어선 제207청구호.어선 길성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614801"></img><span style="display:none;"> 선 명제207청구호길성호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 경상북도 울진군 죽변면 선박소유자CD 총 톤 수75.00톤19.00톤 기관종류.출력디젤 458마력디젤 365마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시1999년 8월 27일 12시 00분 사고장소북위 40도 30분 19초.동경 132도 20분 55초(울릉도 북북동방 약 195마일 대화퇴 해상)</span> 제207청구호는 1992년 11월 전라남도 고흥군 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 75.00톤, 길이 27.75, 너비 5.96, 깊이 2.47미터, 디젤기관 458마력의 합성수지(FRP)조 근해채낚기 어선으로 1999년 8월 25일 12시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 경상북도 포항시 구룡포항을 출항하여 조업지인 대화퇴 어장으로 향하였다.이 선박이 대화퇴 어장으로 향하던 중 선장 A는 같은 달 26일 13시 00분경 340-1해구를 지나면서 어업무선국에 위치보고를 하였으며, 같은 날 19시 30분경 이 선박은 325-3해구에 도착하여 해묘를 내리고 다음 날인 27일 06시 30분까지 오징어채낚기 조업을 하였다.선장 A는 선단선인 501선양호측으로부터 어군이 형성되어 있는 318해구로 이동하자는 연락을 받고, 선단선과 합류하기 위하여 조업을 마친 같은 날 06시 30분경부터 조타실에서 직접 키를 잡고 진침로 310도, 속력 약 8.5노트의 속력으로 항행하기 시작하였다.조타실에서 키를 잡고 있던 선장 A는 같은 날 11시 20분경 조타실 뒤편 침대에서 잠을 자고 일어난 갑판장이 자기가 키를 잡겠다는 요청에 “해묘를 내릴 목적지가 가까워지고 있다.

빠르면 12시경이다”라고 일러준 후 키를 인계하고 침대에 누워 잠을 자기 시작하였다.선장 A로부터 조타를 인계 받은 갑판장 E는 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하던 중 선수좌현측 약 4마일 거리에서 표류중인 어선 1척(뒤에 길성호로 밝혀짐)을 눈으로 처음 발견한 바 있으나 별다른 주의를 기울이지 아니하다가 우현 선수방향 약 1.4마일 거리로 길성호를 재차 관측한 후 키를 잡은 상태에서 부지불식간에 잠에 빠져 들었다.키를 잡던 갑판장 E가 잠에 빠져 들자 조타가 이루어지지 아니하였으므로 이 선박의 침로는 310도에서 점점 우현쪽으로 바뀌어 거의 정북으로 향하던 무렵인 같은 날 12시 00분경 울릉도 북북동방 약 195마일 거리인 북위 40도 30분 19초.동경 132도 20분 55초 해상에서 제207청구호의 선수가 정동을 향한 채 표류하고 있던 길성호의 우현측 제3번 어창의 외판과 직각으로 충돌하였다.선장 A는 “쿵”하는 소리에 잠이 깨어 길성호와 충돌한 것을 알게 되었고, 길성호의 우현측 외판에 제207청구호의 선수가 박혀 있는 것을 보고는 전속으로 후진하여 제207청구호를 길성호와 분리시켰다.

한편, 길성호는 1994년 12월 K에프알피조선소에서 진수된 총톤수 19.00톤, 길이 19.55, 너비 4.22, 깊이 1.53미터, 디젤기관 365마력의 합성수지(FRP)조 근해채낚기 어선으로 1999년 8월 25일 15시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 경상북도 울진군 죽변항을 출항하여 조업지인 대화퇴 어장의 342-3해구로 향하였다.길성호는 선수로부터 제1, 2, 3, 4번어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있으며, 각 구획의 격벽 아래쪽에 직경 약 80밀리미터의 배수구멍이 있고 이들 배수구멍의 개폐는 기관실에서 조정하도록 설비되어 있다.이 선박은 다음 날인 26일 03시 30분경 조업지인 342-3해구에 도착하여 오징어 채낚기 조업을 하다가 같은 날 04시 30분경 조업지를 342-4해구로 이동하였으며 다음 날인 26일 00시 00분경부터 08시 00분까지 오징어채낚기 조업을 하였다.이 선박이 오징어 채낚기 조업을 마친 후, 기관을 정지하고 표박하지 아니한 채 318-9해구에서 표류하고 있었으며 선장 B는 같은 날 08시 30분경 아침 식사를 마치고 다른 선원 5명이 취침하는 동안 조타실에서 무전기를 청취하며 근무하던 중 같은 날 11시 40분경 접근하는 제207청구호를 처음 확인하였으나 조업상황을 알기 위하여 접근하는 것으로 짐작하고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.

