어선 제208광성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662473"></img><span style="display:none;"> 선 명제208광성호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수30.00 기관종류,출력디젤기관 260마력 수 심 인A 직 명기 관 장 6급기관사 면허종류 사고일시1993년 5월 18일 14시 00분경 사고장소북위 32도 33분, 동경 124도 33분(소흑산도 남서방 약 110마일)</span> 제208광성호는 총톤수 30.00, 주기기관으로 직립 6기통, 계획회전수(매분) 1350, 대동 6DMT260형, 260마력 디젤기관을 거치하고 1986년 진수한 목조 근해유자망어선이다.본선은 1993년 5월 11일 18시 00분경 7명의 선원이 승선하고 군산항을 출항하여 다음날인 12일 24시 00분경 제237-9해구에 도착하여 조업에 임하였다.같은 달 18일 13시 10분경 제237-3해구로 이동하기 위하여 주기관 회전수(매분) 1100, 선속 8.5노트로 항해를 시작한 후 수심인 기관장 A는 13시 15분경 기관실을 비워둔 채 후부 상갑판으로 나와 휴식을 취하고 있었다.그후 같은 날 14시 00분경 운전중인 주기관에서 심한 금속성 충격음을 듣고 곧 수심인 기관장 A가 기관실로 내려 갔으나 주기관은 저절로 정지되었다.수심인 기관장 A는 주기관을 개방 점검한 결과 제3번 기통의 피스톤이 상부 오일링 홈에서 수평으로 절단되었고, 실린더라이너는 파손되었으며 크랭크축은 찰과상을 입은 것이 발견되었다.이 주기관의 피스톤을 크라운쪽(피스톤 핀 상부)에 3개의 압축링과 1개의 오일링이 있으며, 스커트쪽(피스톤 핀 하부)에 오일링 1개가 있다.본선은 구조요청하고 대기하다가 다음 날인 19일 10시 00분경 유자망 어선 창성호에 예인되어 현장을 출발한 후 홍도에 귀착하였다가 다시 어선 백화호에 예인되어 같은 달 25일 20시 00분경 군산항에 입항하였다.그후 군산시 금동 소재의 J디젤에 수리 의뢰하여 같은 출력의 중교품 디젤기관으로 대체 거치하였다.본선의 주기관은 제작년도에 비하여 심하게 노후되어 있었고, 이건 사고와 꼭같은 사고가 자주 발생하는 기관이기 때문에 현재는 제작회사에서 이 유형의 기관을 생산 중단하고 있다.이 주기관은 1992년 8월 14일 K어선협회 군산지부의 제4회 정기 검사시에 총분해하여 전기통의 피스톤 링을 신환하고 검사에 합격하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 주기관의 피스톤은 피스톤 핀 바로 위에 오일링 홈이 있고 그 오일링 홈 내부에는 많은 수의 오일 공이 있어 조금이라도 과도한 인장응력이나 충격응력을 받으면 쉽게 절손되는 부위이다.피스톤의 상사점에서 실린더라이너 내벽에는 압축링이 마찰에 의한 마모로 미세하게 테퍼진 부분이 생겨나게 되는데 여기에 피스톤이 끼이는 현상이 발생하여 하강행정이 시작될 때 피스톤 몸체에 인장응력을 받는다.이 기관손상사건은 이와 같이 인장응력을 받은 피스톤 몸통중 응력에 가장 약한 부위인 상부 오일링 홈이 절손되어 발생한 것으로 판단된다.피스톤이 절손됐을 때 기관실에 당직자가 없었기 때문에 곧바로 기관을 정지시키지 못하고 계속 운전됨으로써 실린더라이너가 파손되고 크랭크축에 찰과상을 일으키게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 주기관이 운전중인데도 기관실을 이탈하였기 때문에 제3번 기통의 피스톤이 절손됐을 때 바로 기관을 정지시키지 못하여 실린더라이너가 파손되고 크랭크축에 찰과상을 일으켜 저절로 기관이 정지하는 결과를 초래한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 중속 운전중인 주기관의 피스톤이 상사점에 왔을 때 피스톤 크라운이 실린더라이너에 고착된 후 피스톤 하강 행정시 작용한 인장응력으로 상부 오일링 홈(Oil Ring Groove)에서 절단되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.