어선 제207민정호.어선 안덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618313"></img><span style="display:none;"> 선 명제207민정호안덕호 선 적 항서귀포시제주시 한림읍 선박소유자CB 총 톤 수29.00톤6.67톤 기관종류.출력디젤기관.510마력 1기디젤기관.360마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2010년 12월 5일 15시 00분경 사고장소북위 33도 10분 00초.동경 126도 36분 30초(서귀포항 녹도등대로부터 약 150도 방향, 약 4.2마일 해상)</span> 제207민정호는 1992년 8월 15일 군산시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.25미터, 너비 4.78미터, 깊이 1.95미터, 출력 510마력 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 근해연승어업에 종사하는 어선으로 2010년 7월 5일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 8월 30일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 제주특별자치도지사로부터 2010년 8월 16일부터 2015년 4월 20일까지 유효한 근해연승어업 허가증을 교부받아 전국 근해에서 갈치, 조기 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2010년 12월 5일 10시 00분경 서귀포시 모슬포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 갈치 조업차 출항하였다.이후 예정항로를 따라 진침로 약 100도, 속력 8.9노트로 항해하여 같은 날 11시 20분경 가파도항 남방파제등대로부터 090도 방향, 약 7마일 떨어진 해상에 도착하여 어로에 종사하고 있다는 주간형상물을 표시하지 아니한 채 진침로 090도 방향, 약 8노트 의 속력으로 주낙투승을 시작하여 같은 날 12시 20분경 주낙 40통(1통은 낚시 132개, 길이 약 0.25마일)의 투승을 마쳤다.주낙투승을 마친 선원들은 점심식사를 한 뒤 휴식을 취하고 있다가 같은 날 13시 20분경 진침로 약 270도, 약 2.0노트의 속력으로 주낙 양승작업을 시작하였다.

이때, 선장 A는 조타실에서 작업을 총지휘하는 가운데 선원 7명 중 4명은 선수와 중앙 우현 쪽에 각각 설치된 양승기를 조작하고 나머지 선원 3명은 선수 갑판 상에서 어획물과 주낙정리 작업을 하였다.이와 같이 주낙 양승작업을 하던 선장 A는 충돌 약 20분전인 같은 날 14시 40분경 09시 방향, 약 2.2마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 안덕호를 레이더와 육안으로 초인하였다. 그러나 선장 A는 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 주낙 양승작업에 집중하느라 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못하였다.충돌 시까지 이와 같은 사실을 알지 못한 선장 A는 충돌을 피하기 위한 주의환기신호 등 아무런 협력동작을 취하지 못하고 2010년 12월 5일 15시 00분경 서귀포항 녹도등대로부터 약 153도 방향, 약 4.2일 떨어진 북위 33도 10분 00초.동경 126도 36분 30초 해상에서 선수방위가 270도인 제207민정호의 좌현중앙부와 선수방위가 330도인 안덕호의 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 1.0미터 이내의 높이로 일었으며, 시정은 4마일 이상으로 양호하였다.한편, 안덕호는 1992년 9월 제주시 한림읍 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤, 길이 10.30미터, 너비 2.89미터, 깊이 1.03미터, 출력 360마력 디젤기관 1기를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로 2010년 8월 19일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 9월 13일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 제주시장으로부터 2007년 9월 14일부터 2012년 9월 30일까지 유효한 연안복합어업 허가증을 교부받아 제주도 일원에서 옥돔, 복어 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2010년 12월 5일 02시 00분경 서귀포항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 2명(선장 부인)이 승선한 가운데 주낙 45통을 적재하고 옥돔 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 진침로 약 150도, 약 5.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 05시 30분경 조업지인 서귀포 남동방향 약 18마일 해상에 도착하였다.

이어 조업을 시작하여 옥돔 약 70～80킬로그램을 어획하였다.선장 B는 조업을 마치고 같은 날 13시 30분경 조업장소를 출발하여 자동조타상태에서 레이더 탐지거리를 0.5마일로 작동하고 진침로 약 330도, 약 7.5노트의 속력으로 항해하여 서귀포항으로 귀항하던 중, 충돌 20분전인 같은 날 14시 40분경 선수 우현 약 15도 방향, 약 2.2마일 떨어진 거리에 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 제207민정호를 육안으로 초인하였다.그러나 선장 B는 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항행하면서 평상시 하여 오던 대로 조타실을 비워두고 선미 갑판상에서 어구와 닻을 정리하는 등 입항준비에 집중하느라 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하였다.선장 B는 충돌 시까지 이와 같은 상황을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

