어선 제209주영호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615987"></img><span style="display:none;"> 선 명제209주영호 선 적 항포항시 구룡포읍 총 톤 수69.00톤 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615989"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 720마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 2월 17일 01시 00분경 사고장소북위 37도 03분 00초.동경 133도 20분 00초(독도등대로부터 100도 방향, 약 72마일 해상)</span> 제209주영호는 2005년 8월 1일 경남 남해군 창선면 소재 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤, 길이 28.97미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.23미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 선박검사에 합격하고 2010년 4월 14일부터 2015년 4월 13일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 선수창, 연료창, 제1번 ～ 제3번 어창, 기관실, 공창, 타기실, 제4번 어창 순으로 구획되어 있으며, 상갑판상에는 제3번 어창과 기관실 위로 급랭실, 그 위로 조타실이 설치되어 있고, 조타실 뒤로 기관실 천창, 선원실, 식당 순으로 배치되어 있다.이 선박의 상갑판 좌.우현에는 선원들이 어로작업을 할 수 있도록 폭 1.2 ～ 1.6미터의 통로가 설치되어 있고 이 통로에는 나무로 제작된 발판(Wooden grating)이 깔려 있고 이 위에 통발, 모릿줄(‘통발원줄’이라고도 한다), 미끼 등 어구들이 놓여있다.이 선박에서 사용하는 통발 1틀은 직경 24밀리미터의 모릿줄에 32 ～ 35미터 간격으로 설치되어 있는 고리에다 통발줄(길이 약 2미터, 직경 13밀리미터)을 올가미 형태의 매듭을 지어 묶어 하단 직경이 약 1미터에 달하는 원통형 형태의 통발 약 150개를 연결하도록 되어 있다.투승작업은 약 8노트의 속력으로 항해하면서 선미갑판 좌.우에 걸쳐 사려놓은 모릿줄에 통발이 달린 통발줄을 묶어 선미 갑판을 통하여 해상으로 투하된다.양승작업은 통발을 선수갑판에 있는 양승기로 끌어올려서 갑판에 통발이 올라오면 통발줄을 푼 다음 대게를 포획하고 통발 안에 다시 미끼를 넣어 좌.우현 통로 및 선미 쪽에다 분산 배치하여 두며, 모릿줄은 선미갑판에 다음 투승시 사용하기 쉽게 좌.우로 벌려서 사려놓는다.어로작업은 하루에 4 ～ 5시간씩 휴식을 취하면서 계속하는데 선장을 제외한 9명 중 1명은 식당에서 식사준비를 하고 나머지 8명이 조별로 맡겨진 작업과정을 따라 투승과 양승을 반복한다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 어로작업시 갑판에 사려놓은 모릿줄과 어구 사용 중 작업자의 신체가 줄에 접촉되면 딸려 들어가 추락할 위험이 있어 선원들에게 신체접촉 주의 등 작업안전수칙을 지키도록 지도.교육을 하여야 함에도 이를 철저히 이행하지 아니하며 어로작업에 임하였다.또한, 선장 A는 추락에 의한 인명사고 방지를 위하여 선원들에게 구명동의를 착용하게 하여야 함에도 선원들이 불편해 한다는 이유로 강력하게 권하지 않아 선원들이 평소 습관대로 구명동의를 착용하지 아니한 채 작업에 임하게 하였다.선장 A는 조타실 선미 쪽에는 창문이 없어 선원들이 갑판통로 및 선미부분에서 작업하는 것을 제대로 볼 수 없기 때문에 조타실에서 좌.