어선 제209대현호.화물선 지나 율리아노 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630397"></img><span style="display:none;"> 선 명제209대현호지나 율리아노 선 적 항경상남도 통영시이탈리아, 토레 델 그레코 (Torre Del Dreco) 선박소유자CJ해운 총 톤 수61.0톤64,303.0톤 기관종류.출력디젤기관.588킬로와트 1기디젤기관.10,700킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장 3등항해사 면허의 종류6급항해사- 사고일시2009년 9월 14일 21시 52분경 사고장소북위 32도 21분 28초.동경 123도 52분 30초(이어도종합해양기지로부터 약 282도 방향, 약 68마일 해상)</span> 제209대현호는 1997년 2월 21일 목포시 소재 광양조선공업에서 건조ㆍ진수된 여수시 극동항 선적의 강화플라스틱조 외끌이 기선저인망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 61.0톤, 길이 24.62미터(전장 29.55미터), 너비 5.60미터 및 깊이 2.38미터이고, 주기관으로 연속최대출력 588킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 상갑판 하부에는 선수로부터 청수탱크, 냉동창고, 어창, 기관실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있고 기관실 및 선원실 좌.우에 연료유탱크가 있으며, 상갑판 상부에는 선수창고, 기관실 및 선원실 위쪽에 각각 조타실 및 주방이 위치한다.

그리고 선수갑판과 선미갑판에는 각각 기중기가 설치되어 있다.이 선박은 어로작업 차 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함하여 선원 9명을 태우고 2009년 9월 10일 08시 30분경 여수항을 출항하여 다음 날인 9월 11일 15시 00분경 제주특별자치도 차귀도로부터 남서방, 약 127마일 해상에 도착하여 어로작업을 시작하였다.이 선박은 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기가 설치되어 있으며, 항해당직 중 선장이 직접 타를 잡고 조선한다.선장 A는 어로작업 장소에 도착한 후 투망, 예망 및 양망작업 후 어획물은 어획물운반선에 옮겨 실어 주면서 어로작업에 종사하였으며, 어로작업 4일째인 9월 14일 일몰 후 항해등과 어로작업선 표시등(수직선 상 위아래로 녹색 전주등과 백색 전주등)을 켜고 어로작업을 하였고, 같은 날 21시 40분경 투망작업 후 진침로 090도, 약 2.5～3.0노트의 속력으로 예망하다가, 점차 속력을 올려 충돌 9분 전인 같은 날 21시 43분경 침로 114도, 약 6.0노트로 예망 중 1시 30분 방향, 약 3.0마일 거리에 있는 상대선박을 레이더의 화면에서 탐지하고 육안으로 상대선박의 홍등을 보았다.

이때 선장 A는 조타실에서 혼자 타를 잡고 항해당직을 서면서 레이더를 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하고 있었다.선장 A는 상대선박이 계속해서 접근하였으나 피해갈 것이라고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 예망하였고 충돌 5분 전인 같은 날 21시 47분경에는 좌현 변침하여 침로 약 090도로 항해하였으나 상대선박이 피항동작을 취하지 아니하고 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 느껴 충돌 2분 전에 극우전타하였다.이 선박은 우현 쪽으로 선회 중 같은 날 21시 52분경 이어도종합해양과학기지로부터 282도 방향, 약 68마일 떨어진 북위 32도 21분 28초.동경 123도 52분 30초 해상에서 침로 약 170도일 때 본선의 좌현 중앙부 조타실 부근과 상대선의 선수 좌현부가 선수미선 교각 약 10도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 양호하였으며, 초속 6～8미터의 북풍이 불고, 파고는 0.5미터 정도이었다.한편 지나 율리아노(GINA ILULIANO)는 1990년 3월 27일 울산광역시 소재 현대중공업에서 건조ㆍ진수된 이탈리아 토레 델 그레코(Torre Del Greco) 선적의 선미선교형 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 64,303톤, 길이 256.00미터(전장 265.57미터), 너비 40.42미터 및 깊이 21.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 10,700킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 이탈리아인 선장 E를 포함한 선원 26명(이탈리아인 4명, 인도인 9명, 필리핀인 13명)을 태우고, 2009년 8월 5일 17시 30분경(세계시-3시간) 철광석 약 12만톤을 적재하고 브라질 세페티바항을 출항하여 중국 청도항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 2009년 9월 14일 20시 10분경(세계시+9시간, 실제 본선에서는 세계시+8시간을 사용하였으나, 제209대현호와 시간을 맞추기 위해서 세계시+9시간으로 표시한다) 북위 32도 01분 00초.동경 124도 05분 00초 해상에서 진침로 010도에서 328도로 변침하였으며, 같은 날 21시 00분경 북위 32도 10분 21초.동경 123도 58분 39초 해상을 지날 때 해양사고관련자 3등항해사 B, 이하 “3등항해사 B”이라 한다)는 1등항해사로부터 계획침로 328도, 진침로 330도, 속력 약 13.0노트로 항해당직을 인계받아 조타수 D와 함께 항해당직을 섰다.이 선박은 같은 날 21시 30분경 진침로 331도, 속력 13.0노트로 항해하던 중 정선수 약 6.0마일에 위치에서 정지하고 있던 상대선박(사고 후 이 선박이 “제209대현호”인 것을 알았다)을 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 탐지하였으며, 당시 정선수 좌현 쪽에는 어선이 없어 충분한 여유수역이 있었고, 우현 쪽으로 20여척의 어선이 어선군을 이루어 어로작업 중이었다.

