어선 제209주영호.산적화물선 인스퍼레이션 레이크(INSPIRATION LAKE) 충돌사건

Q: 어선 제209주영호.산적화물선 인스퍼레이션 레이크(INSPIRATION LAKE) 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함.관여조사관 나 송 진

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642643"></img> 선 명제209주영호인스퍼레이션 레이크(INSPIRATION LAKE) 선 적 항포항시 구룡포읍홍콩(Hong Kong) 선박소유자CD 총 톤 수74톤23,269톤 기관종류.출력디젤 588킬로와트×1디젤 6,820킬로와트×1 해양사고관련자AB 직 명 선장2등항해사 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2017년 1월 10일 13시 58분경 사고장소북위 36도 05분 24초.동경 130도 01분 22초(경상북도 포항시 호미곶등대로부터 087도 방향, 약 22마일 해상)가.

제209주영호 제원 및 조업방법제209주영호는 2005년 8월 1일 경상남도 남해군 창선면 소재 창남FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 74톤(길이 30.51m × 너비 6.00m × 깊이 2.23m), 출력 588킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로 선박안전기술공단 경북지부로부터 2016년 7월 13일 제2종중간검사를 받고 2020년 4월 13일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창(청수탱크), 1번 연료유탱크, 1∼3번 어창, 기관실, 2번 연료유탱크, 청수탱크, 4번 어창, 부력탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 창고, 급냉실(동결실), 선원실, 선원식당 순으로 구획되어 있으며, 급냉실 상부에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642645"></img>[그림 1] 제209주영호 일반배치도 그리고 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 무선설비(SSB, VHF) 등의 장비가 [그림 2]와 같이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642647"></img>[그림 2] 제209주영호 조타실 내부, 주레이더조타기계기판클러치 비상벨 ↑ 80㎝ ↓(좌) 통 로 (우)(위 칸)(아래 칸)침 상← 60㎝ → V PASS어탐기GPS 플로터보조레이더VHF SSB1 SSB2SSB3 이 선박의 소유자 C는 경상북도지사로부터 2013년 1월 17일 근해통발, 자망 및 채낚기어업 허가를 받아 경상북도 포항시 구룡포항을 모항으로 통상 1월부터 5월까지는 [그림 3]과 같은 방법으로 대게통발 조업을 하고, 6∼7월에는 선박수리 등 정비를 한 후, 8월부터 12월까지는 [그림 4]와 같은 방법으로 오징어채낚기 조업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642649"></img> [그림 3] 대게통발 조업방법[그림 4] 오징어채낚기 조업방법 특히 이 선박과 같은 근해 오징어채낚기 어선은 일일조업(일명 ‘당일바리’라고 함) 방식이 아니라 한 번 출항하면 수일(數日) 동안 조업지에 머물면서 야간에는 [그림 4]와 같은 방법으로 자동조획기를 이용하여 오징어를 어획하고, 주간에는 [그림 5]와 같은 방법으로 해묘(海錨/물돛/SEA-ANCHOR)를 놓은 채 어획한 오징어를 정리한 후 휴식을 취하는 것을 매일 반복하는 형태로 조업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642651"></img>[그림 5] 제209주영호의 해묘 제원나.

인스퍼레이션 레이크(INSPIRATION LAKE) 제원인스퍼레이션 레이크(INSPIRATION LAKE)는 2014년 12월 22일 일본국(日本國) 이마바리(Imabari) 소재 시마나미조선소(SHIMANAMI SHIPYARD CO., LTD.)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 23,269톤(길이 173.52미터 × 너비 29.80미터 × 깊이 15.0m), 최대출력 6,820킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 홍콩(HONG KONG) 선적의 강조 산적화물선(BULK CARRIER)으로 일본국 엔케이(NK)선급으로부터 2017년 1월 4일 연차검사를 받고 2020년 2월 8일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.그리고 이 선박은 진수 후부터 주로 미국(USA), 캐나다(CANADA) 및 뉴질랜드(NEW ZEALAND) 등에서 원목, 석유코크스(Pet coke) 등을 싣고 우리나라와 중국으로 운송하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642653"></img>[사진 1] 인스퍼레이션 레이크 전경다.

