어선 제21남경호.어선 제3003덕일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623679"></img><span style="display:none;"> 선 명제21남경호제3003덕일호 선 적 항부산광역시 서구제주시 한림읍 선박소유자CD 총 톤 수139톤35톤 기관종류.출력디젤기관.1,293킬로와트 1기디젤기관.557킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 항해사선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2021. 11. 21. 02:05경 사고장소북위 33도 40분 55초.동경 125도 50분 18초(제주시 추자면 화도에서 서쪽 약 26마일 해상)</span>가.

선박제원과 운항형태제21남경호는 2019. 9. 13. 부산광역시 소재 대원조선에서 건조·진수된 부산광역시 서구 선적의 강조 대형트롤어선이다. 이 선박은 총톤수 139톤, 길이 36.69미터(전장 42.63미터), 너비 7.15미터, 깊이 3.28미터이고, 연속최대출력 1,293킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 7. 4.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수 평형수 탱크, 공소, 1∼3번 어창, 기관실 연료유 탱크 등이 있고, 상갑판 위 선수로부터 선수창고, 선원 거주구역, 급냉실이 있으며, 급냉실 상부에 조타실이 있는 선수 선교형이다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623681"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제21남경호 일반배치도 측면도</span> 이 선박은 부산 감천항이나 남항을 모항으로 하여 동지나해 인근에서 민어, 서대, 갈치 등을 포획하며, 한번 조업은 보통 10일 이내로 조업을 하고 포획된 어획물은 제주 서귀포항이나 한림항에서 하역하고 다시 조업을 재개하는 형태로 운항한다.조업지에서는 1일 1∼2회 정도 투망, 예망, 양망의 순으로 조업하며, 투망은 30분 정도 소요되고, 예망은 4∼6시간, 양망은 30∼50분 정도 소요되어 1회 조업은 5∼7시간 정도 소요된다.

이 선박이 조업지에서 조업하는 동안은 선장 혼자서 대부분 조타기를 조작하였으나, 조업지와 항구 사이 및 조업지 간을 항해하는 동안의 항해 당직은 선장 E과 해양사고관련자 항해사 A(이하 ‘항해사 A’이라 한다)이 통상적으로 6시간씩 교대로 맡아 수행하였다.한편, 제3003덕일호는 2013. 11. 21. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FTP)조 어선이다. 이 선박은 총톤수 35톤, 길이 23.86미터(전장 33.06미터, 너비 5.30미터, 깊이 1.68미터이고, 연속최대출력 557킬로와트의 디젤기관 1기를 장착하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 창고 등이 있고 상갑판 위에는 기관실 상부에 기관실 케이싱, 그 뒤쪽으로 주방과 식당, 선원 휴식공간 등이 있으며 조타실은 기관실 케이싱 상부에 위치해 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623683"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제3003덕일호 일반배치도</span> 이 선박은 항해·통신 장비로 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치, 선박패스장치, 초단파선전화 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 주로 제주 한림항에서 출항하여 조기 조업철인 8월부터 11월까지는 추자도와 가거도 인근 수역에서 조업하고, 그 외 시기에는 마라도 남쪽 해상에서 참조기 등을 포획하는 근해자망어업에 종사한다. 한번 조업을 나가면 보통 10∼12일 정도 조업을 하고 다시 모항인 한림항으로 복귀하는 형태로 운항한다.