이 어선들은 일정한 범위 안에서 침로를 변경하며 이동하였으나 지나 율리아노의 정선수 우현 쪽에서만 위치하였다.이 선박은 계속해서 침로와 속력을 유지한 채 항해하여 예정된 항로보다 우측에 위치하였으며, 충돌 14분 전인 같은 날 21시 38분경 상대선박이 정선수 4.2마일에 정지한 채 있었고, 침로의 우측에는 어로작업 중인 어선들이 많았으나 침로의 좌측에는 어선 1척이 있을 뿐 충분히 넓은 수역이 확보되어 있었다. 즉 정선수 4.2마일에는 상대선박이, 침로의 우현 쪽으로는 우현 10도 이내, 약 4.0마일 거리에 어선 4척이, 우현 22도, 약 5.9마일 거리에 어선 4척이, 우현 30도, 약 3.0마일 거리에 어선 5척이, 그리고 우현 정횡방향에 어선 8척이 어로작업 중이었으며, 침로의 좌현 쪽으로는 9도 방향, 약 7.4마일 거리에 어선 1척이 있었다.그러나 3등항해사 B은 충돌 12분 전인 같은 날 21시 40분경 진침로를 340도로 변침하였으며, 그 결과 상대선박은 좌현 약 10도, 약 3.7마일에 위치하였고, 다른 어선이 정선수에 위치하였으며, 정선수의 좌.우로 어선들이 존재하게 되었다.

3등항해사는 충돌 10분 전인 같은 날 21시 42분경 다시 진침로를 344도로 소각도 우현변침을 하였고, 그 결과 상대선박은 좌현 약 12도 방향, 약 3.1마일에 위치하였으며, 침로 114도, 약 6.0노트로 접근하였다.3등항해사 B는 충돌 6분 전인 같은 날 21시 46분경 상대선박이 좌현 12도, 약 2.0마일 거리로 계속해서 접근하자 발광신호(Daylight Signal)를 보냈으며, 충돌 1분 전인 같은 날 21시 51분경 다시 기적을 울리고 발광신호를 보내면서 좌현으로 전타하였으나 같은 날 21시 52분경 진침로 약 338도일 때 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌하였다.지나 율리아노 선장은 3등항해사 B의 전화를 받고 선교에 올라와 사고발생위치를 해도에 표시하고 3등항해사에게 상황을 들은 후 사고발생 약 10～15분이 경과한 같은 날 22시 05분경 사고장소로 향하여 수색작업을 실시하였고, 제주해양경찰서 소속 해양경찰로부터 조사를 받았다.이 사고로 제209대현호는 전복된 후 침몰하였으며, 선원 8명 중 5명은 선단선 제207대현호 및 제208대현호에 의해 구조되었으나, 2명이 사망하고, 1명이 실종되었다. 지나 율리아노는 선수 좌현 외판이 긁히고 페인트가 벗겨지는 경미한 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 지나 율리아노가 진침로 331도, 속력 13.0노트로 항해하던 중 충돌 22분 전에 작동 중인 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 정선수 6.0마일 떨어진 해상에서 정지하고 있던 제209대현호를 초인하였고, 침로의 우현 쪽에 제209대현호를 포함한 20여척의 어선들이 어선군을 이루며 어로작업 중인 특수한 상황(Special Circumstance)에서 충돌 12분 전에 진침로 340도로 우현 변침하여 어선군 사이로 진입하였고, 제209대현호가 외끌이 기선저인망 어로작업에 종사하면서 정선해 있다가 충돌 12분 전에 진침로 114도, 약 6.0노트의 속력으로 어망을 끌던 중 양 선박 사이에 발생하였다.