사실의 경과제209주영호는 2016년 12월 25일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명(대한민국 5, 베트남 1, 중국 1)을 태우고 오징어채낚기 조업을 위해 경상북도 포항시 구룡포항을 출항하여 조업지인 구룡포 동방 약 40마일 해역으로 항해를 시작하였다.이 선박이 조업지에 도착한 후부터 선장 A와 선원들은 날마다 야간에는 자동조획기를 이용하여 오징어채낚기 조업을 하고, 주간에는 해묘를 놓은 채 대수속력(對水速力)이 없는 정류 중인 상태에서 선장 A는 주변에서 조업을 하고 있는 같은 선단(船團)의 선장들과 어황(漁況)정보를 공유하거나 조타실에서 휴식을 취하고, 선원들은 야간에 어획한 오징어를 정리한 후 침실에서 잠을 자거나 휴식을 취하였다.사고 당일인 2017년 1월 10일에도 다른 날과 마찬가지로 선장 A는 조업을 마치자 아침식사를 한 후 저녁에 조업할 다음 조업지로 이동하기 위해 해묘를 걷어 올린 다음 경보 기능이 없는 보조 레이더를 켜고 08시 50분경부터 항해를 시작하여 남쪽으로 약 15마일 떨어진 조업예정지에 같은 날 13시 00분경 도착하였다.

이 선박의 어창에는 그 동안 어획한 오징어 약 31톤이 적재되어 있었다.이 선박이 조업예정지에 도착한 후 선장 A는 먼저 해묘를 놓은 다음 선수와 선미에 각각 1,500와트(W) 투광등 2개씩 총 4개의 투광등을 [사진 2]와 같은 모습으로 점등하고, 날이 어두워지기를 기다리면서 조타실 안에 있는 침상(寢牀)에 앉아 선단선 제609주영호 선장과 무선교신을 한 뒤 무전기 마이크(mike)를 곁에 두고 침상 벽에 기댄 채 휴식을 취하고 있었다.

