어선 제209덕양호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720001"></img>제209덕양호는 2005년 5월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 35톤, 길이 22.35미터, 너비 5.60미터 및 깊이 1.81미터이고, 주기관은 연속최대출력 476킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래로 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 공소탱크(좌.우) 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 기관실 및 선원실 상부에 조타실이 위치하고 있으며, 상갑판 중앙에는 길이 약 6미터, 너비 약 6미터, 높이 약 1.50미터의 그물상자가 있고, 상갑판 현측의 불워크 높이는 약 50센티미터이다.

또한 이 선박에는 투망작업 시 자망그물이 안쪽으로 쏠리는 것을 방지하기 위해 상갑판 우현 현측의 불워크 위에 높이 약 1.5미터의 투망용 쇠파이프(일명 말뚝)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720003"></img>이 선박의 그물상자에는 자망그물(1틀 : 너비 약 15미터 × 길이 약 750미터) 20틀을 쌓아놓고, 어창 위에 깃대, 어망부표, 부표줄(길이 약 100미터, 직경 약 15mm의 합성수지조 로프) 등을 놓아두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720005"></img>이 선박은 2012년 2월 21일 전라남도지사로부터 어업허가증을 교부 받아 전국 근해일원에서 조기, 민어, 병어, 전갱이, 기타잡어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2013년 8월 5일 제1종 중간검사를 받고 2010년 6월 3일부터 2015년 6월 2일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주로 조기를 잡으며, 투망작업은 약 6～7노트의 속력으로 전진하면서 깃대, 어망부표, 부표줄, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 어망부표 및 깃대 순서로 그물 20틀을 투망하며 이에 소요되는 시간은 약 1시간 20분이다.

이때 선장은 조타실에서 타를 직접 잡고 조선하며 창문을 통해 선원들의 조업상황을 지휘?감독하고, 선원들은 선수와 선미에 각각 4명이 위치하고, 그물상자 앞에 갑판장이, 그리고 조타실 우측 현측 근처에 선원 1명이 위치하면서 어망부표, 부표줄, 닻(멍) 및 그물 등 순서대로 투하한다.특히 조타실 우현 현측 근처에 위치하고 있는 선원은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 우현 현측의 불워크 위에 설치된 쇠파이프(일명 말뚝) 근처에 서 있으면서 갑판장이 그물 1틀(길이 750m)이 투하되고 다음 1틀이 나갈 때 그물에 부표가 달린 부표줄을 연결하여 넘겨주면 부표와 부표줄(100m)이 쇠파이프(일명 말뚝)를 원활하게 넘어가도록 한다.

그리고 이 선박은 투망작업 후 약 3?4시간을 대기하고 있다가 양망기를 작동하여 그물을 감아올리며, 양망작업에 소요되는 시간은 어획량에 따라 통상 8시간에서 10시간이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720007"></img>이 선박은 제주특별자치도 서귀포시 소재 화순항에서 해양사고관련자 제202덕양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 선원 (망)C를 포함한 선원 12명(한국인 8명, 베트남인 4명)이 승선한 가운데 2014년 1월 10일 01시 30분경 선단선 8척과 함께 출항하여 조업장소를 향해 약 10노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 04시 30분경 조업장소인 서귀포시 대정읍 소재 마라도 남서방 약 24마일 해상에 도착한 후 닻을 놓고 대기하였다.

이때 선장 A는 선원들에게 안전교육을 실시하였고, 특히 베트남인 선원 4명에게는 한국어를 잘 몰라 의사소통이 원활하지 않아 갑판장과 함께 손짓 등으로 안전교육을 실시하였다.이 선박은 같은 날 05시 30분경 양묘를 하여 선단선 8척과 약 0.5마일 떨어진 상태에서 침로 약 180도, 속력 약 6～7노트로 전진.이동하며 그물을 투하하기 시작하였다. 조업 중 선원들은 장화를 신고 방수용 옷(일명 : 갑바)을 입었으나, 구명조끼 등 개인보호장구를 착용하지 아니하였다.

선장 A는 조타실에서 혼자 수동으로 타를 잡고 좌.우에서 함께 조업 중인 선단 어선들과 일정 거리를 유지하도록 조선하였고, 또한 투하된 그물이 추진기에 걸리지 않도록 키와 주기관을 사용하면서 선박이 일정한 침로를 유지한 채 전진하도록 조종하였다. 그리고 선원들의 작업상황을 보면서 필요 시 지시를 하였다.이 선박은 일정한 침로와 속력을 유지한 채 투망작업이 진행되어 11번째 그물을 투하하였고, 12번째 그물을 투하하고 있는 시점에 갑판장 D가 부표줄을 묶어 선원 (망)C에게 넘겨주었다.

