어선 제21대봉호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608777"></img><span style="display:none;"> 선 명제21대봉호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수288.21 기관종류, 출력디젤기관 750마력 직 명기관장 수 심 인A </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608779"></img><span style="display:none;"> 면허종류5급기관사 지정해난관계인J수산주식회사 C대표자 대표이사 B 사고일시1990년 10월 14일 12시 30분 사고장소북위 41도 55분 42초, 동경 162도 15분 30초</span> 제21대봉호는 총톤수 288.21, 아카사카 디젤기관(TR6SS)4 행정, 단동, 6기통 계획회전수(매분) 330회전, 750마력을 주추진관으로 얌마디젤기관(6RN-T), 계획회전수(매분) 1200회전, 300마력 2대를 발전기 기관으로 거치하고 1963년 3월 진수한 강조 원양 유자망 어선이다.1990년 4월 5일 17시 00분경 선장이하 22명이 승선 부산항을 출항하여 같은 달 20일 조업지인 북태평양에 도착하였다.북위 41도 55분 42초, 동경 162도 15분 30초 인근해역에서 조업을 계속하던 중 같은 해 10월 14일 11시 30분경 양망이 거의 완료됐을 때 주추진기관에서 불규칙적인 소음이 들리고 회전수가 공회전 상태에서(매분 170내지 180회전)전진 클럿치를 넣으면 평소에는 10내지 15회전(매분) 떨어지던 것이 50회전(매분)이상 떨어지고 제6번 기통의 테스트 콕에서 검은색 배기가 나왔다.기관을 정지하고 약 1시간 후인 12시 30분경 제6번 기통의 실린더 헤드(Cylinder Head)를 분해 검사한 결과 배기변 몸통(Exhaust Ualve Box,(cage))이 헤드에 삽입되는 부위인 배기공의 동 가스켓트 이면에 약 30미리미터 길이의 균열이 발견되고 해수 냉각수가 누출된 것을 발견하였다.본선에 1개의 예비품 헤드는 5월 중순에 사용하고 이때는 없었으므로 수심인 기관장 A는 제6번기통을 감통처리하고 기관을 운전하여 약 900마일 거리의 일본쪽으로 향하여 항해를 시작하였는데 같은 날 13시 30분경 운전중인 발전기 기관의 제2번기통 배기변이 고착되어 발전기를 교대 운전하였다.같은 날 20시 00분경 주 추진기관의 제1, 4, 5번기통의 헤드도 동 가스켓트 부위에 균열이 발견되었으나 해수 냉각수는 누설하지 않았다.이 실린더 헤드들은 1986년부터 자주 균열이 발견되고 J수산주식회사는 그때마다 용접 수리하여 사용토록 하였다.그후 수심인 기관장 A는 자체의 힘으로 균열부위를 용접코저 노력했으나 불가능하여 같은 달 16일 02시 20분 선사와 해양경찰대에 구조 요청하였다.다음날인 10월 17일 16시 25분경 3,500톤급의 운반선 제3리퍼호가 도착하여 예인되고 또 19일 04시 00분경 250톤급 제7케리에 인계되었다가 10월 21일 16시 40분 일본 하치노헤항에 입항하였다.1990년 10월 31일 일본 하치노헤항에서 일본정부 인정 해사검사 기구인 일본해사검정협회의 손상부위 검사결과,가.

주 추진기관의 전 실린더 헤드 배기공과 배기변 가이드에 10내지 30밀리미터 직경의 반원형 균열이 발견되고 또 1개의 밸브몸통에도 균열이 난 것이 있었고나. 제1번 냉동기의 메인 베어링 카버에 가느다란 균열이 발견되었으며다. 발전기 기관의 제2번 기통 헤드의 밸브도 고착되어 있었다.이곳 하치노헤항에서 균열된 부위는 용접한 후 염색시험 하고 각종 밸브는 습합했으며 발전기 기관은 자체 정비한 다음 같은 해 10월 30일 15시 30분 출항하여 조업지에서 약 1개월 조업한 후 부산으로 귀항 노후 된 부품은 신조품으로 교환하는등 완전수리 하였다.본선이 부산항을 출항하기 직전인 1990년 2월 26일부터 4월 4일 까지 K조선소와 충무동부두에서 한국선급의(검사원 C) 중간검사를 수검하였으나 이때는 사고의 실린더 헤드의 용접부위는 발견되지 않았으며 염색실험을 하였으나 균열은 발견되지 않아 합격처리 되었고 따라서 기기의 결함을 지적하여 정비 수리토록 권고 받은 사실이 없다.사고당시의 현지기상은 풍력 2 정도로 평온하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.주 추진기관의 실린더 헤드는 제작 후 27년이 되는 주강인데 장기간 사용으로 열응력을 지속적으로 받아 재질이 피로파단에 이르게 되었고 특히 배기변 주변에 그 정도가 심하게 나타나는 것이다.배기변 몸통이 실린더 헤드에 삽입되는 배기공에 균열이 발생하여 해수냉각수가 누설할 때 응급조치로 용접해서 일시적으로 사용할 수는 있으나 주강을 전기 용접하면 용접부위에 국부적으로 열응력이 심하게 작용하므로 재질강도가 불균형하게 된 것을 그대로 장기 사용함으로써 발생되었다.냉동기 메인베어링 카버에 발생한 균열은 운전 중에 충격하중이 반복 가중되어 피로파단에 이르러 발생한 것이다.발전기 기관의 배기변 고착은 정기적으로 분해정비를 하지 않음으로써 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 주강 실린더 헤드를 신조품으로 신환하지 않고 수 차례 용접 수리하여 사용하였고 발전기 기관정비를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 5급 기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 소유자 J수산주식회사는 실린더 헤드를 신조품으로 공급하지 않고 계속하여 용접 수리하여 사용하게 한 행위는 이 사건발생의 원인으로 인정되어 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.지정해난관계인 검사원 D는 검사시 용접부위를 발견치 못한 사실은 있으나 염색시험 결과 그때에는 누설하지 않은 것을 확인하고 합격처리 하였으므로 그의 행위가 이 사건발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기사용으로 노후 된 기관, 기기를 충실한 정비, 수리를 하지 않은 채 그대로 계속 운전함으로써 다수의 기관과 기기가 거의 동시에 운전불능 상태로 된 것이다.수심인 A의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J수산주식회사에 대하여 권고한다.