나. 사실의 경과제21남경호는 2021. 11. 12. 13:55경 선장 E을 포함한 11명의 선원이 승선하여 부산 감천항을 출항하여 2021. 11. 15.경 제주 남방 약 50마일 해상에 도착하여 약 3일간 조업을 하였다. 이후 제21남경호의 선장 E은 이 선박의 주기관과 발전기의 상태가 좋지 않은 상황에서 기상이 나빠질 것이라는 소식을 듣고, 이 선박을 항구에서 수리하려고 한림항을 향해 약 3∼4노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.한림항으로 향하던 제21남경호는 주기관 수리가 자체적으로 일부 완료된 상태에서 제21남경호 선장 E은 흑산도 인근에서 갈치 조업이 잘 된다는 소식을 듣자 당초의 계획 항로를 변경하여 2021. 11. 21. 01시경 흑산도 쪽으로 항해하기 위하여 침로 약 320도 속력 약 4.5노트로 항해하기 시작하였다.당시 이 선박에는 2021. 11. 21. 00시경부터 항해 당직이 예정된 항해사 A이 함께 타고 있었기에 선장 E은 흑산도 방향으로 항로를 변경한 후 항해사 A에게 조타실을 맡기고 조타실 뒤편의 침대로 가서 수면을 취하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623685"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박 충돌 상황(제3003덕일호 항적(붉은색) 및 제21남경호 진술 기반)</span> 이후 항해사 A은 조타실에서 항해 당직 업무를 수행하던 중 조타실을 비우고 화장실을 다녀오는 등 경계를 소홀히 하여, 레이더 2대가 탐지거리 각각 12마일과 1.5마일로 작동 중인 상황임에도, 자선의 좌현 10시 방향에서 접근하던 제3003덕일호를 충돌 직전까지 인지하지 못하였다.제21남경호는 [그림 3]과 같이 2021. 11. 21. 02:05경 제주시 추자면 화도에서 서쪽 약 26마일 해상(북위 33도 40분 55초.동경 125도 50분 18초)에서 침로 320도 속력 4.5노트로 항해하던 중 이 선박의 선수부가 제3003덕일호의 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 68도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 제21남경호의 위치발신장치인 선박자동식별장치와 선박패스장치는 작동되지 않은 상태였다.한편, 제3003덕일호는 2021. 11. 17. 20:29경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 10명이 승선하고 제주시 한림항에서 출항하여 2021. 11. 18. 00:42경 추자도 남서방 약 43마일 해상에 도착하여 2021. 11. 19. 21시경까지 1차 조업을 하였다.이후 이 선박은 서쪽으로 조업지를 옮겨 2021. 11. 20. 20시경까지 2차 조업을 하였으며, 선장 B은 향후 기상이 나빠진다는 소식을 듣고 추자도 인근 해역에서 마지막 조업을 한 후 귀항할 계획으로 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하고 이 선박의 침로와 속력을 072∼085도 및 약 10노트로 유지하며 항해하였다.2021. 11. 21. 01:55경 이 선박의 선장 B은 레이더 화면에서 자선의 우현 1시 방향 약 2마일 거리에 선박이 탐지되고 있음을 인지하였으나 이 선박을 육안으로 확인하거나 이 선박의 상황을 파악하지 않은 채 막연히 자선을 비켜 갈 것이라고 판단하여 더 이상 경계를 하지 않았다.이후 제3003덕일호는 자선의 우현 1시 방향에서 계속해서 접근하던 제21남경호를 잊은 상태로 속력이나 침로의 변경 없이 침로 072도, 속력 약 10노트로 항해하다가 충돌이 임박한 상태에서 제21남경호를 발견하였으나 미처 피하지 못하고 전술한 사고 일시와 장소에서 제21남경호와 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 제3003덕일호는 우현 수면하 중앙부 외판(가로 1미터, 세로 1.4미터)과 조타실 일부가 파손되고 기관실이 침수되는 피해가 발생하였고 선장 B은 경미한 타박상을 입었으나, 제21남경호는 선수부 외판의 긁힘 외 피해는 없었다.충돌 후, 제3003덕일호는 주변에 있던 어선 2021대승호와 703유경호의 도움을 받아 배수 작업을 한 후 제21남경호와 703유경호에 예인되어 2021. 11. 21. 09:20경 한림항에 입항하였다.사고 당시 기상과 해상 상태는 북풍이 초속 2∼4미터로 불고 파고는 1.0미터로 일며 시정은 약 3마일 정도의 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제주시 추자면 화도 서방 약 26마일 떨어진 우리나라 배타적경제수역(EEZ)에서 우리나라 국적의 어선들 사이에서 발생하였으므로 「해사안전법」이 적용된다.사고 당시 맑은 날씨에 시정이 3마일 이상이었고 두 선박이 각각 서로의 항로를 교차하여 북동 및 북서 방향으로 항해 중이었으므로 서로 시계 안의 동력선 간의 횡단상태 항법을 적용한다.따라서 이 사건의 양 선박에는 「해사안전법」 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정과 제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하며, 제21남경호는 ‘횡단상태의 유지선’의 지위에, 제3003덕일호는 ‘횡단상태의 피항선’의 지위에 각각 있었으므로 동 법 제75조(유지선의 동작)와 제74조(피항선의 동작)의 규정을 적용한다.2) 양 선박의 경계 소홀항해 중인 선박은 늘 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하고 상황에 맞는 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험을 사전에 인지하고 판단해야 하며, 예상되는 위험을 피할 수 있는 충분한 시간 전에 적극적이고 효과적인 방식으로 피항의 동작을 취해야 한다.또한, 횡단하는 상태로 상대선과 만나면 상대선의 좌현을 자선의 우현 전방에서 보는 선박은 피항선의 의무를, 그 상대선은 유지선의 의무를 갖는다.

