어선 제207동성호, 어선 제27창어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607687"></img><span style="display:none;"> 선 명제207동성호제27창어호 총 톤 수228.50톤121.76톤 기관종류, 출력디젤 650마력디젤 510마력 진수년월 1962년 3월1979년 8월 선 질강강 용 도어획물 운반어선근해 안강망어선 선 적 항부산시군산시 소 유 자CD 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607689"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 면허종류4급항해사6급항해사 사고일시1992년 10월 31일 23시 15분경 사고장소북위 35도 19분 00초, 동경 125도 53분 00초(안마군도 남방의 횡도 서방 약 5.2마일 해상)</span> 제207동성호는 총톤수 228.50톤, 디젤기관 650마력, 선령 약 31년의 강조 어획물 운반선으로 1992년 10월 29일 13시경 선원 9명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 선망선단의 조업구역인 제182-6해구로 향하던 중 기상악화로 속항하지 못하고 다음날인 10월 30일 14시경 대흑산도 서방 약 1마일 해안에 도착하여 투묘, 가박하고 있다가 다음날인 10월 31일 07시경 기박지를 다시 출발하여 같은 날 19시경 제 182-6해구에서 조업중인 선단 모선 등과 합류하였다.그러나 여전히 기상이 거칠어 같은 날 20시 30분경 모선 제 603동성호의 지시에 따라 모선과 등선 2척 등 선단선을 따라 현지를 출발하여 다시 안마도 부근으로 피항하기 시작하였다.수심인 선장 A는 이날 22시 40분경 승교하여 나침로 135도 전속 8노트로 모선을 따라 항진하고 있는 가운데 항해당직에 임하여 주변을 경계하고 있던 중 충돌 약 15분전인 23시 00분경 레이다 화면상 선수우현 30도, 거리 약 2.9마일 떨어진 위치에서 북동진하는 상대선을 확인함과 동시에 상대선의 홍등을 육안으로 확인한 후 이 선박이 자선의 진로를 횡단해 가고 있음을 초인하였으나 아무런 조치없이 그대로 속항하였고 잠시 후 조타실 후부에 설치된 무전기로 선단선 등과 한동안 교신을 한데 이어 다시 해도실에 들어가 피박지를 물색하고 있다가 23시 14분경에야 밖으로 나와 보니 이미 상대선은 진로 전방 아주 가까운 거리에까지 접근되고 있었다.그리하여 정확한 상황을 판단할 겨를도 없이 황급히 극우전타하여 상대선의 선대방향으로 피항을 시도했다.그러나 이때 상대선에서도 이미 피항협력동작을 취하고 있는 듯 그 홍등이 갑자기 녹등으로 바뀌면서 급속한 좌전형태로 접근됨에 따라 충돌의 위험을 직감하고 기관을 감속하면서 극좌전타와 전속 후진을 하였으나 선수가 좌선회하는 가운데 전진타력이 감소되지 아니한 채 선수나침방위가 150도를 향할 무렵인 이날(10월 31일) 23시 15분경 안마군도의 횡도 서방 약 5.2마일 해상인 북위 35도 19분 00초, 동경 125도 53분 00초의 위치에서 본선 선수부가 상대선 제27창이호의 우현선미 외판에 접촉되면서 양선의 선수교각 약 60도각도로 충돌되었다.이에 상대선 제27창어호는 총톤수 121.76톤, 디젤기관 510마력, 선령 약 13년의 강조 근해.

안강망어선으로 1992년 10월 21일 10시 30분경 선원 9명이 승선하고 군산항을 출항하여 다음날인 10월 22일 14시경 소흑산도 서남방 근해인 제219해구에 도착하면서 조업에 들어갔다.이 해역 부근에서 조업을 계속하던 이 선박은 10월 31일 09시경 제219-5해구에서 조업을 완료하고 현지를 출발하여 나침로 35도, 전속 약 8노트의 속력으로 북북동진하였고 같은 날 17시 40분경 홍도등대 동방 약 4마일 해상에서 나침로 48도로 변침하여 그대로 속항하였다.당시 북동풍의 영향으로 6.5노트의 속력을 유지하였다.이 무렵 수심인 선장 B는 조타실 후부에 선장실에서 책을 보고 있었고 조타실 내에는 선원 김상호 한 사람이 경계와 조선을 전담하고 있었다.따라서 충분한 경계와 주변상황을 정확히 파악하지 못한 채 막연히 전속 항주를 계속하고 있던 중 책을 보고 있던 수심인 선장 B는 충돌 2분전쯤인 이날 23시 13분경 조타중인 선원으로부터 갑자기 배가 나타났다는 보고를 받게 되었다.수심인 선장 B는 이 보고를 받은 즉시 선교로 나가 보았을 때는 이미 제207동성호가 선수좌현 약 45도 방 향의 100여미터정도의 가까운 거리에서 녹등이 보이고 접근되고 있음을 초인하고 충돌의 위험을 직감, 지근거리에서 극좌전타와 정지하였으나 선수가 좌회두하는 가운데 선수 나침방위 270도를 향하였을 무렵 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.당시 현지 기상은 북동풍이 초속 9-11미터로 불고 파고는 2-3미터정도로서 비교적 불량한 날씨에 우천으로 인하여 시정은 약 4마일정도였다.이 사고로 인하여 제207동성호는 선수재 수선상부가 5센티미터×30센티미터의 크기로 파열되었고, 제27창어호는 우현측 기관실 부위의 선측 외판이 상단너비 약 1미터×길이 약 2미터가량이 V자 형태로 크게 형태로 크게 파열되었으나 이곳에 연료탱크가 설치되어 있었고 이때 탱크가 비어 있었기 때문에 침수도 되지 않았고 유류의 유출도 없었다.

