어선 제207해선호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624267"></img><span style="display:none;"> 선 명제207해선호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수24톤 기관종류.출력디젤기관 558킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020년 6월 23일 20시 25분경 사고장소북위 34도 21분 50초 · 동경 127도 45분 41초(전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 214도 방향, 거리 약 3.46마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제207해선호는 2015년 12월 31일 전라남도 목포시 소재 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 21.76m, 너비 5.85m, 깊이 1.33m), 연속최대출력 558킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안개량안강망어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2021년 1월 24일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 위로 기관실 상부(Engine room Casing)와 조리실이 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624269"></img><span style="display:none;"></span>나.

주요 조업 설비이 선박은 주요 조업 설비로 양망기 2대, 사이드 드럼 2대, 캡스턴 2대 등이 설치되어 있다. 그중 양망기는 선미 우현과 선미에 각각 설치되어 있는데 선미 양망기는 주로 그물 투ㆍ양망에 사용하고, 선미 우현 양망기는 어구줄을 감아 올리는 용도로 사용한다.이 선박의 선미 우현에 설치된 양망기는 상갑판에 수직으로 설치된 지지대 위에 원통형 고무롤러(높이 60㎝, 지름 50㎝) 2개가 맞물려 돌아가는 구조로 구성되어 있고, 양망기의 작동레버는 양망기로부터 약 2미터 떨어진 조리실 외벽 부근에 설치되어 있으며 양망기의 전원 스위치는 조타실에 있다.

양망기의 작동레버 위치에 따른 양망기 고무롤러의 회전 방향은 작동레버를① 위로 올리면 선박의 바깥쪽으로 회전하고,② 중간에 놓으면 멈추며, (3) 아래로 내리면 선박의 안쪽으로 회전하며 분당 회전속도는 약 100회 이상으로 작동레버를 조작하여 속도 조절이 가능하다([사진 1∼3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624271"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 양망기(선미 우현) 모습[사진 2] 양망기와 작동레버 사이 공간</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624273"></img><span style="display:none;"> 작동레버 위(바깥쪽 방향)작동레버 중간(멈춤)작동레버 아래(안쪽 방향)[사진 3] 양망기 작동레버 조작방법(양망기 회전 방향)</span>다.