당시 제209대현호는 야간에 항해등과 어로작업선 표시등(수직선 상 위아래로 녹색 전주등과 백색 전주등)을 켜고 어망을 끌고 있었으므로「국제해상충돌예방규칙」제3조제4항에서 규정하고 있는「어로에 종사하고 있는 선박(Vessel engaged in fishing)」에 해당된다.따라서 지나 율리아노는 어선군에 접근할 때에는「국제해상충돌예방규칙」제2조제1항에 따라 특수한 상황에서의 주의의무를 다하여야 하고, 제209대현호와 서로 충돌의 위험을 가지고 접근할 때에는「국제해상충돌예방규칙」제18조제1항의 규정이 적용되어 항행중인 동력선으로서 어로작업에 종사하고 있는 제209대현호의 진로를 피하여야 한다.

그리고 제209대현호는 유지선으로서 경계를 철저히 하여 지나 율리아노가 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고, 매우 가깝게 접근하여 지나 율리아노의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제209대현호의 운항상황제209대현호는 2009년 9월 11일 어로작업 장소에 도착한 후 어탐, 투망, 예망 및 양망작업을 계속해서 실시하였다.

이 선박의 선장은 사고당일인 9월 14일 21시 40분경 항해등과 어로작업 표시등(수직선 상 위아래로 녹색 전주등과 백색 전주등)을 켜고 투망작업을 완료한 후 진침로 114도를 잡고 예망작업 중 1시 30분 방향, 약 3.7마일 거리에서 접근하는 상대선박의 홍등을 보았다.그러나 제209대현호 선장은 자선이 어로작업에 종사하고 있어 상대선박이 피해갈 것이라고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 예망작업을 하며 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 상대선박이 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 충돌 직전에 우현으로 전타하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 지나 율리아노의 운항상황지나 율리아노 3등항해사는 2009년 9월 14일 21시 00분경 1등항해사로부터 계획침로 328도, 진침로 331도 및 속력 약 13.0노트로 항해당직을 인계받았으며, 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하면서 어선군이 침로의 우측으로만 형성되어 있었다. 이 선박은 충돌 22분 전인 같은 날 21시 30분경 진침로 331도, 속력 13.0노트로 항해 중 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 정선수 6.0마일 떨어진 위치에서 정지하고 있던 상대선박과 침로의 우현 쪽에 20여 척의 어선이 어선군을 이루며 어로에 종사하고 있는 것을 탐지하였다.3등항해사는 어선군을 탐지하였으나 선장에게 보고하지 아니하였고, 이 선박은 계속해서 침로와 속력을 유지한 채 항해하여 계획항로보다 우측에 위치하였으며, 충돌 14분 전인 같은 날 21시 38분경 상대선박이 정선수 4.2마일에 정지한 채 있었고, 침로의 우측에는 어로작업 중인 어선들이 많았으나 침로의 좌측에는 어선 1척이 있을 뿐 충분히 넓은 수역이 확보되어 있었다.

즉 침로의 우현 쪽으로는 우현 10도 이내, 약 4.0마일 거리에 어선 4척, 우현 22도, 약 5.9마일 거리에 어선 4척 및 우현 30도, 약 3.0마일 거리에 어선 5척이 어로작업 중이었으며, 침로의 좌현 쪽으로는 9도 방향, 약 7.4마일 거리에 어선 1척이 있었다.그러나 3등항해사는 위와 같이 침로의 우현 쪽으로 어선군이 형성되어 있는 특수한 상황에서 충돌 12분 전에 침로를 331도에서 340도로 소각도 우현변침하여 어선군 쪽으로 진입하였고, 그 결과 상대선박은 좌현 약 10도, 약 3.7마일에 위치하였으며, 다른 어선이 정선수에 위치하였고, 정선수의 좌.우로 어선들이 존재하게 되었다.