그러나 충돌의 충격으로 선원 2명이 약 3주정도 치료를 요하는 부상을 입었다.제27창어호는 침수 등 위험은 없었으나 기관을 사용할 경우 선체진동으로 이상이 발생할 수도 있다고 판단되어 자력항행을 하지 아니하고 잠시 후 상대선 제207동성호에 예인을 부탁하여 다음날인 11월 1일 01시 20분경 안마도 묘박지에 가박시킨 후 다시 양선의 손상정도를 확인한 다음 특별한 위험은 없다고 판단되어 같은 날 02시 20분경 제27동성호에 예인, 현지를 출발하여 같은 날 10시경 군산항에 도착하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 어선 제207동성호는 나침로 135도에서 상대선을 선수 우현측에, 어선 제27창어호는 나침로 48도에서 상대선을 선수 좌현측에 보는 형태로 서로 접근되고 있었으므로 횡단 상태의 항법관계에서 제207동성호는 피항선의 위치에, 제27창어호는 유지선의 위치에 있었다.이러한 상황에서 피항선인 제207동성호는 충돌 약 15분전 2마일내외의 시간과 거리의 여유를 두고 자선의 진로를 횡단하고 있는 상대선을 초인하고도 이때부터 상대선의 접근상황을 주의깊게 살피지 아니하였고 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 조기에 피항조치를 단행해야 됨에도 불구하고 이를 이행하지 아니하였으며, 긴급을 요하지도 아니한 교신과 피박지 선정 등으로 피항시기를 놓치고 이미 위험단계에 이른 후에야 피항을 시도함으로써 이 사건을 발생케 한 것이다.두 선박이 횡단하는 상태에서 유지선인 제27창어호는 경계를 철저히 하여 상대선을 조기에 발견하고 침로와 속력을 그대로 유지하면서 상대선의 동정을 살피고 있다고 피항선인 상대선이 피항동작을 취하지 않은 경우에 감속과 더불어 우전으로 피항협력동작을 취해야됨에도 경계를 태만히 한 나머지 상대선을 조기에 발견하지 못하였고, 수심인 선장 B는 선원 1명에게 경계와 조선을 일임한 채 자신은 독서나 하고 있는 등 방심하고 있다가 뒤늦게 위험상황을 발견하고 당황한 나머지 극좌전타로 무려 138도 좌선회 하는 등 부당한 피항협력동작을 취하여 오히려 위험을 가증시킴으로써 이건 발생에 일인이 되게 한 것이다.

따라서 이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에 있어 피항선인 제207동성호측이 경계태만으로 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 제27창어호측이 경계태만으로 부당한 피항협력동작을 취한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 제207동성호측 수심인 선장 A는첫째, 해상교통법 제13조의 규정에 의한 경계의무를 태만히 하였고 같은 법 제15조의 규정에 의한 충돌위험여부를 판단하지 아니한 과실이 있다고 본다. 상대선과의 충돌위험이 완전히 사라질 때까지는 경계를 철저히 하여야 하고, 충돌위험이 있는지의 여부를 확인하여 안전속력유지등 필요한 안전한 조치를 하였어야 함에도 불구하고 선단선과의 교신과 해도실 출입을 이유로 충돌직전까지 상대선 동정을 파악하지 아니하였다.둘째, 해상교통안전법 제23조의 규정을 위반하여 피항선으로서의 조기 피항동작을 취하지 아니한 과실이 있다고 본다.

충돌 약 15분전 선수우현 약 30도방향의 약 2.9마일 거리에서 상대선의 홍등까지 발견하고서도 조기에 피항조치를 취하지 않았고 충돌을 피할 수 없는 박근상태까지 이르러서도 좌전타한 과실이 있다.따라서 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람이 소지한 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 제27창어호측 수심인 선장 B는첫째, 해상교통안전법 제13조의 규정에 의한 경계의무를 태만히 한 과실이 있다고 본다. 충돌 약2분전이 되어서야 상대선을 발견할 정도로 경계를 태만히 하였다.둘째, 같은 법 제25조의 규정을 위반하여 부당한 피항협력동작으로서 좌전타한 과실이 있다고 본다. 충돌위험의 박근상태에서 극좌전타 한 결과 138도 좌선회함으로써 오히려 위험을 가중시키게 되었다.따라서 수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에서 양선이 경계를 태만히 하였고 피항선인 제207동성호측이 피항동작을 조기에 취하지 아니하여 발생된 것이나, 유지선인 제27창어호측이 피항협력동작을 부당하게 취한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.