이에 따라 피항선은 상대선의 진로를 피해 멀리 떨어지도록 미리 큰 동작을 취해야 하며, 유지선은 기본적으로 그 침로와 속력을 유지하되 상대선의 피항 동작이 없거나 불충분할 경우 충돌하지 아니하도록 충분한 협력 동작을 취해야 한다.그러나 제3003덕일호는 시정이 충분히 확보된 상황에서 3마일 탐지거리의 레이더를 통해 2마일 전방에서 상대선을 인지하고서도 정확한 상대선 상황 파악을 하지 않은 채 막연히 지나갈 선박이라 판단하였고, 충돌 직전까지 자선의 우현 선수 1시 방향에서 자선의 항로를 가로지르는 상대선을 전혀 인식하지 못하는 등 경계를 소홀히 하였다.제21남경호 또한 시정이 양호한 상황에서 레이더 2대를 12마일 탐지거리와 1.5마일 탐지거리로 각각 설정하여 작동 중이었음에도 조타실을 임의로 비우는 등, 자선의 좌현 10시 방향에서 자선을 향해 접근하는 상대선을 충돌 직전까지 인지하지 못할 만큼 경계를 소홀히 하였다.이러한 제3003덕일호의 상황 판단 부적절과 경계 소홀 및 제21남경호의 경계 소홀과 항해 당직 부적절로 인하여 각 선박은 실질적인 피항동작이나 피항협력동작을 취하지 않았다.한편, 제21남경호는 이 충돌사건 발생 당시를 전후하여 선박자동식별장치가 작동되지 않은 상태였으나, 이 선박의 이러한 선박자동식별장치의 미작동이 제3003덕일호의 상황 판단 부적절과 경계 소홀의 이유가 되지 않았다고 판단하며, 더욱이 이 건 충돌사고와 직접적 인과관계는 없다고 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 넓은 해역에서 횡단하는 상황의 제3003덕일호와 제21남경호 모두가 경계를 소홀히 하여 상대선을 정확히 파악하거나 인지하지 못하고 피항선인 제3003덕일호와 유지선인 제21남경호가 각 선에 부여된 항법의 의무를 지키지 않아 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제3003덕일호 측은 횡단상태의 피항선의 지위에 있었으나 충돌 약 10분전 상대선을 인지하고서도 충돌의 위험 상황을 정확히 파악하지 못했고, 이후 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 인지하지 못한 점 그리고 유지선의 지위인 제21남경호 측은 조타실을 비우는 등 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제3003덕일호 측이 65%, 제21남경호 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제3003덕일호의 선장으로서 항해 중에는 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 항시 주변 해역의 상황을 정확히 파악하고, 자선의 우현 전방에서 홍등을 보이며 자선의 침로를 횡단하는 선박을 만나게 되면 피항선의 동작을 크게 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 한다.그러나 이 사람은 사고 발생 약 10분 전 레이더를 통해 자선의 우현 1시 방향 약 2마일의 거리에 선박이 있는 것을 최초로 인지했을 때, 횡단하는 상태의 피항선으로서의 충돌 위험성이 있음에도 불구하고, 상대선의 침로나 속력 등의 상황을 정확하게 파악하지 않았다.또한, 이 사람은 상대선이 막연히 본선을 비켜 갈 것으로 판단하여 더 이상의 경계를 하지 않았으며, 충돌이 임박해서 상대선을 다시 인지하였으나 미처 피항의 동작을 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 규정과, 특히, 동법 제73조 및 제74조의 항법을 위반한 것으로 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제21남경호의 항해사로서 사고 당시 항해 당직의 책임을 지고 제21남경호를 조선 중이었으므로, 레이더 등 모든 가능한 수단을 이용하여 주위를 경계하여 항해 중인 해역의 상황을 정확히 파악하면서 항해해야 하고, 위험이 식별되면 그에 맞는 피항의 동작을 취하거나, 필요할 경우 선장을 호출하여 도움을 받아 대응해야 한다.그러나 이 사람은 12마일 탐지거리와 1.5마일 탐지거리의 레이더 2대를 작동하는 상황에서도 자선의 좌현 선수 쪽에서 접근하는 상대선을 사고 직전까지 인지하지 못하였으며, 화장실 사용 등의 용무를 위해 조타실을 비우면서 조타실 뒤쪽 침대에서 자고 있던 선장을 깨우거나 하는 등의 보완적 조치를 하지 않는 등 부적절한 항해 당직을 수행하였다.이 사람의 이러한 행위는 「해사안전법」제63조부터 제66조의 규정과, 특히, 동법 제73조 및 제75조의 항법을 위반한 것으로 항해사의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 해상에서 모든 선박은 가능한 모든 수단을 동원하여 주변 해역에 대한 적절한 경계를 항시 유지해야 한다.

나. 경계를 통하여 다른 선박을 식별하였을 경우 상대선의 침로와 속력, 충돌의 위험 등을 정확히 파악하고 각 상황의 항법에 맞게 피항 등의 적극적 조치를 취해야 한다.

다. 항해 당직 중 조타실을 이탈해야 할 경우는 선장이나 다른 항해사를 호출하는 등 보완적 조치를 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 넓은 해역에서 횡단하는 상황의 피항선인 제3003덕일호가 경계를 소홀히 하고 피항의 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 제21남경호가 조타실을 비우는 등 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 인지하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무와 해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 각각 2개월 정지한다.다만, 해양사고관련자 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623677"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제21남경호.어선 제3003덕일호 충돌사건(목포해심 제2023-019호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 11. 21. 02:05경사고 장소(세계측지계)북위 33도 40분 55초.동경 125도 50분 18초(제주시 추자면 화도 서쪽 약 26마일 해상)</span>