어선 제207인성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622989"></img><span style="display:none;"> 선 명제207인성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J실업(주) 총 톤 수929.15톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622991"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,618㎾ 1기 해양사고관련자없 음 사고일시2006년 12월 19일 14시 00분경(ZD+9:우루과이 현지시각) 사고장소남위 45도 16분 00초.서경 60도 25분 00초(우루과이 몬테비데오항 남방 약 690마일 해상)</span> 제207인성호는 1975년 7월 일본국 K조선(內田造船)(주)에서 건조.진수된 총톤수 929.15톤(L52.00×B10.00×D6.85미터), 디젤기관 1,618㎾(2,200마력) 1기를 장치한 강조 원양트롤어선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2009년 2월 1일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있으며, 2006년 9월 12일 한국선급의 부에노스아이레스지부로부터 제1종중간검사를 받아 합격한 바 있다.이 선박의 소유자 (주)J실업은 1996년 우루과이 현지에서 이 선박을 매입하여 남대서양에서 오징어, 가오리, 명태, 홍어 등을 어획하는데 투입하여 왔고, 이 선박은 2006년 9월 16일 우루과이 몬테비데오(Montevideo)항에서 선장 A(망)를 포함한 선원 34명이 승선한 가운데 연료유 약 170㎘를 적재하고 아르헨티나 남서방의 포크랜드 부근 해상으로 출항하였다.이 선박은 아르헨티나 배타적경제수역(EEZ: 이하 ‘EEZ’라고 한다)의 경계선을 조금 벗어난 남위 45도 20분 00초.서경 60도 30분 00초 해상의 조업지에 도착한 후 조업하여 어획한 어획물 456.463메트릭톤(Metric Tons)을 냉동운반선(Refrigerated Carrier:R/C) 카나리안 리퍼(Canarian Reefer)에 이적하였으며 이때 필요한 선용품을 수급하였는데 이들을 고박하지 아니하였다.이 선박의 하부구조는 전통갑판(상갑판)하에 중간갑판(2nd Deck)을 가지고, 선저외판과 내저판(Inner Bottom Plate) 사이의 일부에는 이중저 탱크가 있어 연료유 탱크(제2-4번 연료유) 등으로 사용하고, 이중저가 없는 곳의 선저외판과 중간갑판 사이는 선수로부터 선수탱크(F.O), 제1번 연료유 탱크(좌.우)가 있고, 이중저의 내저판과 중간갑판 사이에 제1번 어창과 제2번 어창이 구획되며, 어창의 후부에는 중간갑판과 선저외판 사이에 기관실, 청수탱크 및 제5번 연료유 탱크로 차례로 구획되고, 중간갑판에는 선수로부터 선수창고, 선원실, 식당, 냉동기실, 피쉬폰드(Fish Pond), 어획물 처리실, 타기실 순으로 구획되어 있으며, 선원실 및 식당 상부의 상갑판상에 조타실이 위치하고 있다.이 선박의 트롤어구 양망 및 어획물 처리작업은 트롤어구를 나무판자로 된 사다리꼴 선미경사로 (Slip Way:길이 약 25미터)를 통하여 윈치로 끌어올린 다음, 경사로 상에 있는 구멍을 통하여 어획물을 넣으면 중간갑판(2nd Deck) 앞쪽의 어획물 처리실(Factory Site)로 쏟아지는데, 쏟아진 어획물은 피쉬폰드(Fish Pond)에서 선원들에 의하여 선별된 후 좌현측의 탈수기로 이동하였다가 일시적으로 우현측의 건조기에서 습기를 제거한 후 다시 처리실로 옮겨졌다가 좌/우현측에 있는 냉동실에서 4～5시간 동안 급속으로 냉동된 다음 각 어창으로 보내지고, 어획물 찌꺼기 등 오물은 오물투기구를 통하여 바다로 버려지게 되어 있다.이 선박의 어획물처리실 양현측에는 어획물 선별처리 작업 후 찌꺼기를 바다로 투기할 수 있도록 끝단이 외판과 연결된 오물투기구가 설치되어 있는데, 오물은 오물유도 통로를 거쳐 바다로 투기할 수 있도록 되어 있으며 중간갑판 상부에 설치되어 있으므로 수밀구조가 되어 있지 아니하다.이 선박은 위 조업지에서 같은 달 19일 05시 00분 1차, 09시 00분 2차 조업을 계속하여 약 60메트릭톤을 어획하였는데 약 30톤은 처리작업을 완료하여 어창에 적재되었지만 나머지 약 30톤은 처리실에서 선원들에 의하여 냉동처리를 위한 처리작업중에 있었으며, 이 때 이 선박은 우현으로 약간 경사된 상태였다.이후 이 선박은 남위 45도 16분 00초.서경 60도 25분 00초 해상에서 트롤어구를 투망/예망하였는데 이 때 기상.해상상태가 점차로 악화되어 북서풍(310도～320도)이 초속 15～20미터로 불고, 파고 약 5미터의 물결이 일기 시작하였다.이 선박이 조업하고 있던 위치에서 선수측 약 1～2마일 거리 해상에서는 (주)코샥 소속 프라티디나28호가, 그리고 한국 선적의 어선 6척이 약 10마일 거리 내에서 조업을 하고 있었다.같은 날 12시 30분(ZD+9:한국시각보다 12시간 늦다:이하 현지시각으로 표시한다) 선장으로부터 항해당직을 인수한 1등항해사 B는 약 30분 동안 예망하던 중, 더 이상의 예망이 곤란하다고 판단한 선장 A(망)로부터 양망을 지시받고는 갑판장에게 양망지시를 하였으며, 같은 날 13시 30분경 선장 A(망)가 조타실로 올라와 직접 조선을 하였다.당시 북서풍이 부는 방향으로 조타하여 선수방향으로 바람과 파도를 받으면서 양망하는 것이 바람직하였지만 선장 A(망)는 이 선박이 아르헨티나 EEZ 안으로 진입하는 것을 염려하여 남쪽으로 선수를 향하게 하였는데, 초속 약 15～20노트의 바람과 파도를 좌현 선미로 받았을 뿐만 아니라 좌현 10～20도 각도로 조류도 받고 있었다.이 선박이 평소 어획량인 15～20톤보다 2배가 많은 약 40톤의 오징어가 담긴 자루그물을 선미갑판에 끌어올리던 중 자루그물이 선미갑판에 절반 정도 올라올 무렵 선미에 내려간 선장 A(망)는 갑판장 C로부터 어획량이 너무 많으니 자루그물 일부를 개방하여 무게를 줄일 것을 건의 받았으나 자루그물을 계속 끌어올리도록 지시하였다.선미갑판에 거의 대부분의 자루그물이 올라왔을 때 선체는 처음에 좌현측으로 약 20도 경사된 상태로 약 5분 동안 있다가 좌현 선미측의 강한 풍파와 조류에 의하여 자루그물속의 오징어가 선미갑판 우현 가이드레일측으로 쏠리자 약 30도 우현측으로 대각도 경사되었다.선체가 우현으로 심하게 경사되어 오물투기구를 통하여 해수가 선내에 유입되자 기관장 D가 오물투기구를 막아 물길이 일부 잡혔지만 선체의 지나친 경사로 오물투기구 위쪽의 현창으로 해수가 유입되어 결국에는 기관실로 유입되기 시작하였다.선장 A(망)는 선체를 바로 잡기 위하여 자루그물의 중간과 아래 부분을 절단.개방하였으나 어획물이 빠져 나가지 않았고, 윈치를 이용하여 자루그물을 좌현쪽으로 옮기려는 시도도 실패하였다.