조업 형태 및 어구의 구성이 선박은 목포 동명항을 모항으로 하여 한달에 약 2회 출어하여 추자도, 흑산도 인근 해상에서 약 10일동안 갈치, 병어, 조기 등을 포획하고 다시 동명항으로 돌아오는 형태로 조업하는 연안개량안강망어업 어선으로서 안강망 어구 3틀을 싣고 다니며 3틀을 투망하였다가 일정 시간 대기한 후 투망한 어구들을 양망하는 방법으로 조업한다. 어구 3틀 투망 작업은 약 30분, 투망 후 양망 시까지 대기 시간은 약 2시간 30분, 3틀 양망 작업에 약 1시간 30분이 소요된다.이 선박의 안강망 어구는 [그림 2]와 같이 어구를 고정시키기 위한 닻(무게 약 1톤)과 길이 120미터 닻줄(재질 나일론, 직경 65mm), 길이 150미터 배잡이줄(재질 나일론, 직경 60mm, 닻줄과 연결된 어구줄로 길이 50미터 외갈랫줄(재질 와이어, 직경 18mm), 외갈랫줄에 연결된 길이 125미터 네갈랫줄(재질 나일론, 직경 22mm), 자루그물, 자루그물 입구가 좌우로 벌어지도록 입구 양옆에 부착된 범포, 범포의 전개 상태를 유지하게 하는 범포뜸, 범포 앞쪽에 부착되어 범포를 접어 올릴 때 사용하는 죔줄, 죔줄에 달린 부표 2개로 구성되어 있다.이 선박의 투망 작업은 수심 약 60미터 해상에서 ⓛ 선수에서 조류를 받고 후진하면서 선수 갑판에 있는 닻을 해상에 투하한 후 닻줄과 함께 선미 우현 양망기 앞쪽에 가지런히 사려둔 어구줄을 우현 방현대를 통해 해상으로 내어주고,② 닻줄을 계선주에 묶어 선체가 정지한 상태에서 선미 갑판에 가지런히 쌓아 놓았던 자루그물과 범포를 선미 양망기를 이용하여 해상으로 내어준 후,③ 마지막으로 선미 우현 양망기 뒤쪽에 사려둔 죔줄을 내어주고 부표를 해상에 투하하는 순서로 이루어진다.양망 작업은 ⓛ 부표를 건져 올려 따라 올라온 닻줄을 계선주에 고정한 후 부표에 연결된 죔줄을 선미 사이드 드럼으로 감아들인 다음,② 자루그물을 선미 양망기로 감아올려 어획물이 들어있는 자루그물은 크레인으로 들어 올려 어획물만 선수 갑판에 쏟아놓고 다시 뒤로 이동하여 선미 갑판에 쌓아 놓으며,③ 선수에서 닻줄을 감아들이고 선미 우현 해상 쪽에 어구줄이 올라오면 선원이 길이 25미터 홀치기줄(재질 나일론, 직경 약 22mm) <각주>1</각주> 로 네갈렛줄을 한 묶음으로 묶어 두고,④ 닻이 해저에서 떨어진 후 선박을 우현으로 선회시키며 네갈렛줄을 묶은 홀치기줄을 우현 양망기로 감아올리는 순서로 이루어진다.이 선박은 평소 양망 작업 시 선수 갑판에 갑판장 포함 선원 3명, 선미에 2명, 선미 우현에 1명이 각각 배치되고 선미 우현에 배치된 선원 1명이 선미 우현에서 홀치기줄이 네갈랫줄에 걸리면 혼자서 양망기 작동레버를 작동시켜 양망기에 홀치기줄을 끼운다.

선원이 양망기에 홀치기줄을 끼워넣을 때 양망기를 안쪽으로 회전시켜 끼우려면 홀치기줄의 장력으로 인하여 홀치기줄이 양망기에 잘 안 들어가는 경우가 있어 번거롭고 시간이 오래 걸리기 때문에 양망기를 바깥쪽으로 회전시켜 홀치기줄을 양망기 고무롤러 사이에 끼운 다음 양망기 회전 방향을 다시 안쪽으로 회전시켜 홀치기줄을 감아들인다. 양망기 조작을 담당하는 선원의 이러한 양망기 조작 관행에 대하여 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 잘 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624275"></img><span style="display:none;"></span>라.