3등항해사는 충돌 10분 전인 같은 날 21시 42분경 다시 침로를 344도로 소각도 우현변침을 하였으며, 그 결과 상대선박은 좌현 약 12도 방향, 약 3.1마일에 위치하였다.이후 3등항해사는 예망 중인 상대선박이 계속해서 접근하였으나 충돌 6분 전에 상대선박을 향해 발광신호를 보냈으며, 충돌 1분 전에 기적을 울리고 발광신호를 보냈을 뿐 진침로 344도, 속력 약 13.0노트를 유지한 채 항해하였고, 충돌 직전에 극좌전타하여 진침로가 338도일 때 상대선박과 충돌하였다.즉 지나 율리아노 3등항해사는 항해당직 중 충돌 22분 전에 상대선박이 정선수 방향에서 정지해 있고, 어선군이 침로의 우측으로만 형성되어 있는 특수한 상황에서 침로의 좌현 쪽에 충분한 여유수역이 있었음에도 많은 어선이 있는 침로의 우현 쪽으로 소각도 변침하여 충돌의 위험이 생기게 하였으며, 이후 예망 중인 상대선박이 계속해서 접근하였으나 상대선박을 향해 발광신호를 보내고, 기적을 울렸을 뿐 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 지나 율리아노가 선수 우현 전방에 20여척의 어선들이 어선군을 이루고 어로작업 중인 특수한 상황에서 침로의 좌현 쪽에 충분한 여유수역이 있음에도 소각도 우현변침하여 어선군 사이로 진입하였으며, 이후 어망을 끌며 어로작업에 종사 중인 제209대현호가 충돌의 위험을 안고 계속해서 접근하였으나 경고신호를 할 뿐 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로작업에 종사 중인 제209대현호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 지나 율리아노를 육안과 레이더로 발견하고도 막연히 상대선박이 피할 것이라고 생각하고 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.제209대현호 선원 3명이 사망.실종된 것은 충돌사고로 선체가 전복.침몰되어 미처 빠져 나오지 못하거나 야간으로 구조가 늦어져 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 지나 율리아노가 특수한 상황에서 주의의무를 태만히 하고, 어로에 종사하고 있는 상대선박의 진로를 피하지 아니한 것이 이 사고의 주인이 되었다는 사실과 제209대현호가 경계를 소홀히 하고, 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 사고의 일인이 되었다는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 지나 율리아노 측이 80퍼센트, 제209대현호 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제209대현호의 선장으로서 제209대현호가 시정이 양호한 상태에서 어망을 끌면서 어로작업에 종사하던 중 항행 중인 동력선을 만나 충돌의 위험이 있을 경우 유지선의 지위를 가지지만 이용가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여①접근하는 상대선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고,②상대선이 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 함에도 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 지나 율리아노의 3등항해사로서, 항해 중 어로에 종사하고 있는 어선군을 만났을 경우에는 어선군의 진로를 피하기 위해 충분한 여유수역이 확보된 쪽으로 변침하여 안전하게 항해하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 충분한 여유수역이 확보된 쪽이 있었음에도 어선군 쪽으로 변침하여 진입한 후 소각도로 변침하면서 어망을 끌며 접근하는 제209대현호의 진로를 피하지 아니함으로써 제209대현호와 충돌하게 된 것이며, 이로 인해 제209대현호가 전복된 후 침몰되었고 선원 3명이 사망.실종되었다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 대한민국 해기사 면허를 소지한 경우 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 항해사 업무를 4개월 정지하도록 엄중히 문책하여야 하나 외국인으로서 실질적 효과를 기대할 수 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항해사는 항해 중 어로작업에 종사하고 있는 어선군을 만났을 때에는 실행 가능한 한 충분한 여유수역이 확보된 쪽으로 변침하여 안전하게 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 지나 율리아노가 어선군을 만난 특수한 상황에서 어선군 쪽으로 진입하는 등 주의의무를 태만히 하고, 어로에 종사하고 있는 제209대현호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제209대현호가 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630395"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제209대현호.화물선 지나 율리아노 충돌사건(부해심 제2010-60호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 9월 14일 21시 52분경사고 장소(세계측지계)북위 32도 21분 28초.동경 123도 52분 30초(이어도종합해양과학기지로부터 282도, 약 68마일)</span>