어선 제21대승호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625655"></img><span style="display:none;"> 선 명제21대승호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수21 기관종류, 출력디이젤기관 125마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 사고일시1989년 8월 29일 21시 30분 사고장소북위 35도 12분 50초, 동경 131도 03분 00초</span> 기선 제21대승호는 총톤수 21, 디이젤기관 125마력을 거치하고 1987년 7월 경남 거제군 사동면 소재의 J조선소에서 진수한 종업제한 제1종의 근해 유자망 목조 어선이다.

125마력의 주추진기관은 대동디이젤기관으로 5기통 4행정 계획회전수 (매분) 1200회전으로 선체 신조시에 신품으로 거치된 것이다.선장 C가 수심인 기관장 A와 선원 2명 도합 4명이 승무하고 1989년 8월 24일 04시 00분경 부산 다대포항을 출항하여 같은날 10시 30분경 대마도 동북방 20마일 해역에 도착함과 동시에 조업을 시작하였으나 다음날인 8월 25일 16시 00분경부터 폭풍주의보가 발효되면서 기상이 악화되어 조업을 중단하고 일본 대마도 슈시만내로 피항 3일간 정박 대기하다가 8월 28일 04시 00분경 다시 출항하여 미시마 북방 약 25마일 되는 해역에서 조업을 재개하였다.그후 다음날인 8월 29일 21시 00분경 다시 기상이 악화되어 조업을 중단하고 대마도로 피항하던중 같은날 21시 30분경 북위 35도 12분 50초, 동경 131도 03분 00초 위치에서 기관장은 갑판상에서 다른 선원들과 같이 어구를 정리하고 있었고 선장 C는 선교에서 조선하던중 전속 운전중이던 주추진기관에서 덜커덩하는 소리를 듣고 기관실로 간 기관장은 기관회전수를 내려서 정지시킨후 그 내부를 점검한 결과 제1번 기통의 크랭크축 크랭크핀이 전부측 크랭크암( Crank arm )과 접합되는 부분에 완전 절단되어 있었다.이 주추진기관은 크랭크축 전단부위에 양망용 사이드 롤러를 평벨트에 의하여 구동하는 구동축을 연결 설치하면서 그 축 앞 끝부분에 축베어링 지지대를 설치하지 않았으며 이건 기관손상 사고발생 약 8개월전에도 크랭크축의 같은 부분에 균열되는 사고가 있어 다대포 소재의 경남 디젤사에 양육하여 협신 크랭크에서 용접 수리, 연마 가공하여 조립한 사실이 있으며 이때에 K어선협회 M지부의 임시검사겸 정기검사를 같이 수검하였고 수심인 기관장 A는 그후 1989년 2월에 본선에 승선하여 이건 사고발생시 까지 크랭크축 개패검사를 하지 않았으며 개패검사는 육상의 지정공장에서만 하는 것으로 알고 있었다.그후 본선은 인근에서 어로작업중인 동향선에 구조 요청하였으나 연락이 되지 않아 그 위치에서 투묘 대기하던중 같은날 23시 15분 일본 보안청 경비정에 구조 되었다.사고발생 당시의 기상은 초속 18내지 20미터의 남서풍이 불고 파고는 약 4미터 정도로 심히 거친 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 발생원인을 살펴보면, 기관의 전단부의 사이드 롤러에 동력 전달을 목적으로 연장 설치한 구동축에 평 벨트로서 연결되어 있어 축중심선에서 직각을 이루는 방사선 방향( Radial )으로 벨트의 인장 모멘트가 작용하는데 그것은 축에는 굽힘모멘트로 지속적으로 작용하게 된다.이 축에 작용한 굽힘모멘트를 감소시키기 위하여는 기관과 상대방향의 축 끝단에 베어링을 끼우고 그 받침대를 설치하였어야 하는데 그것이 없었으므로 기관의 크랭크축을 절손에 이르게 하였다고 판단된다.또 평소에 크랭크축의 개패시험을 했으면 사전에 축의 절손을 방지할 수 있었으나 이를 소홀히 한 점도 이건 사고발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 비록 본선에 승선하기전에 크랭크축이 균일된 사고가 있었다고는 하나 승선한후 6개월 동안에 크랭크축의 개패시험을 하지 않은 상태에서 운전하였고 연장 설치된 사이드 롤러 구동용 축의 상태를 관찰하여 크랭크축 손상의 위험성을 느꼈어야 하는데 그러지 못한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 주추진기관의 크랭크축 전단부에 사이드 롤러(Side Roller)구동용 축을 설치하면서 그축 앞끝부분에 축베어링 지지대를 설치하지 않음으로써 운전중에 크랭크축에 굽힘모맨트가 지속적으로 작용하여 발생되었다.수심인 A를 견책한다.