어선 제207동우호, 어선 호세이마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625555"></img><span style="display:none;"> 선 명제207동우호호세이마루 선 적 항부산직할시일본국 미즈이시고(三石三巷) 선박소유자B외 1명C 총 톤 수259.7319.95 기관종류, 출력디젤 750마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1990년 8월 28일 12시 50분 사고장소북위 41도 00분 00초, 동경 144도 55분 00초</span> 제207동우호는 종업제한 제3종의 강조 원양 유자망 어선으로 1990년 4월 14일 11시 00분 선장이하 25명의 선원이 승선하고 조업지인 북태평양으로 가고자 부산 남항을 출항하였다.이 선박은 예정대로 조업지에 도착하였으며 어로에 종사하여 오징어 약 80톤을 어획한 후 같은 해 8월 28일 11시 20분 조업지를 이동하기 위하여 진침로 070도 속력 약 5노트로 항주하면서 어탐을 하고 있었다.수심인 선장 A는 조타수 D로 하여금 견시근무를 하도록 하고 자동 조타에 의하여 항행을 하고 있었으며 자신은 조타실 후부에 있는 선장 침실에서 수온분포도를 검토하고 있었다.같은 날 12시 47분경 조타수 D는 해도실에 들어가 위성항법장치와 로란씨에 나타나 있는 선위를 해도에 기입하고 고개를 들어 선수전방을 내다보는 순간 정선수에 타선이 있음을 알고 즉시 기관을 정지함과 동시 자동조타를 수동조타로 전환, 극우전타를 하였으나 선수가 5도 정도 우회두된 같은시 50분 정선수가 진방위 165도를 향하고 있던 호세이마루의 우현 중앙부를 거의 직각으로 충돌케 되었다.수심인 선장 A는 침실에 있다가 충돌의 충격에 놀라 즉시 선교로 뛰어 나왔으나 이때에는 이미 충돌 후로 약간의 전진타력이 있었으며 선체는 우회두되고 있었다.

사고후 수심인 선장 A는 호세이마루의 좌현측으로 접근하여 통화코저 하였으나 언어가 통하지 아니하여 기관장 제종석을 호세이마루에 승선시켜 손상정도를 확인토록 하였다.한편 호세이마루는 합성수지조 유자망 어선으로 투망해 놓고 진방위 약 165도를 향하여 표박중이었다.이 사고로 호세이마루측은 우현중앙 외판이 수선부상 약 2미터가 수직으로 파열되어 그 폭이 약 0.30미터이었으나 외판이 이중으로 되어 있어서 침수되지는 아니하여 자력항행에는 지장이 없었으며 제207동우호는 선수재가 일부 굴곡되었다.사고당시 현지 기상은 북동풍이 초속 약 1미터에 파고 1미터 내외의 시정 양호한 날씨이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 제207동우호측이 경계소홀로 표박 어로중인 타선을 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 호세이마루측 역시 경계소홀로 접근선에 대하여 경고신호를 행하지 아니한 것도 그 일인이 된다.제207동우호측은 경계를 철저히 하여 어로중인 타선을 피하였어야 함에도 표박 어로중인 호세이마루를 피하지 아니하여 이 건이 발생하였다.호세이마루측은 접근선에 대하여 유효한 주의환기 신호를 발하여 자선을 피하도록 조치를 취하였어야 함에도 경계소홀로 접근선을 알지 못하고 주의환기 신호를 발하지 못하여 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제207동우호 선장으로 선교 근무중 주위의 경계를 철저히 하고 주위상황을 파악하였어야 함에도 정선수 위험범위에 있던 타선을 확인하지 아니한 채 선장실에서 어장도를 검토하는등 경계를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제207동우호측이 경계소홀로 표박 어로중인 타선을 피하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 호세이마루측 역시 경계소홀로 접근선에 대하여 주의환기 신호를 행하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.