해당직을 수행하다가 자신도 모르는 사이 졸음에 빠진 나머지 충돌의 위험성을 안고 접근하는 22신진호에 대하여 아무런 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 22신진호의 선장으로서 주선인 제21신진호와 함께 그물을 끌 때에는 주ㆍ종선이 좁은 간격을 띄우고 나란히 항행하여야 하기 때문에 침로와 속력을 제대로 유지하지 아니하면 양 선박이 충돌하게 될 위험성이 높으므로 침로와 속력을 정확히 유지할 수 있는 능력과 이러한 직무를 수행하는데 필요한 인원을 항해당직에 배치하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 적법한 항해사 면허가 없을 뿐 아니라 당직 전 어로작업으로 충분한 휴식을 취하지 못한 해양사고관련자 D 1명만 항해당직에 배치하여 혼자서 키를 잡고 조선하게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 제21신진호의 선장으로서 종선인 22신진호와 함께 그물을 끌 때에는 주ㆍ종선이 좁은 간격을 띄우고 나란히 항행하여야 하기 때문에 침로와 속력을 제대로 유지하지 아니하면 양 선박이 충돌하게 될 위험성이 높으므로 침로와 속력을 정확히 유지함은 물론 주선의 항해당직자로서 양 선박의 접근상황을 주의 깊게 관찰, 종선 22신진호가 접근하지 못하게끔 감독할 수 있는 능력과 이러한 직무를수행하는데 필요한 인원을 항해당직에 배치하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 적법한 항해사 면허가 없는 해양사고관련자 C 1명만 항해당직에 배치하여 혼자서 키를 잡고 조선하게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 제21신진호의 통신장으로서 종선인 22신진호와 함께 그물을 끄는 과정에서 항해사 면허도 없이 항해당직을 맡아 항해당직을 수행하던 중 침로를 제대로 유지하도록 지휘ㆍ감독하여야 할 종선 22신진호가 침로를 이탈하여 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있음에도 조느라 적절한 조치를 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 D는 22신진호의 무면허 항해사로서 주선인 제21신진호와 함께 그물을 끄는 과정에서 항해사 면허도 없이 항해당직을 맡아 항해당직을 수행하던 중 졸다가 키를 놓쳐 선체가 좌선회, 좌현정횡 가까운 곳에서 함께 그물을 끌고 있던 제21신진호에 급격히 다가가게 한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 항해사 면허가 없는 사람을 항해당직에 배치하고 주ㆍ종관계를 이루면서 나란히 그물을 끌던 중, 22신진호가 졸음운항으로 침로를 벗어남으로써 발생한 것이나 제21신진호의 항해당직자가 조느라 종선 22신진호에 대한 감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.