그리고 선원 6명 중 4명은 휴식을 취하기 위해 침실로 들어갔으며, 기관장 (망)E와 베트남 선원 (망)F 등 2명은 갑판에 머물고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642655"></img>[사진 2] 2마일 거리에서 육안으로 바라본 선수 및 선미 작업등 점등상태 재연 모습 선장 A는 자선(自船)이 투광등을 켠 채 해묘를 놓고 표박(漂泊)한 상태로 있었기 때문에 평소와 같이 다른 선박들이 자선을 비켜 갈 것으로 생각하고 혼자 조타실 침상에 기대어 휴식을 취하던 중 좌현 8시 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선(뒤에 ‘인스퍼레이션 레이크’로 밝혀짐)을 인지하지 못하고 2017년 1월 10일 13시 58분경 경상북도 포항시 호미곶등대로부터 087도 방향으로 약 22마일 떨어진 북위 36도 05분 24초.동경 130도 01분 22초 해상에서 인스퍼레이션 레이크 구상(球狀) 선수부와 제209주영호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.충돌당시 제209주영호의 선수방위는 약 303도의 정류 중인 상태였으며, 인스퍼레이션 레이크는 선수방위 약 018도, 속력은 약 12.3노트로 항행 중이었다.충돌 직후 선장 A는 자선이 우현 쪽으로 넘어가는 것을 보면서 무전기 마이크를 들고 제609주영호 선장에게 “형님! 배 넘어간다.”라고 소리치면서 정면 바로 앞에 있는 비상벨을 누른 뒤, 조타실 좌현 쪽 출입문으로 빠져나와 해상에 떠 있던 로프 뭉치를 잡고 있었고, 갑판에 있던 기관장 (망)E와 베트남 선원 (망)F는 배에서 탈출하여 기관장은 선장과 함께 로프 뭉치를 잡고, 베트남 선원은 LPG 용기를 잡고 있다가 출동한 해경 함정에 구조되어 병원으로 후송되었으나 의식이 없는 상태로 구조되었던 기관장과 베트남 선원은 병원에서 사망하였다.사고 당시 해상은 시정이 양호한 흐린 날씨에 서북서풍이 초속 7～14미터로 불고 파고는 1.7∼2.8미터였으며, 동해남부 먼 바다에는 13시 00분부터 풍랑주의보가 발효 중이었다.한편, 인스퍼레이션 레이크는 선장 G(邱晨?)를 포함한 중국인 선원 22명을 태우고 목적지인 미국 타코마(TACOMA)항으로 가기 위하여 2017년 1월 8일 11시 30분경(현지시각/UTC+8) 중국 태창(TAI CHANG)항을 공선으로 출항하면서 중간에 연료유를 수급하기 위해 러시아 보스토치니(VOSTOCHNY)항으로 향하였다.이 선박이 보스토치니항을 향하면서 예정항로인 제주도 남동방을 지나 대한해협을 통과한 후, 울산 동쪽 해상을 따라 북상하던 중 같은 달 10일 11시 43분경(현지시각:UTC+9/이하 사용하는 시각은 같다) 해양사고관련자 이 선박 2등항해사 B(이하 ‘2등항해사 B’라 한다)는 당직교대를 위해 선교(船橋)에 올라와 3등항해사로부터 침로 018도, 속력 약 12노트의 자동조타 상태에서 당직 인계를 받고 같은 날 12시 00분경부터는 조타수 H(? )와 함께 항해당직을 수행하기 시작하였다.이후 선교에는 같은 날 12시 08분경부터 2등항해사 B가 자신의 휴대폰으로 켜놓은 노래 소리가 스피커를 통해 계속 흘러나오고 있었고, 조타수 H는 1등항해사의 지시에 따라 화물창 청소를 지원하기 위해 같은 날 12시 15분경 선교를 떠났으며, 이때부터 2등항해사 B는 혼자서 항해당직을 수행하면서 육안(肉眼)과 레이더를 이용하여 주위를 항행하는 선박을 관측하고, 항해 및 통신장비 등도 점검하였다.

이때 사용 중이던 레이더의 경보장치는 꺼져있는 상태였다.이렇게 2등항해사 B 혼자 항해당직을 수행하고 있다가 같은 날 13시 00분경 선장이 회사에 보내야 하는 보고서를 작성하기 위해 선교에 올라왔고, 곧바로 기관장도 선장의 지시에 따라 이 선박의 다음 목적지까지 필요한 연료유량을 계산하기 위해 선교에 올라왔다.2등항해사 B는 레이더로 같은 날 12시 34분경과 12시 53분경 두 차례에 걸쳐 선수 전방 약 1.9마일과 약 2.9마일에 있던 선박을 인지(認知)하고 먼저 조우(遭遇)한 선박을 좌현에 두고, 나중에 조우한 선박을 우현에 두고 각각 통과하였고, 같은 날 13시 14분경에도 레이더를 조작하여 주위를 확인하여 보았으나 별다른 특이사항을 인지하지 못하고 당직인계를 받은 때와 같은 침로 018도, 속력 약 12노트의 자동조타 상태로 계속해서 항해를 하였다.그러나 당시 이 선박의 레이더 영상에는 [그림 6]에서 보는 바와 같이 선수방향 약 8마일 전방에 상대선 제209주영호가 관측되고 있었음에도 2등항해사 B는 이를 확인하지 못하였고, 이후에는 레이더를 더 이상 조작하지 않아 제209주영호의 존재를 인지하지 못한 상태에서 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642657"></img> [그림 6] 인스퍼레이션 레이크 VDR에 나타난 항해 당직자가 레이더를 조작 중에 있던 화면(’17.01.10, 13:14)[그림 7] 인스퍼레이션 레이크 VDR에 나타난 항해 당직자가 전자해도 최신화 작업을 종료한 화면(’17.01.10, 13:21∼37) 2등항해사 B는 제209주영호의 존재를 인지하지 못한 상태에서 같은 날 13시 21분경부터 37분경까지 약 16분 동안 [그림 7]과 같이 자선의 전자해도(ECDIS)를 최신화 하는 작업을 하였고, 같은 시각 37분경부터 49분경까지 약 12분 동안에는 최신화한 전자해도를 [그림 8]과 같이 조작하여 이 선박의 중간 기항지인 러시아 보스토치니항까지의 거리, 도착예정시각 등을 확인하였다.