그러나 선원 (망)C는 갑판장 D가 넘겨 준 부표줄을 잡지 못하자 머리와 상체를 숙인 채 부표줄을 잡으려 그물 밑으로 들어갔고, 부표줄을 잡고 되돌아오기 위해 일어서려는 순간 2014년 1월 10일 06시 00분경 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 소재 마라도등대로부터 약 218도 방향, 약 24.4마일 떨어진 북위 32도 48분 00초 동경 125도 58분 00초 해상에서 그물과 그물을 연결한 줄이 선원 (망)C의 목에 걸린 채 쇠파이프에 부딪치며 그물과 함께 해상으로 추락하였다.당시 사고해역은 약간 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9～12미터로 불고, 해상에는 높이 1.5～2.5미터의 물결이 일고, 시정은 약 6마일이었다.선장 A는 선수에서 조업하고 있던 선원들이 우현 현측을 가리키며 소리를 치자 조타실 우현 창문을 통하여 밖을 보았고, 선원 (망)C의 목에 그물과 그물을 연결하는 줄이 걸린 채 우현 현측 불위크 위에 설치된 쇠파이프에 턱 부위를 부딪친 후 해상으로 추락하는 것을 목격하였다.

이에 선장 A는 즉시 주기관을 정지하고 그물을 절단하여 선원들과 함께 해상으로 빠진 선원 (망)C를 구조하였으나, 선원 (망)C는 이미 사망한 상태였다.선장 A는 목포어업정보통신국에 사고발생 사실을 보고하였고, 시신을 수습한 후 목포항으로 항해하여 같은 날 23시 00분경 목포항에 입항하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 해상 및 기상조건사고해역은 당시 약간 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9～12미터로 불고, 해상에는 높이 1.5～2.5미터의 물결이 일고, 시정은 약 6마일이었다.2) 자망어선의 투망작업 중 위험요소자망어선 제209덕양호의 상갑판 중앙에는 그물상자가 설치되어 있고, 그물과 부표줄(rope) 등이 쌓여있기 때문에 투망작업 중 선원의 행동반경이 좁은 편이다. 투망작업은 어망부표, 부표줄, 닻(멍) 및 그물을 약 6～7노트의 속력으로 전진하면서 투하한다.

특히 그물은 처음 해상으로 투하되면 이후 그물 하부에 부착된 납과 닻(멍) 및 돌의 무게, 그리고 조류와 선박의 전진타력에 의해 자연스럽게 해상으로 투하된다. 따라서 선원은 투망작업 중 외력에 의해 선체가 동요하고 좁은 작업 장소에서 그물 및 부표줄 등을 해상으로 내어주어야 하기 때문에 주의를 게을리 할 경우 신체 일부가 그물 또는 부표줄 등에 걸리거나 감기면서 안전사고를 당할 우려가 높다.3) 선원의 부주의에 대한 검토사고가 발생한 해역은 사고가 발생하기 약 2시간 전에 풍랑주의보가 해제되기는 하였으나 앞에서 기술한 바와 같이 1.5～2.5미터의 물결이 일고 있어 여전히 기상이 좋지 않았고, 이 선박은 추운 겨울철에 주위가 어두운 시간인 05시 30분경 조업을 시작하였다.

그러므로 선원들은 투망작업 중 상갑판에서 작업할 경우 선원 스스로 안전사고 예방을 위해 상당한 주의를 하여야 한다. 특히 투망작업 중 갑판장을 도와 부표와 부표줄이 우현 현측 불워크에 설치된 쇠파이프를 원활하게 넘어가도록 하는 일을 수행하는 선원은 작업 중 부표줄을 잡지 못하여 부표와 부표줄이 쇠파이프를 넘어가지 못하는 상황이 발생할 경우, 즉시 큰소리로 외쳐 갑판장 또는 선장에게 알려 투망작업의 진행속도를 늦추거나 투망작업을 중단한 후 부표와 부표줄이 정상적으로 투하되도록 하여야 한다.그러나 사망한 베트남인 선원은 갑판장이 넘겨 준 부표줄을 잡지 못하자 선장에게 이를 보고 하는 등의 조치를 취하지 않고 곧바로 부표줄을 잡기 위해 머리와 상체를 숙인 채 그물 밑으로 들어갔고, 부표줄을 잡은 후 그물과 그물을 연결하는 줄을 미처 완전히 빠져나오지 못한 상황에서 상체를 일으켜 세우자, 투하되고 있던 그물과 그물을 연결하는 줄이 이 선원의 목에 걸렸다.