선장 A(망)는 선회시의 외방경사를 이용하여 선체를 바로 세울 수 있을 것이라고 판단하여 우현전타하여 약 30～40분 동안 선회하였으나 선내로 유입되는 해수량이 많아지면서 같은 날 14시 00분경 몬테비데오항 남방 약 690마일 거리의 남위 45도 16분 00초.서경 60도 25분 00초 해상에서 선체는 우현 40도로 더 경사되었다가 최대경사각을 넘기면서 전복하였다.선체가 전복되기 전 선장 A는 일등항해사에게 우현 구명벌을 하강하도록 지시하였으며, 같은 날 50분경 가장 가까이 있던 프라티디나28호에 VHF로 구조요청을 하였고, 1등항해사 B는 구명벌이 해상에 투하된 후 선장 대신 선원들에게 퇴선을 지시하였으며, 선원들이 모두 구명조끼를 착용하고 선수갑판에 모여 퇴선준비를 하던 중 선체가 전복되어 선원들은 모두 해상에 빠졌으며, 선체는 우현선미부터 가라앉기 시작하여 마지막으로 선수부가 수면하로 침몰하였다.사고 당시 해상에는 북서풍(310도～320도)이 초속 15～20미터의 바람이 불고 파고 약 5미터의 물결이 일었으며 남동류의 해류가 흐르고 있었다.선체가 전복 후 미리 옆에서 대기하고 있던 프라티디나28호와 다른 한국 선적 어선 6척이 선원 구조작업에 착수하였으나 강한 바람과 높은 파도로 인하여 모든 선원을 구조하지 못하고, 선장 포함 4명이 사망하고 2명이 실종되었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 선박의 전복원인을 규명하기 위하여서는 이 선박의 복원력자료가 필수인데도 적재물의 정확한 위치를 모르는 상태이므로 정확한 복원력의 계산이 지난(至難)스럽지만 당시의 사정과 조건을 검토하여 전복원인을 살펴본다.1)제207인성호의 중량물 적재상황가)외부 수급품제207인성호는 같은 달 16일 우루과이 몬테비데오항을 출항할 당시 연료류 약 170㎘만 적재하였고 같은 달 18일 쯤에는 냉동운반선으로부터 선용품을 보급받았다.하지만 이 수급한 연료유를 적재한 탱크가 알려지지 아니하고 수급받은 선용품은 고박하지 아니한 상태였다.나)처리작업하고 있던 어획물제207인성호는 사고 당일 05시 00분 1차, 09시 00분 2차 조업하여 약 60메트릭톤을 어획하였는데 약 30톤은 처리작업을 완료하여 어창에 적재되었지만 나머지 약 30톤은 중간갑판의 처리실에서 선원들에 의하여 냉동처리를 위한 처리작업 중에 있었으므로 선체 경사가 일어날 경우 이 어획물의 이동으로 인한 경사로 위험스런 사태로 발전할 우려가 있는 상태였다.다)양망 중이던 어획물선원들의 진술을 종합하였을 때 양망 당시 자루그물에 약 40톤의 오징어가 들어 있었고 이는 평소 1회 포획량의 약 2배가 되는 것으로 선체의 경사를 쉽게 불러 올 수 있는 상황이었다.2)기상.해상당시 북서풍이 초속 15～20미터로 불고, 높이 5미터의 파도가 거칠게 일었으며 조류도 남동류가 흐르고 있어서 바람과 파도와 조류를 같은 방향에서 받는 상황이었다.3)양망조선의 적정성에 관한 검토선미로 트롤어구를 양망하는 트롤어선의 신중한 선장이라면 어획물이 가득 찬 자루그물을 양망하는 경우 선체의 좌우현에 영향을 미치는 외부압력으로부터 선체가 위험하게 경사되지 아니하도록 풍파를 선수방향으로 받게끔 선수방향을 조절하면서 양망을 하는 것이 일반적이다.하지만 제207인성호의 선장은 자루그물을 양망하면서 처음부터 풍파를 좌현 선미로 받게끔 하였는데 이러한 결정이 선체가 경사되는 위험을 초래하였다.