우에 설치된 창문을 통해 작업현장을 이따금 내다보며 눈에 보이는 부분만 고함을 쳐서 시정하게 하는 정도였기에 선원들의 작업현장을 완전하게 감독하지 못하였다.선장 A는 자신을 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 통발을 이용한 대게 어로작업을 하고자 목적지인 독도근해 제348-9해구를 향하여 2011년 2월 7일 11시 00분경 경상북도 구룡포항을 출항하였다.선장 A는 같은 달 8일 05시 00분경 목적지에 도착, 어로작업을 시작하여 전 항차에 투승해 두었던 통발 2틀(통발 약 300개)을 양승과 투승을 반복, 15회 하였으며 같은 달 17일 00시 00분경 비가 내리는 가운데 16회째 통발투승 작업을 시작하였다.투승작업이 시작됨에 따라 좌현 통로에 선원 (망)C를 포함한 선원 4명, 우현 통로에 선원 3명, 선수에 선원 1명이 평상시와 같이 배치되어 각자의 맡은 임무에 임하였고 구명동의를 착용하지 아니하고 우의와 장화를 착용한 선원 (망)C도 평소와 같이 좌현 선미 가장 뒤 쪽에서 통발을 원줄에 묶는 작업을 하였다.투승작업 중 통발이 약 100개가 나간상태로 작업이 거의 끝나갈 무렵, 모릿줄에 통발을 묶는 작업을 하던 선원 (망)C가 약 8노트의 선속 하에 모릿줄과 통발무게에 의한 장력이 걸려 빠르게 선미 쪽으로 나가는 모릿줄에 신체 일부가 걸려 넘어져 딸려 나가자 고함을 지르며 2011년 2월 17일 01시 00분경 독도등대로부터 100도 방향, 약 72마일 떨어진 북위 37도 03분 00초.동경 133도 20분 00초 해상에서 통발과 함께 해상에 추락하였다.당시 사고해역의 해상상태는 비가 내리는 날씨에 북서풍이 초속 12 ～ 14미터로 불고 파고는 2 ～ 2.5미터였다.선장 A는 선원 (망)C가 바다로 추락한 것을 옆에서 본 선원 D가 조타실을 향하여 고함을 치며 선원 추락 사실을 알리자 선원들에게 “모릿줄을 즉시 끊어라.”라고 지시하고 모릿줄이 잘려나간 후 바로 선박을 선회(旋回)하여 추락지점으로 돌아와서 선원들과 추락자 수색을 하였다.선장 A는 추락한 선원 (망)C를 찾지 못하자 어업정보통신국에 추락사실을 보고하였고 잘라낸 모릿줄을 걷어 올려 수색하는 동안 현장에 도착한 해양경찰 경비정과 함께 수색을 계속하였으나 찾지 못하고 선원 (망)C는 실종되었다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 통발 투승작업과 추락통발작업은 선박이 앞으로 진행하면서 미끼를 넣은 통발을 긴 모릿줄(통발원줄) 에 일정한 간격으로 매어 수중으로 내려(투승) 놓고, 일정시간이 지난 후 대게가 통발 안으로 들어가면 수면위로 끌어 올려(양승) 통발 안에 들어간 대게를 꺼내고 미끼를 넣어 다시 반복하여 통발을 투승.양승하는 어로작업이다.통발 투승작업 시 속력이 너무 낮으면 통발이 한군데에 몰려 투하되는 현상이 생길 수 있어 조류 등 해상상태를 고려하여 6 ～ 8노트의 속력으로 항해, 전진타력이 있는 상태하에 선미부에서 해상으로 나가는 모릿줄에 통발이 달린 줄을 32 ～ 35미터 간격으로 연결하여 통발을 투승한다.전진타력과 통발 및 원줄 무게에 의해 장력이 걸린 채 선미 쪽으로 빠르게 나가고 있는 모릿줄에 통발을 묶어 내 보내며 작업하는 선원과 그 주위에서 함께 작업하는 선원은 장력이 크게 걸린 통발줄이나 모릿줄에 손이나 발 등 신체의 일부가 걸려 부상이나 선외로 추락하는 위험에 크게 노출되어 있다 할 수 있다.