어선 제207어진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663865"></img><span style="display:none;"> 선 명제207어진호 선 적 항서귀포시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663867"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.415마력 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-07-0349) 사고일시2008년 8월 6일 22시 00분경 사고장소북위 33도 06분 18초.동경 126도 34분 00초(제주특별자치도 서귀포 남방 약 8마일 해상)</span> 제207어진호는 1995년 12월 전남 완도군 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.20미터, 너비 4.84미터, 깊이 1.94미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해 연승어선으로 2006년 2월 18일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제6회정기검사를 받고 합격하여 2011년 2월 14일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 소유자가 해양사고관련자 제207어진호 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)의 아들 B로 등록되어 있으나, 2008년 2월 15일 이 선박에 승무한 선장 A에 의하여 실질적으로 관리.운항되어 왔다.이 선박의 주기관은 제조사가 커민스(Cummins)인 415마력의 디젤기관(6기통)으로서, 윤활방식은 기관하부의 크랭크챰버 내에 있는 윤활유를 주기관 내부에 부착되어있는 윤활유 펌프에 의하여 흡입.토출되어 마찰력이 크게 발생되는 메인베어링, 크랭크핀 베어링, 캠 샤후트, 실린더헷드 밸브 등으로 보내어져 윤활 및 냉각작용을 한 후, 크랭크챰버 내로 순환하는 강제윤활방식으로 되어 있다.선장 A는 기관장을 겸하고 있어 운항 중 기관실을 순찰하고, 주기관의 작동.윤활 및 냉각상태 등을 점검.정비하여야 하고 각 작동부에 무리한 힘이 가해지지 아니하도록 세심한 주의를 하면서 운전을 하여야 했으나, 주기관 관리 및 취급에 대한 지식이 부족하여 이 선박에 승무한 후, 윤활유만 정기적으로 교환해 주면서 운항하여 왔다.선장 A는 조타실에 설치된 윤활유 경보장치에 대하여 이해하지 못하고 있었기 때문에 경보장치가 고장으로 작동되지 않는 것을 모르고 있었고 기관실 순찰을 하지 아니 한 채, 조타실에서 원격조종으로 주기관을 운전하였다.선장 A는 자신을 포함한 선원 8명과 이 선박에 승무 하고 조업지인 제주도 남방 약 40마일 해상을 향하여 2008년 8월 5일 15시 00분경 서귀포항을 출항하였으며, 조업지에 도착 후, 주기관의 회전수를 조절해 가며 양망과 투망을 반복하면서 조업을 하였다.선장 A는 조업 시 필요한 선박의 전.후진, 선속의 증.감을 위하여 주기관의 회전수를 적절하게 조절하며 사용하여야 했으나, 회전수의 급 상승.위험회전수내에서 장시간 운전 등의 과도한 운전으로 인하여 제3번 크랭크핀 베어링에 무리가 가서 손상이 되며, 윤활불량이 진행되고 있었으나 윤활유 경보장치의 고장으로 이를 인지하지 못하였다.선장 A는 조업 중이던 같은 달 6일 13시 00분경 주기관 회전수를 조업에 필요한 만큼 상승시키고자 하였으나 회전수가 정상적으로 상승하지 아니하자 주기관의 각부 및 조타실의 윤활유 경보장치 등을 철저히 점검하지 아니한 채, 주기관에 이상이 있다고 생각하여 조업을 중단하고 서귀포항을 향하여 회항하기 시작하였다.선장 A는 비록 기관에 대한 지식이 부족하다 하여도 주기관이 정상적인 작동이 되지 아니하면 전화 등을 사용하여 육상의 전문 수리업체나 주변 선단선 등에 문의하여 주기관을 현 상태로 계속 운전하여도 되는지, 정지 후 안전하게 피 예인되어야 하는지 등을 검토하거나 협력을 받아 안전하게 운항을 하여야 함에도 무리하게 귀항을 시도함으로써 주기관은 크랭크핀 베어링의 마모가 급속히 진행되며 윤활불량과 더불어 메인 베어링까지 손상되는 상태가 되었다.