이는 선장이 바람이 불어오는 북서쪽으로 선수를 조정하면 아르헨티나 EEZ 구역으로 진입하게 되어 분쟁이 발생하는 것을 우려하여 선수를 남쪽으로 향하게 하였다고 추정되는데 양망시에 초속 15～20노트의 바람을 선수에 받을 경우 전진속력이 거의 발생할 수 없다는 점에서 선수방향의 선택이 매우 부적절하였다고 판단된다.4)자루그물 어획물의 투기실기앞에서 살펴본 바와 같이 사고 전 약간의 우현경사가 있었고, 중간갑판에 처리작업 중이던 약 30톤의 어획물과 수급하여 고박하지 아니한 선용품 등으로 경사가 생길 경우 이들의 이동으로 선체경사가 가중될 우려가 있었을 뿐만 아니라 연료유와 청수의 정확한 적재위치와 적재량이 알려지지 않았지만 각 탱크의 자유표면 효과 등이 추가되면 매우 위험한 사태에 빠질 수 있었다.그런데도 선장은 평소보다 2배나 되는 자루그물의 어획량을 그대로 유지한 채 양망을 강행하다가 자루그물의 우현 쏠림으로 인하여 선체가 약 30도 우현 경사된 이후에 자루그물의 어획물을 투기를 시도하였으나 지나친 경사로 인하여 성공하지 못하였다.

나.사고발생원인이 전복사건은 북서풍이 초속 15～20미터로 불고 약 5미터의 파도가 치는 남태평양 해상에서 선적물의 비대칭 적재로 선체가 약간 우현으로 경사된 상태에서 강하고 높은 풍파를 좌현 선미로 받으면서 평소보다 약 2배의 오징어 약 40톤이 포획된 자루그물을 무리하게 선미갑판상에 양망 중 좌현 선미 비스듬하게 밀려드는 높은 횡파로 자루그물의 어획물이 우현으로 쏠리자 선체가 약 30도 대각도 경사하면서 중간갑판상 어획물 처리실에 있던 약 30톤의 어획물과 선내의 이동 가능한 중량물들이 추가 이동하여 선체 우현경사가 약 40도 이상되면서 우현측 오물투기구로 해수가 일시에 유입되기 시작하여 침수가 가중됨으로 인하여 복원력이 상실되어 발생한 것이다.

3.사고방지교훈가.풍파가 거센 상태에서 어획물이 가득 찬 어구를 선미에서 양망하는 경우 가능한 선수측으로 풍파를 받게끔 침로를 조정하여 경사 위험을 사전에 방지할 필요가 있다.

나.악천후를 조우할 경우를 대비하여 항상 움직일 수 있는 중량물은 고박하여 둘 필요가 있다.다.1회 투/양망으로 평소보다 훨씬 많은 어획물이 어획하는 경우 전복의 위험을 고려하여 양망하여야 하고, 필요하다면 일부분을 투기하는 것도 고려하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 강하고 높은 풍파를 좌현 선미로 받으면서 선미갑판상에 어획물을 올리던 중 어획물이 우현으로 쏠리자 선체가 우현으로 대각도 경사되면서 처리하지 못한 어획물과 고박하지 아니한 중량물의 이동으로 경사가 가중됨으로써 복원력이 상실되어 발생한 것이다.