사실의 경과제207해선호는 2020년 6월 22일 06시 47분경 전라남도 고흥군 나로도항에서 선장 A와 선원 6명(한국선원 1명, 중국선원 1명, 베트남선원 4명)을 태우고 출항하여 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 08시 43분경 전라남도 여수시 남면 소리도 인근 해상에 도착하여 안강망 어구 3틀을 투망하며 갈치 조업을 시작하였다.이 선박은 투·양망을 반복하며 조업을 계속하여 다음 날인 6월 23일 16시 08분경 다시 안강망 어구 첫 틀을 투망하고 이동하여 17시 38분경 두 번째 틀을 투망한 후 17시 58분경에 세 번째 틀을 투망하고 약 2시간 대기하였다.이후 이 선박은 대기를 마치고 양망 작업을 개시하면서 선장 A가 조타실에서 이 선박을 조선하며 양망 작업을 지휘하고 선수에 선원 3명(갑판장 C, 중국선원 D, 베트남선원 E), 선미 양망기 오른쪽에 선원 2명(베트남선원 F, G), 선미 우현 양망기 앞에 베트남 선원 H(이하 ‘사망 선원’이라 한다)를 배치하였고 사전에 선원들에게 작업안전교육은 실시하지 않았다.이 선박은 처음에 투망한 어구부터 차례로 양망하기 위하여 20시 11분경 동쪽으로 약 1노트 속력으로 천천히 이동하면서 양망 작업을 시작하였고 같은 날 20시 21분경 선미 우현에서 사망 선원이 네갈랫줄을 묶은 홀치기줄을 잡자 선장 A는 사망 선원이 선미 우현 양망기로 홀치기줄을 원활하게 감아올릴 수 있도록 선박을 우현으로 돌렸다.이후 사망 선원은 선미 우현 양망기의 작동레버를 위로 올려 양망기가 바깥쪽으로 회전하도록 작동시킨 후 홀치기줄을 양망기 고무롤러 사이에 끼우려는 순간 2020년 6월 23일 20시 25분경 전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 214도 방향, 거리 약 3.46마일 해상인 북위 34도 21분 50초·동경 127도 45분 41초에서 신체 일부가 맞물려 회전하는 양망기 고무롤러 사이로 딸려 들어가면서 몸통이 고무롤러 사이에 끼었다.이후 사망 선원의 비명소리를 듣고 선미에 있던 베트남선원 G가 앞을 보자 [사진 4]와 같이 사망 선원의 상체가 양망기에 끼인 채 왼손이 바깥으로 향하고 있는 모습을 발견하고 즉시 양망기 작동레버를 중립으로 하여 멈춘 다음 작동레버를 아래로 내려 안쪽으로 회전시켜 사망 선원이 양망기에서 빠져나오도록 한 후 선미 우현 갑판 위에 옮겨 놓았고 선장 A가 조타실에서 선원들이 소리를 치는 것을 듣고 조타실에서 나와 선미 우현에 갔을 때 사망 선원의 왼쪽 어깨와 오른쪽 허벅지 상처가 심한 것을 확인하고 사망 선원의 코에 손을 갖다 대어 숨을 쉬는지 확인하였으나 이미 호흡이 멈춘 상황이었고 선장 A는 사망 선원을 확인하고 즉시 해양경찰에 사고를 신고하였다.이후 사고 신고를 받고 출동한 해양경찰 구조정이 같은 날 20시 52분경 이 선박에 도착하였고 구조대원이 이 선박에 탑승한 후 사망 선원에 대한 심폐소생술 등 응급처치를 실시하였으나 같은 날 21시 02분경 사망 선원의 의식이 없음을 확인하였다.

이후 사망 선원은 전라남도 여수시 소재 여수전남병원으로 이송되어 같은 날 22시 02분경 사망 판정을 받았고 검시 결과 사인은 중증 흉부 및 복부 손상으로 확인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624277"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북동풍이 초속 4∼8미터로 불며 파고 약 0.5∼1.0미터의 물결이 일고 있었다.광주지방법원 순천지원에서는 2021년 6월 17일 이 선원사망사건으로 인하여 업무상과실치사의 범죄사실로 선장 A에 대하여 벌금 500만 원에 처한다는 판결을 선고하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부적절한 양망기 작동 및 부주의양망기와 같이 회전하는 기계를 바깥쪽 방향으로 회전시켜 작동하는 경우에는 회전체에 신체가 딸려 들어가 신체 일부가 끼이거나 해상에 추락하는 등의 사고가 발생할 가능성이 높다. 특히 혼자서 양망기 작동레버를 조작하고 양망기에 줄을 끼우는 등의 방식으로 작업을 하는 경우에는 그 위험성이 더욱 가중되므로 반드시 양망기를 안쪽으로 회전시켜 안전하게 작업을 하여야 한다.그러나 사망 선원은 이 선박의 양망 작업 중 선미 우현 양망기 작업을 홀로 담당하여 진행하면서 편의상 양망기가 바깥쪽으로 회전하도록 작동레버를 조작하고 양망기에 홀치기줄을 끼우는 등 부적절하게 양망기를 작동하고 부주의하여 양망기 작동 중 신체 일부가 바깥쪽으로 회전하고 있는 고무롤러에 몸이 딸려 들어가 끼어 중상을 입고 사망에 이르게 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀어선에서 양망기를 작동하여 양망 작업을 할 경우 어선의 선장은 양망기에 줄을 끼우는 등의 작업을 하는 선원이 양망기 작동레버를 조작하는 다른 선원에 의해 적절히 감시되는 상태로 안전하게 양망 작업을 진행하도록 하고, 위험한 상황이 예견되거나 발생할 경우 양망기의 작동을 즉시 멈추는 등 즉각적인 사고 예방 조치가 취해질 수 있도록 2인이 한 조가 되어 작업을 진행하게끔 하여야 한다.