선장 B는 “쿵” 하는 소리를 듣고 충돌이 발생한 사실을 알게 되었다.이 충돌사고로 양 선박 인명피해는 없었으나 제207민정호는 좌현 중앙부 선체외판 3곳에 직경 약 2센티미터 내외의 파공과 길이 약 120센티미터의 균열이 발생하였고, 안덕호는 선수재 등 일부가 파손 되었다.이후, 제207민정호는 조업에 지장이 없어 투승된 주낙 양승작업을 마치고 같은 날 18시 00분경, 안덕호는 자력으로 항해하여 같은 날 16시 10분경 서귀포항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제207민정호가 어로에 종사하고 있다는 형상물 표시를 하지 아니한 채 진침로 약 270도, 속력 약 2.0노트로 주낙 양승작업을 하던 중이었고 안덕호는 진침로 약 330도, 속력 약 7.5노트로 항행하던 중 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 제207민정호가 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)제2항제3호의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권이 인정되는지 여부를 살펴볼 필요가 있다.1) 제207민정호가 어로에 종사하는 선박으로서 우선권이 있는지 여부어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조 및 제45조)가) 조종성능 제한 어구의 사용 여부같은 법 제2조제6호의 규정에 의하면 ‘어로에 종사하고 있는 선박이라고 함은 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.’라고 규정하고 있다.따라서 제207민정호가 약 2.0노트의 느린 속력으로 주낙 양승작업을 하고 있었으므로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당하는 것으로 판단된다.나) 등화.형상물 표시를 하지 아니한 경우 어로작업선으로서의 우선권 인정여부앞에서 기술한 바와 같이 제207민정호가 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 형상물 표시를 하였다면 당연히 동력선인 안덕호에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 제207민정호가 형상물을 표시하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다면 어로작업선으로서의 우선권을 가지는지 여부에 대하여 논란이 될 수 있어 이에 대하여 검토해 본다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정하여 왔다.여기에서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의를 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 의미한다고 보아야 한다.따라서 제207민정호가 시계가 양호한 상태에서 일정한 방향, 느린 속력으로 주낙 양승작업을 하고 있었고 사고 장소가 다수의 선박이 어로에 종사하고 있는 연안 해역인 점을 감안할 때 안덕호가 선원의 상무로써 요구되는 주의를 다하여 경계에 임하였다면 상대선박이 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있었을 것으로 판단되어 제207민정호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권이 인정되어 진다.2) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 진침로 약 270도, 약 2.0노트 속력으로 주낙 양승작업을 하던 제207민정호와 진침로 약 330도, 속력 약 7.5노트로 항행 중이던 안덕호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우는 제207민정호가 어로에 종사하는 선박으로서 우선권을 가질 수 있는 상태였으므로「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)를 적용하여 항행중인 동력선 안덕호가 조업 중인 제207민정호를 피하여야 한다.3) 주위에 대한 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악 할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제207민정호는 주낙 양승작업에 집중하느라 충돌 시까지 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못하였으며, 안덕호 또한 조타실을 비워 둔 채 선미 갑판상에서 어구를 정리하는 등 입항준비에 집중하느라 충돌 시까지 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못한 것은 양 선박 모두 적절한 경계를 하였다고 볼 수 없다.4) 충돌의 위험성 판단선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나 제207민정호는 충돌 약 20분전 09시 방향, 약 2.2마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 안덕호를 레이더와 육안으로 초인한 이후 충돌 시까지 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하고 조업을 계속하였고, 안덕호 또한 충돌 약 20분전 선수 우현 약 15도 방향, 약 2.2마일 거리에 횡단상태로 접근하고 있는 제207민정호를 육안으로 초인한 이후 충돌 시까지 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하고 같은 침로와 속력으로 항행한 것은 양 선박 모두 충돌의 위험성 판단을 소홀히 한 것이다.5) 충돌을 피하기 위한 동작시계가 양호한 상태에서 조업 중인 제207민정호는 상대선박이 피항동작을 취하지 아니한 채 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고 또는 주의환기신호를 하여 상대선박이 피항동작을 취하도록 하거나 스스로 피항협력동작을 취하여야 하나 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였으며, 항행중인 안덕호 또한 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 될 수 있는 대로 미리 침로를 변경하거나 감속하는 등 피항동작을 취하여야 하나 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중이던 안덕호가 조타실을 비워두고 선미 갑판상에서 어구정리 등 입항준비에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업에 종사하고 있는 제207민정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제207민정호가 주낙 양승작업에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 모두가 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본 결과, 제207민정호가 주낙 양승작업을 집중하느라 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 점, 어로에 종사하고 있다는 형상물을 표시하지 아니 한 점과 안덕호가 항행 중 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 조업 중인 제207민정호와 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 제207민정호가 15%, 안덕호가 85%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제207민정호 선장으로서 어로작업 중에도 주위에 대한 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 9시 방향, 약 2.2마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 안덕호를 레이더와 육안으로 초인하였으나 지속적인 동정관찰 등 경계를 소홀히 한 채 주낙 양승작업에 집중함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 안덕호 선박소유자 겸 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전운항을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 선수 우현 약 15도 방향, 약 2.2마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박 제207민정호를 육안으로 초인하였으나 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 선미 갑판상에서 어구를 정리하는 등 입항준비에 집중함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어로작업에 종사하는 선박이라도 주위에 대한 경계를 철저히 유지하여야 하며, 특히 횡단상태로 접근하고 있는 선박이 있을 경우 이 선박이 충돌의 위험에서 벗어날 때까지 동정관찰을 철저히 하여야 한다.

나. 항행중인 선박은 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 어구정리 등 입항준비를 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중이던 안덕호가 어구정리 등 입항준비에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 제207민정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제207민정호가 주낙 양승작업에 집중하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.