어선 제207정재호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663323"></img><span style="display:none;"> 선 명제207정재호 선 적 항경남 통영시 선박소유자A 총 톤 수75톤 기관종류.출력디젤 660마력 1기 해양사고관련자A 직 명선주 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2005년 8월 15일 01시 50분경 사고장소북위 33도 18분 23초.동경 126도 50분 18초 지점 (제주도 남제주군 표선읍 표선리 해안가)</span> 제207정재호는 1997년 3월 6일 전남 목포시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 75톤(길이 26.17미터, 너비 6.03미터, 깊이 2.78미터), 디젤기관 660마력 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱 재질의 장어통발 어업어선이다.이 선박은 주로 제주도 남방해역에서 장어통발 어업에 종사하는데, 한 번 출어시에 15일 정도 조업을 하며, 조업지까지 왕래하는 항해시에는 선장을 포함한 4명이 교대로 당직을 수행하여 오고 있었다.이 선박은 2005년 8월 14일 09시 30분경 경남 통영항에서 선주 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 조업지인 제주도 남방해역을 향하여 출항하였다.선장 A는 비진도와 국도를 통과한 후 속력 약 8.2노트, 진침로 225도로 정침하고 자동조타 상태로 운항을 계속하다가 같은 날 23시 00분경 제주도 남제주군 표선읍 해안가로부터 약 24마일 떨어진 해상에 이르러 장시간의 당직으로 피로를 느껴 벨을 눌러 선실에 있던 선원 B를 호출하였다.선장 A는 B에게 앞을 잘 보고 운항하고 문제가 있으면 자신을 깨우라는 지시를 내리고 조타실 내에 있는 침실에서 잠이 들었고, B 혼자 당직을 수행하기 시작하였다.이 선박에는 탐지거리 3마일과 6마일로 설정된 레이더 2대와 GPS플로터가 작동하고 있었지만 B는 정식 항해교육을 받은 바 없는 무면허자로서 항해장비의 활용에 미숙한데다가 경계를 소홀히 하고 선위확인 등 선박의 정상항해 여부를 확인하지도 아니한 채 자동조타 상태로 항해를 계속하였다.이 선박은 바람과 조류 등 외력의 영향으로 예정항로를 이탈하여 조금씩 육지쪽으로 밀려가다가 B가 당직을 인수한지 두 시간여만인 같은 달 15일 01시 50분경 제주도 남제주군 표선읍 표선리 해안인 북위 33도 18분 23초.동경 126도 50분 18초 지점 해안가 암초에 좌초되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 약 8～12미터로 불고, 파고는 약 1～2미터였으며 시정은 약 3마일로 양호하였다.이 사고로 제207정재호는 기관실 선저 부분이 파공.침수되면서 우현으로 전복되었고, 후에 폐선되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 무자격 선원의 당직수행이 좌초사고는 선장 A가 출항시인 2005년 8월 14일 09시 30분경부터 같은 날 23시 00분경까지 무려 13시간여 동안 혼자 당직을 수행한 다음 무자격 선원과 당직교대를 한 이후 발생한 것이다. 선박내의 유일한 유자격 항해사이자 선박의 운항을 책임지는 선장으로서는 장시간의 항해에 따른 피로누적으로 불가피하게 무자격 선원에게라도 당직을 인계할 때에는 당직시의 주의사항교육 등 안전관리를 철저히 하여야 할 것이다.

하지만 선장 A는 무자격 선원인 B에게 당직을 인계하면서 “안 보일 때는 깨우라”는 정도의 막연한 지시사항만 내렸을 뿐 구체적인 지시사항이나 B가 레이더 등 항해장비를 활용할 수 있는지에 대한 철저한 확인 없이 당직을 인계하였을 뿐만 아니라 B 역시 사고 후 “도깨비에 홀린 것 같다..”고 하는 등 사고 당시 졸음운항을 하지 않았나 하는 강한 의심을 들게 한다. 따라서 이 좌초사고는 무자격 선원의 부적절한 조선과 함께 선장의 안전관리 소홀도 일인이 되어 발생하였다 할 것이다.

(2) 경계 및 선위확인소홀선박의 운항을 책임지는 선장뿐만아니라 무자격 선원이라도 조타에 임하는 자로서는 항상 주위경계를 철저히 하고 선위확인 및 침로의 정상적인 보침여부를 확인하여 선박의 안전을 확보하여야 할 것이다. 이 선박은 비진도와 국도를 통과한 후 225도로 정침하였으므로 조류 등 외력의 영향이 없었다면 좌초지점인 남제주군 표선읍 해안가를 지나 제주도 남방 해역으로 무사히 통과할 수 있었으나, 제주도 동방 해역은 북서류가 약 1노트의 속력으로 흐르고 있고 사고 당시 남서풍이 약 8～12 정도 불고 있었으므로 예정항로를 유지하기 위해서는 주기적인 선위확인과 보침이 필요함에도 선장 A는 국도를 통과하면서 속력 8.2노트, 침로 225도로 정침한 이후 자동조타 상태로 B에게 항해 당직을 인계하였고, B는 선위확인 및 침로의 정상적인 보침여부를 확인하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 자동조타 상태로 항해를 계속하였으며, 이것이 이 좌초사고 발생의 주된 원인이 되었다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 무자격 선원이 선위확인 및 침로의 정상적인 보침여부를 확인하지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 자동조타상태로 항해를 하다가 조류 등 외력의 영향으로 선박이 육지 쪽으로 밀리면서 해안가 암초에 좌초되어 발생한 것이나, 장시간의 항해당직으로 피로가 누적된 선장이 무자격 선원에게 자동조타 상태로 당직을 인계하면서 적절한 안전교육을 실시하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제207정재호의 선주 겸 선장으로서 항해 중 항상 경계를 철저히 하고 부득이하게 무자격 선원에게 항해당직을 인계할 때에는 당직시 주의사항 등 선원에 대한 안전교육을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 무자격 선원에게 별다른 안전교육 없이 자동조타 상태로 당직을 인계하고는 잠이 들어 무자격 선원의 부적절한 조선으로 선박이 해안가 암초에 좌초하는 사고를 발생하게 하였는 바,이는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈 현재 연안수역에서 조업하는 대다수의 어선들은 항해사 한 명 만을 승선시킨 채 수십 시간씩 항해를 강행하고 있으며, 피로를 이기지 못한 선장이 무자격 선원에게 조타를 맡기는 일이 관례화되다시피 하고 있는 바, 이러한 무자격 선원의 당직시간에 충돌 등 해양사고가 발생하는 경우 또한 빈번한 실정이다. 이러한 문제를 해결할 수 있는 근본적인 해결책은 복수의 해기사를 승선시켜 교대로 당직을 수행할 수 있게 하는 당직체계를 수립하는 것인 바, 열악한 어촌의 어업현실에서 추가적인 해기사의 승선이 커다란 경제적인 부담으로 작용한다 할지라도 선원 및 선박의 안전확보라는 측면에서 현행 어선 해기사 승선제도는 개선되어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 무자격 선원의 당직 중 자동조타상태에서 선위확인을 소홀히 하여 해안가 암초지역으로 진입함으로써 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.