어선 제207한일호.어선 제101공진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619657"></img><span style="display:none;"> 선 명제207한일호제101공진호 선 적 항제주시 한림읍서귀포시 선박소유자DE 총 톤 수39.00톤17.00톤 기관종류.출력디젤기관 570마력 1기디젤기관 412마력 1기 해양사고관련자ACB 직 명선장기관장선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2009년 7월 19일 17시 40분경 사고장소북위 33도 22분 00초.동경 127도 24분 00초(제주특별자치도 제주시 우도면 조일리 우도 등대로부터 약 110도 방향, 약 23.4마일 해상)</span> 제207한일호는 1993년 9월경 전라남도 목포시 소재 (주)J선에서 건조.진수된 총톤수 39톤, 길이 21.14미터, 너비 5.07미터, 깊이 2.16미터, 디젤기관 570마력 1기를 주기관으로 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해연승어업 어선으로 선박안전기술공단 제주지부로부터 2006년 10월 13일 정기검사를 받고 2011년 9월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2006년 7월 18일 제주특별자치도지사로부터 「수산업법」제41조제1항제1호.제2항제1호 및 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 어업허가증을 교부 받고 전국 일원에서 갈치, 옥돔, 복어, 조기, 삼치, 붕장어, 돔, 혼획잡어를 포획하고 있었다.이 선박은 2009년 7월 12일 11시 20분경 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)와 해양사고관련자 기관장 C(이하 “기관장 C”이라 한다)를 포함한 선원 총 9명이 승선한 가운데 조업지인 서귀포 남방 약 15마일 해상으로 향하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 13시 30분경 조업지에 도착하여 닻을 놓고 정박하고 있다가 다음날인 13일 02시 30분경부터 갈치 조업을 시작하여 약 5일간 부근 해상을 옮겨 다니면서 조업을 하였으나 어황이 좋지 않았다.이후, 선장 A는 같은 달 17일 20시 30분경 조업 장소를 출발하여 같은 달 18일 08시 00분경 전라남도 여수시 삼산면 거문리 백도 동남방 약 30마일 해상으로 조업지를 옮겨 1일간 조업을 하였으나 그곳에서도 어황이 좋지 않아 다시 조업지를 이동하기 위하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 목적지의 경.위도를 입력하여 설정한 후 같은 달 19일 11시 30분경 동 해역을 출발하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 나타난 항로를 따라 서귀포 남방 약 60마일 해상으로 향하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 진침로 약 220도, 약 7.5노트의 속력을 유지하며 자동조타 상태로 항해를 하다가 같은 날 16시 40분경 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 기관장 C에게 조타를 맡기며 선망 어선이 있으니 조심해서 운항하도록 지시하고 조타실 안에 있는 침실에서 휴식을 취하였다.

이때 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있었다.기관장 C는 선장으로부터 조타를 인계 받고 레이더 탐지거리를 6마일로 작동한 상태로 같은 속력과 침로로 항해하면서 충돌 약 2분전 선수 좌현 쪽에서 접근하고 있는 선망 어선을 피하기 위해 약 190도로 좌현 변침하여 선망 어선을 피하고 나서 다시 우현 변침하여 원 침로인 진침로 약 220도로 정침한 후 항해를 계속하였다.이후, 기관장 C는 선망 어선을 피하는 일에 몰두하느라 레이더에 의한 체계적인 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 우현 선수 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선 제101공진호(이하 “상대선”이라 한다)를 발견하지 못하고 있다가 침실에서 휴식을 취하고 있던 선장 A의 고함 소리를 듣고 충돌직전 주기관을 후진하였다.그러나, 이 선박이 후진 효과가 나타나기 전인 2009년 7월 19일 17시 40분경 제주특별자치도 제주시 우도면 조일리 우도 등대로부터 약 110도 방향, 약 23.4마일 떨어진 북위 33도 22분 00초.동경 127도 24분 00초 해상에서 제207한일호의 선수부와 제101공진호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수.미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고 당시의 기상.해상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 약 1.0～2.0미터 정도였으며 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.한편, 제101공진호는 1999년 10월 19일 속초시 소재 K FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 17.00톤, 길이 17.44미터, 너비 4.97미터, 깊이 1.40미터 412마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2008년 4월 14일 정기적인 검사를 받아 2009년 10월 27일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2009년 5월 18일 제주특별자치도지사로부터 「수산업법」제41조제1항제1호.제2항제1호 및 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 어업허가증을 교부 받고 전국 일원에서 갈치, 오징어, 복어, 조기, 삼치, 우럭, 돔, 혼획잡어를 포획하고 있었다.