선장 B는 화장실에 있던 중 가까운 거리에서 기관 작동소리를 듣고 급히 조타실로 돌아갔을 때 제207청구호가 3시방향 약 20미터 거리에서 제207청구호의 선수가 자선의 조타실쪽으로 급속히 접근하고 있는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 전속 후진하였으나, 후진타력이 약간 생겨 이 선박의 선수가 정동으로 향할 순간에 위와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 제207청구호는 손상이 없었으나 길성호는 제3번어창 우현측 외판이 길이 약 2미터, 높이 약 1.5미터의 크기로 크게 파손되었다.길성호의 선장 B는 충돌 직후 제207청구호가 자선의 제3번어창에 박혀 있어 기적을 단음 5회 울려 상대선의 빠른 조치를 촉구하였고, 두 선박이 분리되자 제3번어창의 배수구멍을 폐쇄하여 침수의 확대를 방지하였다.

그후 길성호는 제207청구호의 호위속에 자력으로, 속력 약 2 내지 4노트로 항해하여 다음 날인 28일 23시 30분경 죽변항에 입항하였다.사고당시의 날씨는 맑고 바람도 거의 없이 잔잔하였으며, 시정도 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 상호 시계내에서 두 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 발생한 것이다.제207청구호는 항행중인 동력선이고, 길성호는 표류중인 선박이다. 항행중이라 함은 해상교통안전법 제2조제9호의 규정에 따르면 정박, 육안(陸岸)에의 계류, 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다. 따라서 길성호는 표류하고 있었으므로 항행중의 항법이 적용된다.길성호는 충돌직전 제207청구호를 3시 방향 20미터 거리에서 발견하였으므로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박에 해당되어 피항선의 의무가 있다.

즉, 길성호는 제207청구호의 진로를 피하여야 할 의무가 있고, 제207청구호측은 항법의 적용을 하면 유지선의 권리를 가지지만 항행중 졸음운항을 하여 항법의 적용을 할 수 있는 상태가 아니다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 제207청구호측이 졸음운항을 함으로써 침로를 이탈하여 기관을 정지하고 표류중이던 길성호를 발견하지 못하여 발생한 것이며, 또한 길성호측이 기관을 정지하고 표류중 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제207청구호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.따라서, 이 충돌사건은 이 충돌사건은 제207청구호측이 졸음운항을 한 것과 길성호측이 주위경계를 소홀히 함으로써 적절한 시기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A가 항행중에 갑판장 E에게 키를 맡기고 침대에서 취침하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지하여야 하나 근해 오징어채낚기 어선의 선원 구성상 연일 계속되는 조업과 항해로 선장 일인이 조타실에서 계속 근무할 수 없는 현실이고 비교적 승선경험이 풍부한 갑판장에게 항해당직의 업무를 맡겼으나 갑판장이 졸음운항을 하여 충돌사고를 발생하게 하였으므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 기관을 정지하고 표류중 주위경계를 소홀히 함으로써 접근하는 제207청구를 미리 발견하여 피항동작을 취하지 못하고 3시 방향 20미터 거리에서 피항동작을 시행하여 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지하여야 하나 이 충돌사고로 많은 피해를 입었으며, 충돌직전 기관을 후진하고, 부근어창의 침수를 막기 위한 적절한 조치를 취함으로써 피해를 최소한으로 줄였을 뿐만 아니라 또한, 심리과정중 자신의 과오를 깊이 뉘우치고 있는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 E는 제207청구호 갑판장으로서 선장을 대신하여 항해당직중 졸다가 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 이 사람이 조업지 이동중 자신이 피로함에도 불구하고 선장의 업무를 조금이나마 덜어줄 생각으로 스스로 조타를 맡았으며, 또한 이 사고발생후 심리과정에서 자신의 과오를 깊이 뉘우치는 등 시정되었다고 판단되므로 이 사람에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제207청구호측이 졸음운항을 한 것과 길성호측이 주위경계를 소홀히 함으로써 적절한 시기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 건책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.