어선 제207화창호ᆞ어선 2청양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634723"></img><span style="display:none;"> 선 명제207화창호2청양호 선 적 항 사천시거제시 선박소유자 JK 총 톤 수 32.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ255kw디젤기관ㆍ256kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사5급항해사 사고일시2015. 8. 16. 03:44경 사고장소북위 34도 50분 05초.동경 128도 26분 47초(통영항 제1호등표 기준으로 85도, 약 0.45마일 해상)</span> 2청양호는 1992. 3. 1. 통영시 소재 우리조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 19.60 × 너비 4.65 × 깊이 2.15m), 디젤기관 256kw 1기를 장치한 거제시 선적의 기선권현망어선으로 2015. 6. 25. 선박안전기술공단에서 실시한 검사를 받아 2020. 6. 27.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선박소유자가 소유한 기선권현망어선단(총 5척으로 구성, 어탐선 1척, 본선 2척, 운반선 2척으로 구성)의 본선이다.

그 무렵 이 선박은 어탐선에 승선한 어로장의 지시 아래 남해 부근에서 조업을 하였으며, 사고 당일인 2015. 8. 16. 03:40경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함하여 선원 5명이 승선한 가운데 통영 동호항에서 출항하였다.한편, 제207화창호는 1991. 2. 15. 거제시 소재 거성조선소에서 건조·진수된 총톤수 32톤(길이 23.89 × 너비 4.45 × 깊이 2.20m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 사천시 선적의 기선권현망어선으로 2015. 6. 22. 선박안전기술공단에서 실시한 검사를 받아 2019. 5. 23.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박 또한, 선박소유자가 소유한 기선권현망어선단(총 5척으로 구성, 어탐선 1척, 본선 2척, 운반선 2척으로 구성)의 본선이다.

그 무렵 이 선박은 어탐선에 승선한 어로장의 지시 아래 남해 부근에서 조업을 하였으며, 사고 당일인 2015. 8. 16. 03:41경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함하여 선원 5명이 승선한 가운데 통영 동호항에서 출항하였다.당시 동호항에는 기선권현망선단에 속하는 선박들이 약 45척(선단기준으로는 약 10선단) 정박하고 있었다. 멸치잡이 선박들은 항구에 정박해 있다가 아침 조업을 위해 새벽에 항구에서 출항한다.

기선권현망선단의 선박들은 각 선단의 어로장의 지시를 받아 출항하는데, 동시에 출항하는 경우가 많다.당시 어탐선들이 동호항에서 03:35 무렵 출항한 뒤 각 선단의 본선들이 출항하기 시작하였다. 기선권현망선단의 본선은 각 2척으로 어로장의 지시 하에 투망, 예망, 양망하여 실제로 멸치를 잡는 작업을 한다. 그물을 내리기 위해 본선 2척은 접현한 뒤 줄로 단단히 연결하여 같이 출항한 뒤 멸치를 잡기 위해 투망할 때까지 같이 붙어서 같이 움직인다.당시 2청양호는 우현에 또 다른 본선인 1청양호가 접현해 있었고, 제207화창호는 그 좌현에 또 다른 본선인 제217화창호가 접현해 있었다.

당시 각 선단의 어탐선들이 출항한 뒤, 각 선단의 본선들이 출항하기 시작하였다. 2청양호는 상대적으로 제207화창호보다 항구 입구에 가까이 있었기 때문에 2청양호가 먼저 출항하였고, 뒤이어 그 다음에 제207화창호가 출항한 것이다.2청양호 앞에는 여러 척의 선박들이 있었고, 제207화창호의 뒤에도 여려 척의 선박들이 출항하고 있었다. 일률적이지 않지만, 각 선박 사이에는 10m∼20m의 간격을 유지하고 있었다.2청양호 선장 B는 일단 어탐선을 따라 남쪽 방향으로 방향을 잡고 먼저 출항한 선박들을 따라서 침로는 약 120도, 속력은 10노트까지 끌어올렸다.

당시 선장 B은 바로 뒤에 정확한 선명(이후 ‘제207화창호’로 밝혀짐)은 알지 못했으나 다른 선박이 따라오는 것을 알고 있었다.2청양호 선장 B는 앞의 불빛들을 따라가고 있었으며, 따로 레이더로 선박의 동정을 파악하지는 않았다. 그런데 충돌 약 1분 전부터 앞에 있던 불빛이 계속 가까워지는 느낌이 들어 자세히 보니, 정박해 있는 부선의 불빛이었다.2청양호 선장 B는 바로 좌현으로 타를 돌려 앞의 부선과 약 5m의 사이를 두고 피할 수 있었다.

그러나 이와 같이 갑자기 좌현 전타를 하고 또 뒤에 따라오는 선박을 의식하지 못하고 좌현 전타를 유지했기 때문에 2016. 8. 16. 03:44경 이 선박의 좌현 선미 부분과 제207화창호의 선수가 충돌하였다. 당시 2청양호의 침로는 138도, 속력 10노트, 제207화창호의 침로는 138도, 속력은 10노트였다.제207화창호 선장 A는 앞에 가는 선박인 2청양호의 좌현 쪽에서 매물도 부근을 향해 침로 약 120도 10노트의 속력으로 남쪽으로 항해를 하고 있었다.

