어선 제21수리아호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609895"></img><span style="display:none;"> 선 명제21수리아호 선 적 항부산광역시 남항</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609897"></img><span style="display:none;"> 선박소유자부산광역시 총 톤 수130톤 기관종류.출력디젤기관 1,100마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2001년 1월 7일 09시 50분경 사고장소북위 32도 24분 00초.동경 127도 17분 00초(남제주군 마라도등대 동남방 약 66마일 해상)</span> 제21수리아호는 총톤수 130톤, 연속최대출력 1,100마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 33.41미터, 너비 6.50미터, 깊이 3.00미터의 강조 원양트롤어선으로 1990년 12월 부산광역시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 표준재화상태에 있어서의 계산상 횡메타센타 높이(GoM)는 만재출항시 0.604미터, 조업장 만재 출발시 0.715미터, 만재입항시 0.549미터로 모두 관계규정이 요구하는 수치를 만족시키고 있다.감척 대상선박인 제55동명호를 2000년 7월경부터 약 5개월에 걸쳐 수리하고 제21수리아호로 개명한 이 선박은 2001년 1월 6일 13시 40분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 7명이 승무한 가운데, 말레이시아 북방해상에서 조업하기 위하여 연료유 약 60킬로리터, 윤활유 약 6킬로리터, 청수 약 16톤 및 어구 2～3톤 등을 연료유 탱크 및 어창에 적재한 상태로 자매선 제22수리아호 및 제23수리아호와 함께 부산 남항을 출항하였다.이 선박은 부산 남항을 벗어나면서 진침로 약 203도로 정침하고, 주기관을 매분회전수 약 800으로 운전하여 약 10.5노트의 전속으로 남해동부해상을 항해하였는데, 부근해역에는 같은 날 20시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되된 가운데 북동풍이 서서히 거세어지기 시작하였다.해양사고관련자 A는 출항 후 1등항해사 이봉주와 6시간씩 번갈아 가면서 항해당직을 수행해오던 중 기상 및 해상상태가 점차 악화되고 있었으나 겨울철이므로 으레 그러려니 하고 대수롭잖게 생각, 폭로갑판상의 선원거주구역 및 기관실 출입문이 열려 있는 줄 알고 있었음에도 이러한 출입문을 폐쇄하지 아니하는 등 기상악화에 대비하여 필요한 조치를 취함이 없이 계속 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 다음날인 7일 00시 00분경 주기관 매분회전수를 800에서 750으로 떨어뜨린 다음 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하고 휴식을 취하였다.이 선박이 항해하고 있던 남해동부 먼바다에 내려져 있던 폭풍주의보는, 전선을 동반한 중심기압 1014헥토파스칼의 저기압이 1008헥토파스칼로 급격히 발달하면서 제주도 남방해역을 통과함에 따라 초속 21미터 이상의 북동～남동풍이 불 것으로 예상되어 같은 날 07시 00분을 기하여 폭풍경보로 대체되었다.이 무렵 해양사고관련자 A는 폭풍경보가 발효된 사실을 알지 못한 채 1등항해사 B로부터 항해당직을 인수한 뒤, 우현선미쪽에서 받고 있던 풍파가 더욱 거세어짐에 따라 매우 심해진 선체동요를 줄이고자 침로를 진침로 약 240도로 변침하여 강한 풍파를 정선미쪽에서 받으면서 약 8노트의 속력으로 항해, 같은 날 09시 40분경 남제주군 마라도 등대로부터 진방위 약 129도 방향으로 약 66마일 떨어진 북위 32도 24분 00초, 동경 127도 17분 00초 부근해상을 지나던 중 갑자기 주기관이 정지되었다.해양사고관련자 A는 거친 바다에서 주기관의 정지로 보침력(保針力)을 잃었으므로 위험을 느끼고, 함께 출항한 선단선 제23수리아호에게 주기관 정지사실을 무선전화로 통보하였다.