선장 A는 회항 중 주기관의 출력이 계속 떨어져 속력을 최소로 줄이면서 항해하는 가운데 서귀포 남방 약 8마일 해상에 도착할 때인 같은 날 22시 00분경 북위 33도 06분 18초.동경 126도 34분 00초 해상에서 주기관이 저절로 정지되자 기관실로 가서 윤활유만 교환하여 시동을 하였으나, 운전이 되지 아니함을 확인 후 제주 어업정보통신국에 사고보고 및 구조요청을 하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5～8미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 일었다.사고 후 이 선박은 제주해양경찰서의 경비정에 구조.예인되어 서귀포항으로 입항하여 다른 중고기관으로 주기관 교체, 조타실의 윤활유 경보장치를 수리하고 운항을 재개 하였으며, 이 선박에서 취외된 주기관은 3개의 실린더 크랭크핀.메인 베어링.크랭크 샤후트 등이 손상된 것이 확인 되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 주기관과도한 운전과 윤활불량기관의 각 작동부 중 크랭크샤후트와 메인베어링(Crank shaft & Main bearing), 크랭크핀과 베어링(Crank pin & Bearing) 등은 다른 부위보다 운전 중 큰 운동력, 마찰력이 작용되는 곳으로 주기관 운전시 위험회전수 범위에서 장시간 운전 또는 회전수의 급격한 증.감속 등 과도하게 운전할 경우와 윤활유의 압력이 규정치 이하로 내려가 정상적인 윤활.냉각작용을 할 수 없게 될 때에는 주요 작동부에 건마찰(乾摩擦)을 일으키고 크랭크핀과 베어링 등이 과 마모되거나 손상되며, 이러한 운전이 계속 진행될 경우에는 크랭크핀과 베어링, 크랭크샤후트 등 각 작동부가 눌어붙는 손상(소착, 燒着)을 일으켜 기관의 운전이 불가능하게 된다.그러므로 주기관 운전 중 관리자는 주기관 각 마찰부에 과도한 힘이 미치지 아니하도록 회전수의 급 상승과 위험회전수 내의 운전을 피하고 윤활상태에 특별히 주의를 하면서 운전을 하는 것이 요구된다.선장은 주기관에 대한 점검.점검 정비를 소홀히 하며 운항을 하였고, 윤활유 경보장치의 고장을 인지하지 못한 상태에서 조업 중 과도하게 주기관을 사용함으로 인하여 주요 작동부에 무리한 힘이 가해지게 하였다.2) 주기관 취급 및 안전조치 소홀주기관에 관한 지식이 부족 하더라도 운전 중 이상이 감지되고 정확한 원인을 알 수 없을 때에는 무리하게 운전을 계속하지 아니하고 일단, 기관을 정지한 후 육상의 전문가 또는 주변 선단선 등에 문의하여 적절한 점검.정비방법 및 원인을 파악하여 안전한 조치를 하여야 한다.그러나 선장은 이러한 조치를 취하지 아니하여 각부의 작동상태 및 조타실의 윤활유압력 경보장치 등을 점검하지 못한 채, 속력만 감속하여 운항을 하면 될 것으로 오판하고 무리한 운전을 계속하여 손상을 진행.가중 시켰다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 운항 중 점검.정비 소홀 및 과도한 기관운전으로 인하여 크랭크핀 베어링의 과 마모 및 윤활불량으로 크랭크핀 및 메인베어링, 크랭크 샤후트가 손상되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 선장 겸 기관장으로서 선박의 안전을 위하여 주기관의 정비.점검을 철저히 하며 운항을 하여야 하나, 이를 소홀히 하고 운전 중 과도하게 주기관을 사용하여 크랭크핀 베어링, 크랭크샤후트 등이 손상되는 사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 운항 중 주기관의 윤활유 경보장치에 대한 점검.정비를 철저히 하여 윤활 불량으로 인한 사고를 예방하여야 한다.

나. 주기관 운전 중 위험예방 등 급박한 상황이 아니면 회전수의 급 증속, 잦은 급 변속 및 위험회전수내 장기간 운전 등을 피하여야 한다.

다. 주기관에 대한 지식이 부족하면 무리하게 운전을 진행하지 말고 전문가 등에게 문의.지원을 받아 안전하게 운항을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운항 중 점검.정비 소홀 및 과도한 기관운전으로 인하여 크랭크핀 베어링과 크랭크 샤후트가 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.