어선 제21만성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608623"></img><span style="display:none;"> 선 명제21만성호 선 적 항충무시 선박소유자C 총 톤 수35 기관종류, 출력디이젤기관 388마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류6급항해사6급기관사 사고일시1989년 2월 20일 01시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608625"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 10분, 동경 130도 30분</span> 기선 제21만성호는 총톤수 35, 디이젤기관 388마력을 거치하고 1986년 1월 충무시 J조선소에서 진수한 종업제한 제2종의 연승 목조 어선으로 강조 타(Rudder)를 설치하였다.본선은 1989년 2월 19일 10시 00분 경 부산 감천항을 출항하여 같은 날 24시 00분 경 북위 34도 10분, 동경 130도 30분 위치에 이르러 기관을 정지시킨 후 조업준비에 들어가 약 1시간을 경과한 후인 다음날 2월 20일 01시 00분 경 주추진기관을 시동하려고 전원 스위치를 넣었으나 시동되지 않았다.본선의 주추진기관은 커민스, 6기통, 4행정, 계획회전수(매분) 1800, 과급기부이고 직류전기 24볼트로 시동모터에 의하여 시동된다.수심인 기관장 B는 곧바로 기관의 실린더 헤드 카버를 개방하고, 크랭크 쳄버 커버를 개방하는 등 고장개소 발견에 노력하였으나 발견치 못하고 또 연료유 계통을 점검해 보았으나 별다른 이상을 발견할 수 없었다.본선의 닻은 무게 100킬로그램으로 주추진기관의 동력으로 라인 홀러(Line hauler)를 작동하여 양묘토록 되어 있다.그동안에 본선은 계속 표류하여 일본 후타오이시마 가까이까지 가서야 수심인 선장 A는 투묘 하였으나 닻이 파주력을 갖지 못하고 주묘하여 2월 20일 08시 45분에 북위 34도 05분 12초, 동경 130도 48분 15초 위치에서 군간 선저 접촉된 후 다시 표류되던 중 같은 날 09시 00분 경 문성16호가 현장에 도착 예인하기 시작하였다.본선이 예인되어 항해하던 중 수심인 기관장 B는 기관시동 불능의 원인이 시동모터의 기어 스프링 절단에 의한 것을 발견하고 사용했던 중고품 시동모터에서 스프링을 발췌 교환하여 기관은 운전 가능한 상태로 되었으나 앞서의 선저 접촉 후 타의 회전이 불가능하여 속항을 할 수 없어 계속 예인되어 항해한 후 다음날인 2월 21일 08시 00분 부산 감천항에 입항하였다.그후 타를 점검한 결과 타두(Rudder Head)와 타판(Rudder plate)이 굴곡된 것을 발견하였다.사고 당시의 기상은 구름이 끼고 북서풍이 초속 12내지 14미터로 불고 파고는 2내지 3미터였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인은 사고발견의 바로 전번 기관을 시동했을시에 또는 이건 시동 불능상태로 됐을시에 시동모터측 구동 기어를 기관측 크랭크 기어에 접합시키는 스프링이 단절되어 두기어를 접합시키지 못하여 발생되었다고 판단된다.또 한편 기관 운전이 불가능 상태가 8시간 이상 계속되었음에도 불구하고 선박안전을 위하여 곧바로 투묘하였어야 하나 이를 소홀히 하여 해안에까지 표류하였으므로 선저 접촉을 일으키고 타의 손상을 입게 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 시동모터의 기어 스프링은 단단하게 시동 모터속에 내장되어 있으므로 쉽게 점검을 하는 것이 불가능하며 또 기관시동 전에 반드시 점검해야 하는 부위가 아니므로 스프링 단절에 대한 책임은 없으나 스프링 단절로 기관이 시동되지 않으면 시동 전원 스위치를 넣었을 때 시동모터가 고속 공회전하는 소리를 쉽게 들을 수 있으며 따라서 중고품이나마 스프링의 여분이 있으면 짧은 시간에 취환수리가 가능하였고 그러므로써 선박의 장시간 표류를 막을 수 있었다고 판단된다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 비록 기관이 기관 수리에 열중하고 있고 일단 투묘하면 주기관의 동력에 의하여 구동되는 라인 롤러의 작동이 불가능하여 양묘에 지장이 있다 하더라도 위선 본선 전체의 안전을 위한 일차적 조치로 투묘하였으면 선저 접촉하는 사고를 미리 방지할 수 있었다고 본다.

따라서 수심인 기관장 B는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2항을 적용하여 6급기관사 업무에 대하여 1월의 업무정지를, 수심인 선장 A는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 정지중인 기관에서 시동 모터(Servo-motor)의 기어 스프링이 단절되어 재시동시에 기어가 접합되지 않아 시동이 불가능하여 발생되었고 기관의 장시간 운전 불능상태에서 투묘치 않음으로써 계속 연안으로 표류하여 선저 접촉에 이르게 되었다.수심인 B의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.