이어 기관실로 내려가 상황을 살펴보려 하였으나 풍파에 가로놓인 선체가 이미 기관실로 내려갈 수 없을 만큼 심하게 기울어져 더 이상 복원되지 아니하였다.이에 침몰위험을 직감한 해양사고관련자 A는 다시 제23수리아호를 호출하여 구조를 요청하고 비상벨을 울린 다음, 구명뗏목을 진수시키기 위하여 갑판장 송지복, 갑판원 문순기 등과 함께 구명뗏목이 비치되어 있는 조타실 위의 선교갑판(船橋甲板; Bridge deck)으로 올라가다가 마침 선실에서 취침하다 일어나 기관실로 가고 있는 1등기관사 C를 발견하고 선교갑판으로 불러 올렸다.해양사고관련자 A 등 선원 4명이 선교갑판에서 구명뗏목을 진수시키기 위하여 고박장치를 풀고 구명뗏목을 반대현쪽으로 밀어 올리고 있는 사이, 같은 날 09시 50분경 선체가 우현측으로 전복되었다.이로 인하여 선교갑판에서 구명뗏목의 진수작업에 종사하고 있던 해양사고관련자 A 등 선원 4명은 미처 구명뗏목을 진수시키지 못한 채 바다에 빠졌다가, 바다로 떨어지면서 저절로 팽창된 구명뗏목에 무사히 올라탔다.당시 사고해역은 비바람이 몰아치는 날씨에 북동풍이 초속 18～20미터로 불고 해상에는 높이 5미터 안팎의 높은 물결이 일었다.한편, 기관장 E는 출항 후 1등기관사 C과 4시간씩 번갈아 가면서 기관실당직을 수행해오던 과정에서 같은 날 07시 45분경 기관실로 내려가 1등기관사 C로부터 기관실 당직을 인수한 다음, 조기장 D와 함께 기관실 빌지, 주기관의 냉각수 온도 및 윤활유 압력, 서비스탱크 내의 연료유량 등을 점검하고 기관실 내 의자에 앉아 기관실 당직을 수행하면서 주기관을 매분회전수 750으로 운전하였다.그런데 같은 날 09시 40분경 선체가 심하게 경사하면서 갑자기 주기관이 정지되었으므로 조기장 D에게 1등기관사 C를 데려오게 하고 주기관을 재가동시키기 위하여 윤활유 펌프를 작동시키려하던 차에, 강한 풍파로 선체가 심하게 요동하고 있음에도 실내가 덥다고 하여 개방해 놓았던 기관실 출입문을 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입되면서 선체가 크게 기울다가 우현측으로 전복하였다.이로 인하여 기관실에 갇히게 된 기관장 E는 비상구를 통하여 탈출하여 수면 위로 부상(浮上), 바로 눈앞에 떠있는 구명뗏목에 올라탐으로써 이미 승정(乘艇)해 있던 해양사고관련자 A 등과 합류하였다.이후 구명뗏목에 올라탄 선원 5명은 구명뗏목에 의존하여 표류하다가 같은 날 11시 30분경부터 부근 해역을 수색하던 자매선 제23수리아호에 발견되어 같은 날 13시 05분경 구조된 뒤, 다음날인 8일 00시 00분경 제23수리아호 편으로 무사히 서귀포항에 귀환하였다.이 사고로 선체가 전복될 무렵 미처 탈출하지 못한 1등항해사 B와 조기장 D가 실종되었으며, 전복된 선체는 현장에서 침몰하였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 악천후대비에 대한 검토항해 중 악천후를 만날 것으로 예상되면①태풍이나 저기압의 진로와 본선의 진로, 예상되는 폭풍 및 파랑의 규모, 본선의 항해능력, 대피지의 유무 및 거리 등을 조사하여 대피가 가능할 경우 무리한 항해를 계속할 것이 아니라 미리 안전한 곳으로 대피하는 것이 가장 바람직하며②심한 선체동요로 인한 선체파손을 방지하기 위하여 움직일 수 있는 물건은 모두 고박하고③침수에 대비하여 각종 수밀문, 파이프의 뚜껑 등을 폐쇄하여야 하며④갑판상에 올라온 해수가 즉각 선외로 배출될 수 있도록 배수구나 현측 수로를 청소하여야 함은 물론⑤갑판상에 라이프 라인(Life line)을 설치하거나 통풍장치를 가동하는 등 인명안전을 위한 조치도 함께 취하여야 한다.그러나 이 선박은 기상이 악화되고 있음에도 대수롭잖게 생각하여 미리 안전한 곳으로 대피하지 아니하고 그대로 항해를 계속하였을 뿐 아니라 선실이나 기관실 출입문을 개방해 놓는 등 악천후에 대한 대비를 소홀히 하였다.