그 결과 이 선원은 그물과 함께 해상으로 추락하였고, 이후 선장 및 다른 선원들에 의해 구조가 되었으나 익수로 인해 질식하여 사망한 것으로 판단한다.4) 선장의 안전관리 소홀에 대한 검토선장은 선박운항과 선원에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 갑판 상에서 투망작업 중에 발생할 수 있는 위험 상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 적절한 대책을 강구하여야 한다. 또한 선장은 투망작업 중 선원이 그물 또는 줄에 신체 일부가 걸리거나 감길 경우 안전사고를 당할 우려가 높기 때문에 작업 전에 선원에 대한 안전교육을 실시하고, 작업 중 선원들이 안전사항을 준수하고 있는지 확인하여야 하며, 안전화 및 안전모와 구명조끼를 착용하도록 하는 등 안전관리를 철저히 할 필요가 있다.이 선박의 선장은 사고당시 조타실에서 투망작업 상황을 지켜보고 있었고, 갑판장이 사고 선원에게 부표줄을 넘겨받는 과정에서 사고 선원이 부표줄을 제대로 넘겨받지 못한 경우 즉시 주기관을 정지하는 등의 적절한 조치를 취하여야 한다.

다만 선장은 투망작업 중 직접 수동으로 타를 잡고 다른 어선들과 일정 거리를 유지하도록 조선하고, 투하된 그물이 추진기에 걸리지 않도록 키와 주기관을 사용하면서 선박이 일정한 침로를 유지한 채 전진하도록 조종하며, 또한 상갑판의 선수, 중앙 및 선미에서 조업 중인 선원의 작업상황을 지휘·감독하여야 한다. 그러므로 선장에게 계속해서 갑판장과 사고 선원의 작업 상황만을 주시하며 사고선원의 목에 그물과 그물을 연결하는 줄이 걸리는 상황까지 예측하여 사전에 사고예방을 위한 조치를 취하도록 기대하기에는 한계가 있다고 본다.그러나 선장은 사고당시 해상상태가 좋지 않았고, 추운 겨울철에 어두운 시간대인 점을 고려할 때 상갑판에서 작업하는 선원들이 구명조끼 등 개인안전장구를 착용하지 않은 채 작업하도록 함으로써 선원이 해상에 빠진 후 익사에 이르게 한 것과 관계가 있다고 판단된다.또한 선장은 베트남인 선원들이 한국어를 잘 몰라 서로 의사소통이 원활하지 않아 이들에게 갑판장과 함께 손짓 등으로 안전교육을 실시하였는데, 베트남인 선원들이 이해하기 쉬운 모국어로 작성된 안전수칙을 이들에게 제공한 후 선장 또는 갑판장이 이에 근거하여 안전교육을 실시하였다면 보다 효과적이었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 제209덕양호가 풍랑주의보 해제 직후로서 해상상태가 좋지 아니한 상태에서 약 6～7노트의 속력으로 전진 이동하며 투망작업 중 갑판장이 그물에 연결하여 넘겨 준 부표줄을 부표와 함께 해상으로 투하하는 작업을 하던 선원이 부표줄을 잡지 못하자 부주의하여 부표줄을 잡기 위해 그물 밑으로 들어가 미처 빠져나오지 못함으로써 그물과 그물을 연결하는 줄이 선원의 목에 걸려 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 투망작업 중 선원들이 안전화, 안전모 및 구명조끼를 착용하도록 선원에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제209덕양호의 선장으로서 해상상태가 좋지 아니한 추운 겨울철 야간에 투망작업을 할 경우 안전사고 발생 위험이 높기 때문에 조업 전 선원에 대한 안전교육을 실시하고 또한 선원들이 안전화, 안전모 및 구명조끼 등 개인안전장구를 착용하도록 하여야 한다. 그러나 이 사람은 한국어 능력이 원활하지 않은 베트남인 선원들에게 적절한 안전교육을 실시하지 아니하였고, 또한 선원들이 개인안전장구를 착용하지 아니한 채 조업하도록 하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 일인으로서 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선에 종사하는 모든 선원은 투망, 양망 또는 기타 어로작업 중 항상 안전사고의 위험이 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 작업안전수칙을 준수하여야 한다. 특히 조업 중 선장의 지시사항과 구명조끼 등 개인안전장구 착용은 철저히 준수하여야 한다.

나. 선원은 투망작업을 할 때 외력에 의해 선체가 동요하고, 행동반경이 좁은 작업 장소에서 그물 및 부표줄을 해상으로 내어주어야 하기 때문에 주의를 게을리 할 경우 투하하고 있는 그물 또는 부표줄 등에 신체 일부가 걸리거나 감기면서 안전사고를 당할 우려가 매우 높다. 따라서 투망작업 중 부표줄을 다루는 선원은 작업 중 부표줄을 놓쳤을 경우 즉시 큰소리로 외쳐 선장에게 알려야 하며, 놓친 부표줄을 잡기 위해 투하되고 있는 그물 밑으로 들어가 부표줄을 잡으려고 하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 투망작업 중 부표줄을 취급하던 선원이 부표줄을 놓친 후 잡기위해 부주의하게 그물 밑으로 들어감으로써 투하되고 있던 그물 등이 선원의 목에 걸린 채 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.