이 선박은 2009년 7월 19일 14시 40분경 제주특별자치도 서귀포시 성산읍 성산포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 총 4명이 승선한 가운데 출항하여 조업 예정지인 제주근해 해상으로 향하였다.이 선박은 출항 후 레이더 탐지거리를 6마일로 작동하고, 수동조타에서 자동조타 상태로 전환한 다음 예정된 항로를 따라 진침로 약 110도, 속력 약 9노트로 항해하면서 사고 발생 10분전인 같은 날 17시 30분경 선수 좌현 약 10시 방향, 약 2.5마일 떨어진 거리에서 접근하는 상대선 제207한일호(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더와 육안으로 발견하였다.이때, 선장 B는 상대선이 자선의 선미쪽으로 무사히 지나갈 것으로 판단하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채, 항해를 계속하다가 상대선이 계속 접근해오자 약 200미터 떨어진 거리에서 충돌을 피하기 위해 수동조타 상태로 전환하고 주기관의 회전수를 높이면서 좌현 변침 하였으나 선수방위 변화 없이 진방위 약 110도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제207한일호는 제101공진호를 우현에 접현 시키고, 같은 선단선 3003황금호는 제101공진호에 유입된 해수를 배수 작업을 하면서 선미 예인하여 서귀포시 성산포항으로 항해 중, 제101공진호는 중앙부 파손부위로 다량의 해수가 유입되어 같은 날 19시 30분경 제주시 우도면 조일리 우도등대로부터 약 104도 방향, 약 21.8마일 떨어진 북위 33도 24분 30초.동경 127도 22분 42초 해상에서 침몰되었다.또한, 제101공진호의 선원 4명은 선박이 침몰되기 전 제207한일호에 옮겨 타고 있다가 선장 B은 부상이 심하여 해경 헬기로 긴급 후송되고, 나머지 선원 3명은 제207한일호에 승선하여 같은 달 20일 03시 55분경 서귀포항에 입항하였다.이 충돌사고로 제207한일호는 선수부 외판이 크게 파손되었고, 제101공진호는 좌현 중앙부 외판이 파공(약 2.00미터 × 약 1.50미터)되어 피예인 도중 침몰되고, 충돌의 충격으로 선원 1명이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)양 선박의 운항 상태가) 제207한일호의 운항 상황제207한일호 선장 A는 어황이 부진하여 조업지를 서귀포 남방 약 60마일 해상으로 이동하기 위하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 출발지와 목적지를 입력한 다음 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 입력된 항로를 따라 진침로 약 220도, 속력 약 7.5노트로 자동조타 상태로 항해하면서 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 기관장 C에게 조타를 맡기고 조타실 안 뒤쪽 침실에서 휴식을 취하고 있을 때, 기관장 C는 혼자서 항해당직 업무를 수행하면서 선수 좌현에서 접근하고 있는 미상의 선망 어선을 피하는 일에 몰두하느라 전방 경계를 소홀히 하다 선수 우현에서 충돌의 위험을 안고 횡단 상태로 접근하는 제101공진호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.즉, 피항선인 제207한일호 측이 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 무자격자가 항해당직 업무를 수행하면서 주위 상황을 정확하게 파악하지 않고 선수 전방 좌현에 항해하는 미상의 선망 어선을 피하기 위해 약 190도까지 좌현 변침한 후 다시 원 침로 약 220도로 우현 변침하여 항해를 계속하다가 경계 소홀로 제101공진호를 발견하지 못하여 충돌하였다고 판단된다.나) 제101공진호의 운항 상황제101공진호는 서귀포시 성산포항에서 조업지인 제주근해 해상을 향하여 항해하던 중, 항해당직 업무를 수행하던 선장 B가 충돌 10분전 제207한일호를 레이더와 육안으로 발견하고 레이더에 의한 정확한 동태 파악과 지속적인 관찰을 소홀히 한 채, 진침로 약 110도, 속력 약 9.0노트로 항해하다가 제207한일호가 계속 접근해오자 약 200미터 떨어진 거리에서 자동조타에서 수동 조타 상태로 전환하고 주기관의 회전수를 높이면서 좌현 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 제101공진호 측이 시간적인 여유를 두고 피항선 제207한일호를 발견하고서도 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.2)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서, 제207한일호는 진침로 약 220도, 약 7.5노트의 속력으로, 제101공진호는 진침로 약 110도, 약 9.0노트속력으로 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하여 충돌의 위험이 있었으므로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선 적용되어야 할 것이다.