당시 선교에는 선장과 기관장이 대화를 나누고 있었고, 2등항해사 B의 휴대폰에서는 노래 소리가 계속해서 흘러나오고 있었다.이후 2등항해사 B는 선교에 함께 있던 선장의 지시에 따라 이 선박의 목적지까지 항해거리를 계산하기 위해 해도테이블로 가면서 잠깐 동안 선수 전방을 육안과 레이더로 확인하였으나 이때도 [그림 9]와 같이 선수 약 1.5마일 전방에 해묘를 놓고 표박한 상태에서 정류 중에 있던 상대선 제209주영호의 존재를 인지하지 못하고 해도테이블에서 목적지인 미국 타코마항까지의 항해거리를 계산하고 있던 중 앞에서 기술한 바와 같이 제209주영호와 충돌하였다.

이때 선장과 기관장은 해도테이블 옆에서 잡담을 나누고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642659"></img> [그림 8] 인스퍼레이션 레이크 VDR에 나타난 항해 당직자가 전자해도를 조작하는 화면(’17.01.10, 13:37∼49)[그림 9] 인스퍼레이션 레이크 VDR에 나타난 충돌 8분전 제209주영호 위치(’17.01.10, 13:50) 충돌 후 이 선박은 자선의 구상선수(球狀船首)에 부딪쳐 넘어진 상대선 제209주영호를 그대로 밀고 가면서 그 저항으로 선수는 서서히 좌선회하고, 속력은 감소되고 있었으나 2등항해사 B는 이를 인지하지 못하고 있었고, 선교에 함께 있던 선장과 기관장도 이러한 상황을 인지하지 못하고 있다가 충돌 후 약 2분이 지난 14시 00분경 선장이 경미한 진동을 느끼고 우현 윙브리지(Wing Bridge)로 나가 확인한 바 제209주영호는 전복된 채 자선의 구상선수에 걸려있는 상태였고, 제209주영호 선원 1명이 자선의 우현 측에서 선미 쪽으로 떠내려 오는 것을 목격하였다.이와 같이 충돌을 확인한 인스퍼레이션 레이크 선장 G는 즉시 자선의 주기관을 정지하고 우선회하면서 물에 빠진 제209주영호 선원들을 구조하기 위하여 구명부환을 던졌으나 미치지 못하였고, 구명정은 파도가 높아 내리지 못하였다.이 충돌사고로 인스퍼레이션 레이크는 구상선수의 페인트가 일부 벗겨졌고, 제209주영호는 충돌 후 전복된 상태에서 예인을 시도하였으나 악천후로 실패한 뒤 표류(漂流)하다가 일본해역에서 인양되어 폐선처리 되었다. 그리고 제209주영호 기관장과 베트남 선원 등 2명은 사망하였으며, 4명의 선원은 실종되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 약 12.3노트로 항행 중이던 산적화물선 인스퍼레이션 레이크와 야간조업을 위해 날이 어두워지기를 기다리면서 주기관을 정지하고 작업등을 켜 놓은 채 해묘를 놓은 상태로 정류하고 있던 오징어채낚기 어선 제209주영호 사이에 발생하였다.이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 우선 ‘정류(停留) 중’인 선박, 해묘를 놓고 ‘표박(漂泊) 중’인 선박의 항법상 지위를 살펴보고자 한다.가) 정류 상태에 있는 선박의 항법상 지위항법상 선박의 상태는 ‘항행 중(underway)’과 ‘항행 중이 아닌 상태’로 구분되며, ‘항행 중’이란 「해사안전법」제2조 제22호에서 “선박이 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태(계선부표나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다) 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태”라고 규정되어 있다.따라서 물위에 떠서 정류 중에 있는 선박은 「해사안전법」제2조 제22호의 규정에 따른 ‘항행 중이 아닌 상태’에 해당되지 아니하므로 제209주영호는 ‘항행 중’인 선박에 해당된다.나) 해묘를 놓고 표박한 상태에 있는 선박의 항법상 지위주기관을 정지한 채 해묘를 놓고 대수속력이 없는 상태에서 정류 중에 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피할 수 있는지에 대한 선박의 조종성능을 살펴보고자 한다.이 사건 수명심판관이 2017년 7월 5일 조사관, 해양사고관련자, 심판변론인 입회하에 선단선인 제609주영호를 이용하여 현장조사를 실시한 결과①해묘를 놓은 상태에서 해묘를 걷어 올리는 데는 약 30분의 시간이 소요되었으며,②해묘를 놓은 상태에서 수명심판관의 피항요구에 현장에 있던 제209주영호 선장은 물론 제609주영호 선장도 어떠한 피항조치를 취하지 못하고 있다가 수명심판관의 유도에 따라 주기관이 기동 중인 상태에 있던 제609주영호를 우현 쪽으로 약 90도 피항하는 데는 약 3분 20초의 시간이 소요되었고,③현장에 절단용 장비가 준비된 상태에서 제609주영호에 있던 60mm 앵커용 로프(제209주영호 앵커용 로프는 75mm였음)와 18mm 부표용 로프(제209주영호 부표용 로프는 36mm였음)를 절단하는 데는 약 3분 32초의 시간이 소요되었다.이러한 현장조사 결과를 종합적으로 판단할 때 주기관을 정지한 채 해묘를 놓고 표박한 상태에 있는 선박은 해묘가 실질적으로 선박의 조종성능을 제한하고 있다는 것을 알 수 있으므로 유사한 상황에 있던 제209주영호의 경우에도 조종성능을 제한받고 있었다고 할 것이다.그러나 해묘를 놓고 표박 중인 선박은 「해사안전법」제2조 제13호에서 “조종제한선”으로 규정하고 있지 않고 있어 이 사건 제209주영호를 같은 법에서 말하고 있는 “조종제한선”으로 보는 것은 현실적으로 무리가 있으므로 이 사건 제209주영호에 대하여 같은 법 제76조의 규정에 따른 “선박 사이의 책무”을 적용하는 것은 적절하지 않다고 판단된다.