(2) 악천후시의 조선에 대한 검토일반적으로 항해 중 악천후를 만나면①종요(縱搖; Pitching) 및 선미부의 격심한 연직상하운동(鉛直上下運動)으로 추진기가 겉돌아(空回轉; Racing) 추진기 및 주기관의 손상을 불러올 수 있고②선수에서 강한 파랑을 받을 경우 선수부 선저에 작용하는 파의 충격으로 선체가 급격하게 진동하여 선체에 과도한 응력이 미쳐 선수부가 손상을 입을 수 있으며③추종파(追從波)를 받을 경우 파도가 선미부를 덮칠 뿐 아니라 파도에 보침성을 상실하여 파와 평행으로 놓이게 되면 전복될 위험성이 있고④좌우대칭으로 흔들리다가 돌풍 또는 유동수 등의 영향을 받아 불연속적으로 횡경사하게 될 경우 대각도 경사가 발생, 갑판상에 해수가 유입되거나 횡요각속도(橫搖角速度)의 증가로 화물 등이 이동하여 선체손상을 입게 될 위험성이 크다.이러한 위험성을 줄이기 위해서는 조종성능과 복원성이 허용하는 범위 내에서 속력을 최대한으로 떨어트리고 풍파를 정선수로부터 25～30도 방향 또는 선미 사각방향(斜角方向; Quarter)에서 받도록 침로를 조정해 줄 필요가 있다.

그런데, 풍파가 너무 심할 경우 선수가 풍파를 향하면 격심한 충격을 받게 되고, 파의 충격을 완화시키기 위해 속력을 떨어트리면 보침력의 저하로 파와 평행으로 놓이면서 전복위험을 초래할 수 있으므로 당시의 조건과 사정을 고려하여①타효를 잃지 아니할 정도의 속력으로 감속하고 풍파를 정선수로부터 25～30도 방향에서 받으며 같은 장소에서 머무는 방법②풍랑을 선미 사각방향에서 받으며 항해하는 방법③물풍(海錨; Sea anchor)을 놓고 주기관을 정지하는 방법 등으로 악천후를 헤쳐나가야 한다.그러나 이 선박은 기상 및 해상상태가 악화된 상태에서 주기관의 매분회전수를 전속 약 800에서 겨우 50회전만 떨어뜨리고 약 8노트의 과도한 속력으로 무리한 항해를 계속하면서 침로를 진침로 약 203도에서 진침로 약 240도로 변침하여 강한 풍파를 정선미쪽에서 받도록 조선하였다.

(3) 사고발생원인이 침몰사건은 기상 및 해상상태가 악화되고 있었으나 안이한 생각으로 선원실 및 기관실 출입문을 개방해 두는 등 악천후에 대한 대비를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 악천후를 만난 데다, 강한 풍파를 정선미 쪽으로부터 받도록 변침하고 주기관의 매분회전수를 겨우 50회전만 떨어뜨린 뒤 약 8노트의 과도한 속력으로 항해함에 따라 갑자기 주기관이 정지되면서 선체가 바람방향에 가로놓이게되자 폐쇄되지 아니한 선원실 및 기관실 출입문을 통하여 다량의 해수가 유입, 복원력을 상실하여 전복됨으로써 발생한 것이다.선원 2명의 실종은 선체가 전복될 때 미처 탈출하지 못한 채 바다에 빠짐으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제21수리아호의 선장으로서 항해 중①악천후를 만날 우려가 있을 때에는 기상상황을 면밀히 검토하여 악천후를 만나지 아니하도록 미리 안전한 곳으로 대피하여야 함은 물론 선내침수가 발생하지 아니하도록 각종 수밀문, 파이프의 뚜껑을 폐쇄하는 등 악천후에 대한 대비를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 악천후 속에서 선원실 및 기관실 출입문을 개방해 놓은 상태로 항해하게 되었을 뿐 아니라②악천후를 만났을 때에는 적절한 감속 및 변침조치를 취하여 선체나 기관의 손상위험 및 선체전복의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 악천후 속에서 무리한 항해를 계속하다가 주기관의 정지로 선체가 풍파에 가로놓이게 만든 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 악천후 속에서 수밀문을 개방한 채 무리하게 항해하다가 주기관이 정지되면서 선체가 풍파에 가로놓이자 폐쇄되지 아니한 수밀문을 통하여 다량의 해수가 선내로 유입, 전복됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.