따라서 제207한일호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 제101공진호의 진로를 피하여야 하고, 제207한일호는 제101공진호가 피항선으로서의 필요한 동작을 취하지 않을 경우 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.3) 양 선박의 충돌을 피하기 위한 조치모든 선박은 상황에 따른 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각 및 청각 뿐만 아니라, 그 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로써 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 양 선박은 약 7.5노트와 약 9.0노트의 속력으로 서로 접근하는 상황에서 충돌의 위험파악 및 충돌회피동작을 취할 시간적인 여유가 있었으나 제207한일호는 전방 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 제101공진호를 발견하지 못하였고, 제101공진호는 충돌 10분전 제207한일호를 발견하고도 충돌의 위험 파악은 물론, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 조치를 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상황에서 피항선인 제207한일호 측이 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 무자격 당직근무자가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 제101공진호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제101공진호 측이 시간적인 여유를 두고 제207한일호를 발견하고도 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제101공진호의 선장이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인해 발생한 것이다.2)원인제공비율해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 피항선인 제207한일호는 선장이 적법한 해기사 면허가 없는 기관장에게 항해당직을 맡기고 직접 항해당직 업무를 수행하지 아니한 점, 항해당직 업무를 수행하던 기관장이 경계 소홀로 충돌시까지 제101공진호를 발견하지 못한 점과 유지선인 제101공진호는 시간적인 여유를 두고 제207한일호를 발견하고서도 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 제207한일호가 70%, 제101공진호가 30%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A제207한일호 선장 A는 서귀포 남방 약 60마일 해상으로 조업지를 이동하기 위하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 목적지의 경.위도를 입력한 후 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 나타난 항로를 따라 항해하면서 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 기관장 C에게 항해당직 업무를 충실히 수행할 수 있도록 교육을 시키지 않고 조타를 맡겨 기관장 C가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제101공진호를 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 제207한일호 선장 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B제101공진호 선장 B는 서귀포시 성산포항을 출항하여 제주 근해 조업지로 항해 중, 충돌 10분전 제207공진호를 발견하고서도 충돌을 피하기 위하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 제101공진호 선장 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다.해양사고관련자 C제207한일호 기관장 C는 조업 예정지인 서귀포 남방 약 60마일 해상을 향하여 항해 중, 선장으로부터 당직을 인계 받고 항해당직 업무를 수행하면서 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제101공진호를 충돌시까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 제207한일호 기관장 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박 통항이 많은 해역을 항해 중에는 적법한 해기사 면허를 소지 하지 아니한 무자격자 혼자 항해당직 업무를 수행하도록 해서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제207한일호가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 제101공진호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제101공진호가 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다., 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-19호어선 제207한일호.어선 제101공진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619655"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C </span> 귀하가 승무하여 항해당직 업무를 수행하던 어선 제207한일호가 2009년 7월 19일 17시 40분경, 제주특별자치도 제주시 우도면 조일리 우도 등대로부터 약 110도 방향, 약 23.4마일 떨어진 북위 33도 22분 00초.동경 127도 24분 00초 해상에서 어선 제101공진호와 충돌하는 사고가 있었습니다.이 사고는 귀하가 적법한 해기사 면허를 소지하지 않은 채 항해당직 업무를 수행하면서 경계를 소홀히 하여 선수 우현쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제101공진호를 미리 발견하지 못하고 피하지 아니한 것이 사고의 원인으로 판단되었기에, 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 경계를 철저히 하는 것은 물론, 선박 통항이 많은 연안 항해 중에는 단독으로 항해당직에 임하지 말아야 할 것으로 판단 됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 20일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO