어선 제207미행호, 어선 제11명성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628443"></img><span style="display:none;"> 선 명제207미행호제11명성호 선 적 항부산광역시통영시 선박소유자J산업(대표C)D 총 톤 수198톤29톤 기관종류, 출력디젤기관 1,400마력디젤기관 315마력 수 심 인AB 직 명선장선장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628445"></img><span style="display:none;"> 면허종류5급항해사6급항해사 사고일시1997년 2월 1일 00시 30분경 사고장소북위 32도 52분 24초, 동경 125도 59분 24초 (남제주군 마라도 남서방 약 20마일의 해상)</span> 제207미행호는 총톤수 198톤, 디젤기관 1,400마력 1기를 거치한 길이 38.90미터의 강조근해 어획물운반선으로 1997년 1월 27일 09시 00분경 부산남항에서 수심인 선장 A등 선원 10명이 승무하고 선망어업선단선 4척과 함께 조업차 출항하였다.이 배는 서귀포 앞 해상에서 도착하여 닻을 놓고 대기하다가 주선 801원길호의 이동지시에 따라 같은달 31일 18시 00분경 서귀포 앞 해상을 떠나 제 231-9해구에 이르러 같은 날 21시 00분경 좌현선수닻을 투묘하고 어획물을 옮겨 싣기 위하여 대기하였다.이때 수심인 A는 길이 약 400미터의 닻줄에 연결된 선수닻(Stock Anchor)이 있었으나 양묘기가 고장나 사용할 수 없었으므로 평소 거의 사용하지 않던 좌현선수닻(Stockless Anchor)을 수심 약 100미터의 곳에다 주기관을 미속후진으로 사용하면서 같은 닻에 연결된 닻줄 약 125미터를 모두 내어 투묘한 뒤 약한 후진타력이 생기자 주기관을 정지하였다.투묘 후 수심인 A는 선수가 풍상측을 향하자 닻줄의 상태를 확인하지 아니한 채닻이 해저에 잘 박힌 것으로 생각한데다 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시킨 레이다 상에 다른 배의 영상도 나타나지 아니하였으므로 같은날 22시 00분경 아무런 의심없이 갑판장E과 갑판원 1명에 정박당직을 맡기고 침실로 취침하였다.정박당직 중이던 갑판장 E 등이 주의를 소홀히하여 전혀 인식하지 못하고 있는사이, 이 배는 풍파의 영향을 받아 풍하쪽으로 떠밀려 가 1997년 2월 1일 00시30분경 남제주군 마라도로부터 남서쪽으로 약 20마일 떨어진 북위 32도 52분 24초, 동경 125도 59분 24초 부근해상에서 북서쪽을 향한 채 닻정박하고 있던 제11명성호의 정선수부와 이 배의 좌현선미부가 선수미선의 교각 약 45도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 8-10미터로 불고 2미터 내외의 물결이 이는 가운데 약한 서류가 흘렀으며 시계는 비교적 양호하였다.한편, 제11명성호는 총톤수 29톤, 디젤기관 315마력 1기를 거치한 길이 17.90미터의 목조 근해 연승어선으로 1997년 1월 8일 14시 30분경 통영시 서호동 부두에서 수심인 선장B 등 선원 10명이 승무하고 조업차 출항하여 같은 달 10일 10시 00분경 제주도 남서방의 제230-5 해구에 이르러 닻을 놓았다.수심인 B는 투묘한 상태로 대기하다가 다음날인 같은 달 11일 03시 00분경부터같은날 06시 00분경 사이 약 20마일에 걸쳐 주낙을 놓은 뒤 같은 날 07시 00분경부터 7-8시간 동안 이를 걷어 들이고 다시 투묘하고 같은달 12일 03시 00분경 까지 휴식을 취하였다.수심인 B는 매일 같은 방법으로 조업을 계속하던 중 같은 달 31일 19시 00분경제241-3해구의 사고해역에 길이 약 200미터의 닻줄을 내어 무게 약 150킬로그램의 우현선수닻을 투묘한 뒤 평소대로 선수부와 선미부에 백색 전주등 1개씩을 켜 두고는 오랜 어로작업으로 선원들이 지쳐 있다하여 적절한 당직자를 배치하지 아니하고 조타실 뒤쪽에 있는 침실에 들어가 취침하였다.이후 제207미행호가 풍파의 영향으로 닻이 끌리면서 충돌위험을 안은 채 접근되고 있었으나 정박당직자가 없어 아무런 조치를 취하지 못함에 따라 이 배는 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.충돌 직후 제207미행호의 정박당직자인 갑판장 E가 주기관을 사용하여 제207미행호가 앞으로 빠져 나감으로써 두배는 서로 분리되었다.이 충돌사고로 제207미행호에는 거의 손상이 없었고 제11명성호는 수선상부의 선수재가 파손되는 손상을 입었으나 자력항해에 지장이 없어 통영항으로 귀항하여 그곳 소재의금성조선소에서 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 제207미행호가 평소 깊은 바다에서 사용해오던 선수닻의 양묘기가 고장나 약 125미터의 닻줄밖에 사용할 수 없는 좌현선수닻을 수심 약 100미터의 곳에다 투묘한다면닻줄을 모두 내어 주더라도 닻이 해저에 완전하게 박히지 아니하여 소기의 파주력을 기대할 수 없다.이처럼 닻이 끌릴 우려가 있을 때에는 말할 것도 없고 평소 닻정박(錨泊)중에는 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 정박당직자를 배치하여 충돌이나 좌초 등의 위험에 대비하여야 한다.그런데도 당직자가 주의를 소홀히하여 닻정박중인 제11명성호 쪽으로 닻이 끌리고 있는 사실을 전혀 알지 못함으로써 충돌에 이르도록 아무런 피항조치를 취하지 못하였다.

(2) 제11명성호 역시 닻정박할 때에는 당직자를 배치하여 돌발적인 위험에 대비하여야 하나 계속되는 어로작업으로 지친 나머지 안이하게 모두 자고 있었다.만약 제207미행호가 충돌의 위험성을 내포한 채 접근되고 있을 때 상대선에 대하여 적절하게 주의를 환기시켰더라면 이 사고는 미연에 방지될 수도 있었을 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제207미행호가 닻줄을 충분히 내어주지 아니하여 닻이 끌리면서 풍하측의 제11명성호에 충돌위험을 안은 채 접근되고 있을 때 당직자가 주의를 소홀히하여 이를 알지 못함으로써 적절한 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나 제11명성호가 정박당직자를 배치하지 아니하여 기적을 울리는 방법 등으로 상대선에 대하여 적절하게 주의를 환기시키지 못한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 제207미행호의 선장으로서 난바다(外海)에서 투묘.대기하면서 충돌위험을 예견하고 이를 회피하기 위하여 닻이 잘 박혔는지 확인하고 적절한 정박당직이 이행되도록 부하선원을 지휘.감독하여야 할 주의의무를 소홀히하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를1월 정지한다.수심인 B는 제11명성호의 선장으로서 난바다에 투묘.대기하면서 충돌위험을 예견하고 이를 회피하기 위하여 정박당직자를 배치하여야 할 주의의무를 소홀히하여 이 충돌사건의 발생에 일인을 제공한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 닻줄을 충분히 내어주지 못한 상태로 정박하던 제207미행호측이 주묘(走錨) 사실을 알지 못하여 적절한 초치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.당직자없이 정박중이던 제11명성호 측에서 자선쪽으로 떠밀려 오는 상대선에 대하여 주의를 환기시키지 못한 것도 그 일인이 된다.수심이 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.