또한 어선의 선장은 양망 작업 시 선원이 회전하는 양망기에 신체가 딸려 들어갈 수 있는 바깥쪽으로 회전시켜 줄을 잡는 등 위험하게 작업을 진행하지 않도록 사전에 작업안전교육을 철저히 시행하고 작업 진행 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전하게 작업하도록 관리.감독하여야 한다.그러나 제207해선호 선장은 이 선박의 양망 작업 시 선미 우현 양망기 작업을 2인 1조가 아닌 사망 선원 혼자서 작업하도록 인원을 배치하고, 작업 편의상 사망 선원이 평소 양망기를 바깥쪽으로 회전시켜 홀치기줄을 양망기에 끼우고 양망 작업을 진행하는 사실을 잘 알고 있었음에도 사망 선원이 위와 같은 방식으로 작업하지 않고 안전한 방법으로 작업을 진행하도록 사전에 작업안전교육을 실시하지 않았고 사망 선원이 안전한 방법으로 양망기를 조작하는지 여부를 제대로 감독하거나 시정하도록 관리하지 않는 등 선내 작업안전 관리.감독 소홀히 하여 혼자서 부적절한 방식으로 양망기 작업을 하던 사망 선원이 회전하는 고무롤러 사이에 신체 일부가 딸려 들어가 끼어 사망한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 제207해선호가 안강망 어구 양망 작업 중 선원이 혼자서 양망기에 홀치기줄을 끼우는 작업을 하기 위하여 양망기 고무롤러의 회전 방향이 바깥쪽으로 회전하도록 양망기 작동레버를 부적절하게 조작하고 부주의함으로써 맞물려 회전하는 고무롤러 사이에 신체 일부가 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 하여 선원이 부적절한 방법으로 진행하는 양망기 작업을 제지하지 못한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제207해선호 선장으로서 선원이 안전한 방법으로 작업하도록 관리.감독하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 안강망 어구 양망 작업 중 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 하여 선원이 혼자서 양망기 작동을 담당하는 상황에서 부적절한 방법으로 양망기에 줄을 끼우는 것을 제대로 감독하거나 제지하지 못하여 회전하는 양망기 고무롤러 사이에 선원의 신체 일부가 딸려 들어가 선원이 중상을 입고 사망에 이르렀다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 직무상 과실로 인정된다.다만, 사망 선원이 부적절한 방법으로 양망기를 조작하고 부주의하여 사고가 발생한 점, 이 사람이 이 사건으로 인하여 해당 법원으로부터 벌금 500만 원에 처해지는 판결을 선고받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항이라고 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 양망기를 작동하여 줄을 끼우는 등의 양망 작업 시 선원이 다른 선원에 의하여 작업 상황이 적절히 감시되고 위급 상황 발생 시 즉시 대처할 수 있도록 2인 1조로 작업을 진행시켜야 한다.

나. 양망기를 이용하여 작업하는 선원은 양망기 고무롤러에 신체 일부가 딸려들어가지 않도록 고무롤러 회전 방향이 선원을 향하도록 하여 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제207해선호가 안강망 양망 작업 중 선원이 양망기에 줄을 끼우기 위하여 양망기를 바깥쪽으로 회전하도록 부적절하게 양망기를 조작하고 부주의함으로써 양망기에 신체 일부가 줄과 함께 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 선내 작업안전 관리·감독을 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.