따라서 이 사건과 같이 ‘선박 사이의 책무’ 등 일반적인 항법을 적용할 수 없는 경우에는 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 보다 더 높은 주의의무를 가져야 한다’는 선원으로서의 상무(常務, Seamanship)를 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다.다) 적용항법위에서 살펴본 바와 같이 양 선박의 경우에는 선원으로서의 상무(常務, Seamanship)를 적용하여 정상적으로 항행 중에 있어 조종성능이 상대적으로 우월한 인스퍼레이션 레이크가 야간조업을 위해 날이 어두워지기를 기다리면서 주기관을 정지하고 작업등을 켜 놓은 채 해묘를 놓은 상태로 정류 중에 있어 조종성능이 상대적으로 떨어지는 제209주영호를 피하여 항행하여야 한다.그 외 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 및 제94조(주의환기신호) 등이 적용된다.2) 제209주영호의 등화표시 적정성 여부어선이 주간에 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 채 표박한 상태에서 정류 중일 때에는 「해사안전법」상 주간에 항행 중인 선박에 해당하므로 이 같은 경우에는 같은 법에 따라 어떠한 등화나 형상물을 표시할 필요가 없다.그러나 제209주영호 선장은 해묘를 놓은 채 표박한 상태에서 주영호의 선수와 선미에 각각 1,500와트 투광등 2개씩 총 4개의 투광등을 [사진 2]와 같이 점등하고 있었다.이와 같이 제209주영호가 투광등을 켜놓은 것은 자선이 해묘를 놓고 표박 중일 때에는 실질적으로 조종성능을 제한 받고 있다는 것을 다른 선박이 쉽게 알 수 있도록 주의를 환기하는 표시방법 중 하나였다고 판단된다.이렇게 제209주영호 선장이 투광등을 켜놓은 것이 「해사안전법」에 따른 적정한 행위는 아니지만 자선의 안전을 확보하기 위하여 다른 선박이 오인(誤認)하지 않도록 투광등을 켜놓은 행위를 비난하기는 어려울 것이다.참고로 이 사건과 유사한 해양안전심판원의 재결과 대법원의 판례를 살펴보면 조업 중인 어선이 관련 등화나 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 ‘어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우’에는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 인정해주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).여기서 ‘어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우’란 “항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계(警戒)에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.”고 판시하였다.이에 따라 담당심판부에서는 항해자가 기본적인 주의를 기울여 경계를 할 경우 표박상태를 확인할 수 있는지를 판단하기 위하여 2017년 7월 5일 조사관, 해양사고관련자, 심판변론인 입회하에 선단선인 제609주영호를 이용하여 현장조사를 실시하였으며 그 결과 [사진 2]에서 보는 바와 같이 약 2마일 떨어진 거리에서 제609주영호의 투광등이 점등되어 있는 것을 육안으로 확인할 수 있었고, [사진 3]에서 보는 바와 같이 약 1마일 떨어진 거리에서 제609주영호가 해묘를 놓고 표박 중인 것도 육안으로 확인할 수 있었다(수명심판관이 작성한 현장검사조서 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642661"></img>[사진 3] 1마일 거리에서 육안으로 바라본 해묘를 놓고 표박 중인 상태 재연 모습 이러한 결과를 종합하여 볼 때 정상적으로 항행 중이던 인스퍼레이션 레이크의 당직항해사가 조금만 주의를 기울여 경계를 하였다면 상대선 제209주영호가 해묘를 놓은 채 표박 상태에 있는 선박으로서 조종성능을 제한 받고 있는 선박이라는 것을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다.3) 인스퍼레이션 레이크의 경계소홀 및 선교자원 관리 부적절인스퍼레이션 레이크 2등항해사는 조타수 없이 자동조타 상태에서 노래를 틀어 놓고 혼자 항해당직을 수행하다가 선교에 선장과 기관장이 올라오자 선·기관장이 선교에 있는 동안 주변 경계를 해줄 것으로 예단(豫斷)하고 자신은 경계를 소홀히 한 채 사용 중인 전자해도 최신화 작업, 중간기항지까지 도착예정시간 확인, 목적지까지 항해거리 계산 등의 업무를 보다가 충돌 약 44분 전 자선의 선수방향 약 8마일 전방부터 레이더에 계속해서 관측되고 있는 상대선 제209주영호에 대하여 체계적이고 지속적인 경계를 하지 아니함으로써 충돌할 때까지 제209주영호를 발견하지 못하였고,또한 당직항해사가 다른 업무를 수행하느라 지속적인 경계를 할 수 없다고 판단될 때에는 1등항해사의 지시에 따라 청소작업에 투입되었던 조타수를 불러들여 경계요원으로 배치하거나 선교에 함께 있던 선장 등에게 경계를 해주도록 직접요청 하는 등 선교자원을 적절하게 사용하여야 함에도 당직항해사로서 이를 이행하지 못함으로써 결과적으로 충돌할 때까지 상대선 제209주영호를 발견하지 못하였다.이와 같은 인스퍼레이션 레이크 측의 경계소홀과 부적절한 선교자원 관리가 이 충돌사건의 주요원인이 된 것으로 판단된다.참고로 선장이 특별히 자기가 책임지고 조선하겠다는 것을 당직항해사에게 알리고 그것이 서로 확인되기 전까지는 선장이 선교에 함께 있다고 하더라도 선박의 안전항해에 관한 당직항해사의 책임은 계속된다.