2청양호와는 약 20m의 간격을 유지하였다. 그러나 항해 중 2청양호가 앞에 정박해 있던 부선을 피하기 위해 좌현 전타한 사실을 미리 인지하지 못하였으며, 점점 2청양호가 가까이 다가오자 급하게 제207화창호 선장 A 또한 좌현으로 전타를 하였으나 이에 미치지 못하여 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 2청양호는 좌현 선미 부분에 제207화창호의 구상 선수에 의해 길이 12cm, 높이 3cm의 파공이 발생하였고, 제207화창호는 선수 우현부가 약간 굴곡되었다.

이 사고로 제207화창호는 사고 당일 오후부터 조업을 하였고, 2청양호는 한나절 파공 부위를 용접하였고 그 다음 날부터 조업을 재개하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨로 바람과 파도가 거의 없었고, 시정은 약 6마일이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용양 선박은 사고 당시 약 1분 간격으로 동시에 출항하여 침로 약 120도, 속력 10노트로 항해 중이었다. 당시 양 선박의 속력은 같았으며, 침로 또한 거의 같았다. 다만 제207화창호가 2청양호보다는 좌측으로 치우쳐 뒤따르고 있었으며, 양 선박 사이의 거리는 약 20m였다. 당시 이 선박 말고도 이 선박들의 앞뒤로 약 10∼20m 간격을 두고 약 45척의 기선권현망선단의 선박들이 나란히 출항하였다.

이러한 상태에서 2청양호가 정박해있던 부선을 피하기 위해 제207화창호 방향으로 좌현 전타를 하였고, 적절한 거리를 유지하지 못한 제207화창호와 충돌한 것이다.위와 같은 경우, 추월, 마주치는 상태, 횡단하는 상태의 항법은 적절하지 아니하므로 해사안전법 제96조에 규정되어 있는 절박한 위험이 있는 특수한 상황에서의 항법이 적용된다고 할 것이다따라서 각 선박은 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 경우 그에 따른 합당한 주의를 다하여야 했으나, 아래와 같이 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 2청양호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 2청양호 선장은 항해 중 자선의 앞에 정박에 있던 부선을 미리 발견하지 못하였다.

충분한 시간을 두고 부선의 불빛을 보았으나, 그 불빛이 앞서 가던 선박의 선미등인 것으로 생각한 것이다. 또한 레이더를 통해 부선의 존재를 미리 파악하지 못하였으며, 부선을 피하기 위해 급하게 좌현 전타를 하면서도 뒤에 따라오던 제207청양호에 주의를 기울이지 못하였다.이와 같이 2청양호 선장의 경계소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제207화창호 선장의 근접 항해선박은 다른 선박과의 충돌의 위험이 발생하지 않도록 안전한 거리를 유지하여야 한다(해사안전법 제66조 제4항). 안전한 거리를 정할 때에는 항해하는 해역의 상황, 각 선박의 속력 등을 고려해야 할 것이다.

그러나 동호항을 출항한 지 얼마 되지 않은 상태에서 속력을 10노트로 올렸고, 주위에 같이 출항하던 선박들이 많은 상황에서 앞 선박과의 거리가 20m에 불과했다면 이는 안전한 거리를 유지했다고 말할 수 없을 것이다.이러한 제207화창호 선장이 충분한 거리를 두지 않은 것은 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 통영 동호항에서 새벽 조업을 위해 거의 동시에 출항하여 앞서가던 2청양호가 뒤따르던 제207화창호의 진로 방향으로 갑자기 좌현 변침하여 발생한 것이나, 제207화창호가 적절한 거리를 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2청양호의 선장으로서 적절한 경계를 유지할 의무가 있었으나, 항해 중 경계를 소홀히 하여 이 선박의 진로 전방에 정박에 있던 부선을 뒤늦게 발견하였다. 이러한 이유로 이 부선을 피하기 위해 좌현 전타를 해야 했으며, 이러한 피항 과정에서 바로 뒤에 선박이 따라오던 것을 알고 있으면서 이에 대한 적절한 경계도 실패하였다. 이러한 경계소홀은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제207화창호의 선장으로서 충돌의 위험을 피하기 위해 앞서가던 선박과 안전한 거리를 유지할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 앞서가던 2청양호에 너무 근접하여 항해한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중, 선장은 항해하는 선박 뿐 아니라 주위에 어업 중인 선박이나 정박해 있는 선박에 대해서도 경계를 유지해야 하며, 또한 각 선박과 안전한 거리를 유지해야 한다.

나. 기선권현망어선들은 동시에 같이 출항하는 경우가 많으나, 이는 부적절한 관행으로 적절한 시간 간격을 두고 일정한 거리를 유지하면서 출항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 통영 동호항에서 새벽 조업을 위해 거의 동시에 출항하여 앞서가던 2청양호가 뒤따르던 제207화창호의 진로 방향으로 갑자기 좌현 변침하여 발생한 것이나, 제207화창호가 적절한 거리를 유지하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634721"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제207화창호ㆍ어선 2청양호 충돌사건(부산해심 제2016-030호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 8. 16. 03:44경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 05초.동경 128도 26분 47초 (통영항 제1호등표 기준 085도, 0.45마일 인근 해상)</span>