이 선박에서는 모릿줄에 묶을 약 50개의 통발이 남은 상태 즉, 작업이 거의 끝날 무렵에 통발을 투승하는 과정 중 모릿줄에 통발을 묶어주면서 작업하던 선원이 선박의 전진타력과 이미 해상에 투하된 통발 약 100개의 무게에 의하여 장력이 걸린 채 투하되는 모릿줄에 신체의 일부가 걸려 넘어져 통발과 함께 끌려 나가면서 바다로 추락하게 되었다고 판단한다.2) 작업환경사고 당시의 기상상태는 비가 오는 날씨여서 나무로 제작된 갑판(작업현장)은 미끄러움이 상존하고 있었고, 기온 또한 차가운 겨울이라 선원들이 작업복 위에 우의, 고무장화 등을 껴 입어 민첩하게 행동을 취할 수 있는 상태가 아니었던 점을 고려하면 다리나 신체의 일부가 사려놓은 모릿줄에 걸려 넘어질 때와 줄에 끌려 나가는 상황에서 신속히 피하지 못하게 되었다고 판단한다.3) 작업안전수칙 미준수와 안전관리 소홀통발 투승작업 특성상 선원들은 신체 또는 의복 등이 줄 또는 어구에 걸려 부상하거나 추락하는 사고를 예방하기 위하여 작업 전에 작업현장 정리.확인과 신체접촉 주의, 구명동의 착용, 안전띠 착용 등 안전수칙을 지키고 투승작업을 지휘하는 선장은 이러한 안전수칙을 지키도록 지도.교육을 철저히 하여야 하고 작업 중에도 작업현장을 주의 깊게 감독하여 불안전한 요인을 제거하여야 함에도 모두 이를 철저히 이행하지 아니하였다.또한, 통발어선의 선체구조상 선미부의 작업현장이 잘 보이지 않기 때문에 선미갑판상의 작업상황을 주의깊게 감시하기 어려운 것이 연근해 통발어선의 현실이라 할지라도 안전을 책임지는 선장은 갑판장이나 숙련된 선원을 현장 작업책임자로 갑판에 배치하여 감독하게 하고 선장 역시 수시로 현장을 확인하여 안전한 작업이 이루어 질 수 있도록 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 사고가 발생케 하였다.4) 구조 실패선원이 투승작업 중 통발줄에 다리 등 신체가 걸려 바다로 추락하더라도 구명동의를 착용한 상태에서 신속하게 구조 되었다면 선원의 생명은 구하였을 것이라고 판단한다.그러나 야간에는 등화도 되고 부착되어 있는 호루라기를 불어 추락자의 위치도 알리고 물에 뜰 수 있는 구조로 된 구명동의를 ‘착용하면 불편하다.’

하여 착용하지 아니하고 야간 투승작업에 임함으로써 추락한 후 구조하는 자들에게 신속하게 발견되지 못 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 통발 투승작업 중 선원이 신체접촉 주의, 구명동의 착용 등 작업안전수칙을 지키지 아니하여 장력이 걸려 투승되는 모릿줄에 신체의 일부가 걸려 딸려 나가 바다에 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 작업전에 선원들에게 작업안전에 대한 지도.교육을 소홀히 하고 작업 중에도 안전관리.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제209주영호의 선장으로서 작업전에 선원들에게 신체접촉 주의, 구명동의 착용 등 안전수칙을 지도.교육하고 작업 중에도 안전관리.감독을 하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 선원실종사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 투승.양승 작업전 안전수칙에 관한 지도.교육을 철저히 시행하고 작업 중에도 작업현장을 주의 깊게 감시하여야 한다.

나. 구명동의를 착용하면 어로작업 시 불편을 느껴 착용을 거부한다 하여도 안전을 위하여 철저히 착용하게 한 다음 작업에 임하게 하여야 한다.

다. 어선 선원들이 작업 시 불편을 느끼지 않는 적절한 구명동의(예: 도선사 착용 구명동의)를 적극 권고.공급할 필요가 있다.

라. 투승.양승작업같이 수면이 가까워서 추락 등 위험이 예견되는 작업을 행할 시는 안전띠(Safety line)를 매도록 적극 권하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통발 투승작업 중 선원이 작업안전수칙을 지키지 아니하여 신체의 일부가 투승중인 모릿줄에 걸려 바다에 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 작업안전에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.