따라서 충돌할 때까지 인스퍼레이션 레이크 선교에 선장과 기관장이 함께 있었지만 이 선박의 안전항해 책임은 당직항해사인 2등항해사에게 있었다.4) 제209주영호의 경계소홀제209주영호 선장은 그 동안 조업지에서 야간조업을 마치면 주간에는 어획물을 정리하고 휴식을 취하면서 날이 어두워지기를 기다리는 동안 해묘를 놓은 상태에서 선수와 선미에 각 2개씩의 투광등을 켜고 있었으며, 사고 당일에도 해묘를 놓고 투광등을 켠 다음 평소와 같이 대기하면서 주변을 항행하는 다른 선박들이 비켜 갈 것으로 생각하고 주변 경계를 소홀히 한 채 조타실 침상에 기대어 휴식을 취함으로써 시계(視界)가 제한된 좌현 8시 방향에서 접근하는 상대선 인스퍼레이션 레이크를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 조기에 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 충돌사건의 원인으로 작용하였다고 판단된다.5) 인스퍼레이션 레이크 항해당직자의 당직근무 부적절충돌 후 제209주영호가 전복된 채 인스퍼레이션 레이크 구상선수에 걸려 밀려가는 저항으로 인스퍼레이션 레이크 선수가 좌회두 되면서 선속이 감소하고 있었음에도 선교에는 당직항해사가 휴대폰으로 켜 놓은 노래 소리와 선장과 기관장의 잡담(雜談) 등에 의한 소음으로 인하여 당직항해사는 물론 선교에 함께 있던 선장과 기관장도 충돌 당시 선박이 충돌하면서 발생하는 소리나 진동을 인지하지 못하고 있다가 충돌 후 약 2분이 지나고서야 선장이 경미한 진동을 느끼면서 충돌을 인지하게 되었다.이와 같은 항해당직자의 부적절한 당직업무 수행으로 인하여 충돌을 늦게 인지함으로써 충돌 후 인명 구조가 곧바로 이루어지지 못한 것은 항해당직자인 2등항해사가 비난 받아 마땅하다.

나. 사고발생원인1)사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 약 12.3노트의 속력으로 항행 중이던 산적화물선 인스퍼레이션 레이크 항해당직자가 조타수 없이 항해당직을 수행하면서 선교에 함께 있던 선장 등이 주변 경계를 해줄 것으로 예단하고 자신은 경계를 소홀히 한 채 각종 장비를 조작하느라 상대선 어선 제209주영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 어선 제209주영호가 야간조업을 위하여 날이 어두워지기를 기다리면서 해묘를 놓고 투광등을 켠 채 표박상태로 있으면서 다른 선박들이 비켜 갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선 인스퍼레이션 레이크에 대하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인의 제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공비율은 인스퍼레이션 레이크 측이 80%, 제209주영호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제209주영호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정류 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제209주영호가 야간조업을 하기 위해 해묘를 놓고 투광등을 켠 다음 표박한 상태에서 날이 어두워지기를 기다리고 있으면서 다른 선박들이 표박상태로 정류 중에 있는 제209주영호를 비켜 갈 것으로 생각하고 주변 경계를 소홀히 한 채 조타실 침상에 기대어 휴식을 취함으로써 접근하는 상대선 인스퍼레이션 레이크를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 주의환기신호 등 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 인스퍼레이션 레이크 당직항해사로서 조타수 없이 항해당직을 수행하면서 선교에 함께 있던 선장 등이 주변 경계를 해줄 것으로 예단하고 각종 장비를 조작하느라 경계를 소홀히 하여 자선의 진행방향에서 표박한 상태로 정류 중인 제209주영호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단되므로 권고는 하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 항해당직업무를 수행하는 공간인 선교에서는 항상 정숙을 유지하여 선박에서 발생하는 이상 소음이나 진동을 느낄 수 있어야 한다.

다. 정류 중인 선박은 항행 중인 선박에 해당하므로 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 필요하다면 주의환기신호를 하는 등 충분한 시간적 여유를 가지고 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 제209주영호.산적화물선 인스퍼레이션 레이크(INSPIRATION LAKE) 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해사안전법을 다룬 다른 기관의 판단